На "себя" РУДы работали кажется, на АН-14. Но лично не видел, утверждать не могу. На Ан-2 шаг винта-от себя-малый, на себя-большой. Наддув(Газ) на себя-меньше, от себя-больше. Да и у вертолётов, когда ручка Ш-Г поднимается на себя, мощность увеличивается.

Ну, прям, как дети, право!

Обычно при включении реверса, руды на малом находятся, отличие ЯК-40.

А к нам в дедсад один раз приходил настоящий летчик. Он говорил, что на западных самолетах, после включения реверса РУДы двигают вперед - от себя. А на наших РУДы двигают назад - на себя. Исключением являются самолеты "Руслан" и "Мрия".
А еще нам говорили, что если у кого папа летчик, то ему этот вопрос задавать нельзя. А то он может вдруг задуматься и уехать мимо аэропорта.
Правильно я написал, дядь Вова, или нет?

На Ту154Б, Ту134 и ИЛ86 РУДы вообще двигать не надо. РУР на себя и двигатель автоматом выходит на рабочий режим. На 134 это номинал. На 86 и 154 точно не могу сказать.
Опять таки на 134 даже если Вы захотите при включенном реверсе двинуть РУД вперед, то более, чем на 0, 4Номинала двигатель не выйдет. Блокировка не даст. ПРичем не электронная, а механическая.Безотказная. Кулачок ограничителя сломать сил не хватит.

Так и на Боингах так и, наверняка, на большинстве более-менее современных самолётов. РУДы при реверсе механически блокируются на МГ, а всем процессом рулят РУРы, которые надо вполне логично для увеличения отрицательной тяги тянуть назад, а для уменьшения и вообще отключения ревереса - толкать вперёд. Разве по другому бывает?

Дитё малое!Совешершенно верно!У нас один КВС из АДП вместо того, что бы пойти на самолёт для выполнения рейса, сел в автобус и поехал домой.Хорошо недалеко уехал, пересел на встречный автобус и успел к вылету!А почему, потому что вспоминал, как механизм реверса работает.Завтра надо было зачёты сдавать!

Дядя Вова:

Ух ты! Это, оказывается, распространённый феномен - перепутать направление движения из АДП. У нас то же самое как-то случилось: КВС из АДП двинул прямо домой. Правда, он доехал-таки, и только звонок бортмеханика, хорошо знавшего данного командира и догадавшегося, почему его до сих пор нет на самолёте, привёл его в чувство. Может, он тоже думал в это время о реверсе?

А вот есть еще вопрос:
Почему одни двигатели выключаются переводом РУД на площадку "Стоп", а другие рычагом Стоп-крана? Может знает кто?

Аверсс: Ты сам никем не оценонное ч.... Олег в отличии от тебя первоклассный пилот который привык ручками а не кнопочками. На ИЛ 76 реверс не включишь если РУДне на МГ. И соотв де двинешь вперед если он включен. Реверс вкл Бортинженер.

Начали за здравие, заканчиваем, как обычно, за упокой. Гидрозин, Вы тоже имхо вопрос не корректно задали. Машиной Вам как удобнее управлять, левой или правой рукой ? На пилотажно-навигационных приборах какая индикация лучше - прямая или обратная ? На что посадили, тем и будешь управлять. И желательно то, за что посадили - не менять очень часто. ИМХО.

А если того, на что посадили практичкски не осталось, куда дальше?

Никуда. Летать на том, что есть. И отрабатывать всё до автоматизма. Что-бы руки и ноги срабатывали раньше головы. "Ручка влево-правая нога вперёд, ручка вправо-левая нога вперёд" Фильм СТАРШИНА надеюсь смотрели ? ))

Для СССР-86868
Допустим модернизируется старый ТВД или ТРДД. На него задумали поставить управление электроникой, то есть ФАДЕК. Появилась возможность сделать управление однообразным. РУД от себя режим двигателя увеличился. РУР от себя то же режим увеличился. Такой вот стереотип. Но можно оставить как было. Например, Вас пригласили консультантом, как Вы скажите так и сделают.


Вот про это и хотелось бы узнать мнение пилотов. Желательно чтоб рассказали о начале освоения нового типа, как было, легко на рефлексах, или приходилось на какой-то миг задуматься.

Если лень писать много, можно в двух словах. что-то вроде: "работал на зап. ТРДД; 2 типа; РУР на себя". И КОНЕЧНО можно без своих личных позывных-ников.

В авиац.закон-рычаг реверса вверх то бишь против движения самолёта, часовой стрелки, как угодно, но против.Все остальные твои хитромудрые домыслы плохи.Доказано практикой эксплуатации эропланов.Не понятно чего ты в принципе хочешь?

На Цессне-152 РУД вообще-как подсос на уазике. На себя выдёргиваешь-МГ, в доску упираешь-взлётный.

Арабский авиатор всё уже просто и доступно объяснил
трудно что-то добавить

кстати, любезный автор ветки, а на АИ-20 не собираетесь реверс поставить?
иногда бывает в нём необходимость)))

2 Арабский Лётчик:
РУДы при реверсе механически блокируются на МГ, а всем процессом рулят РУРы, которые надо вполне логично для увеличения отрицательной тяги тянуть назад, а для уменьшения и вообще отключения ревереса - толкать вперёд. Разве по другому бывает?

На винтовых бывает. Но суть та же: увеличение тормозящего усилия - против движения самолета.

Что на винтовых бывает?Отключить реверс тянуть на себя?Не бывает такого, не вводи в заблуждение заплутавшиеся души.

andreydelta, на Сессне-152 и подсос как подсос на уазике. Только реверса на ней нет как нет.

на винтовых всё можно организовать при помощи управления шагом
хотя я бы при отсутствии РУШ предложил бы сделать как на "больших" - РУР и не парить мозги экзотикой)))

На винтовых наших, реверса не было ни на одном эроплане, хотя что эт я, на Ан-2 гидро вариант стоял реверсивный винт.Ещё очень хорош реверс на L-410uvp, можно хвостом вперёд рулить, нелегально конечно.Но эт чехословацкий самолёт.

2 Бредсивкобыл:

На винтовых бывает, что реверс включается продолжением движения РУД на уменьшение тяги со снятием со специального предохранителя.

Да, и конечно речь, в этом случае дет об изменении шага.

По эргономике все-таки лучше "на себя" (Ту-154). Многих почему-то средние интерцепторы с толку сбивают (Ту-154)- выпуск- "на себя". Логично вроде для рук в отличии от ног- тормозить "на себя"

Блин, как надо, так и реверсировать будем.Причём сдесь удобство, это же не баба в постеле, то с боку, то прямо, то ра...

Только на ту-134А и ту-154 (как Б так и М) есть одна особенность. Там два комплекта РУД.
На Маленькой у каждого пилота, на большом свои РУД у Б/И. Так вот снять реверс с замков может только КВС (на 134) или пилоты (на 154). а добавить режим реверсу или выключить его могут все. Дополнительные РУД (на 154 РУД 1 и 3 СУ) при включении реверса "уходят" назад-за МГ- и чтобы выключить реверс 2П(134) или Б\И(154) надо толкнуть РУД вперед-правда с приличным усилием-РУР на основных РУД закроются(только на защелку не встанут)сами-такова кинематика работы РУД. По технологии Б/И на 154 контролирует работу реверса и его выключение по команде движением своих руд тоже. Только есть особенность у ту-154М-там проводка РУД тросовая(которые имеют свойство вытягиваться), в отличии от ту-154Б и 134. и управление РУД на М-ке не очень внятное-надо делать двойные движения для установки режима-РУД "пружинят" за счет вытяжки тросов- на 134 и 154Б этого нет...
С Ув RR

nihil:
Почему одни двигатели выключаются переводом РУД на площадку "Стоп", а другие рычагом Стоп-крана?

Рычаг РУД в кабине тягами или троссовой проводкой связан с рычагом РУД на топливном дозаторе двигателя. Рычаг на топливном дозаторе может перемещать дроссельный кран, а может поворачивать кулачок задатчика, по-разному, где как сделано.
У двигателей с реверсом, на кулачке задатчика последовательно по углу поворота расположены:
-площадка максимального режима;
-участок промежуточных режимов;
-площадка малого газа;
-участок режимов реверса.
То есть для "Стопа" на кулачке места нет. Следовательно приходится реализовывать его отдельным рычагом. Такая вот гипотеза.
Но есть еще одно предположение. Стоп-кран делают при необходимости обеспечить огнестойкость проводки управления двигателем. По-моему нормируется время воздействия пламени на проводку управления двигателем, по истечению которого двигатель можно остановить.
Точная информация по этому вопросу может быть в АП-25 и/или АП-33.