Первый полет одноместного самолета. Он показал себя неустойчивым. Как лечить? 1. На мотораму подвесить груз (Ц.Т. смещаем вперед). ИЛИ. 2. Удлинить ХЧ самолета или увеличить площадь стабилизатора (смещаем Fсамолета назад). В обоих случаях мы уходим от нейтральной центровки. И самолет станет более устойчив.

адзига:

PS.
Ну и нахрена мне после всего этого ваши "фокусы", когда есть простое понятие - нейтральная центровка. ((((((
На протяжении всех дискуссий по основам аэродинамических процессов, Вы стоите за оптимальность изучения и применения знаний на практике. Вопрос???
Откуда сопливым курсантам знать, что такое "запас устойчивости" (центровка самолета) и почему она так сильно может меняться, ну скажем при почти постоянном весе, не вложив в умы школьников образное понятие фокуса. Либо другой пример: почему получается режим максимальной скороподьемности, не на Vнв, где сопротивление казалось бы минимально, а на скорости, значительно больше и где одними кривыми тяг это не обьяснишь, нужны мощностные.
Это для Вас все понятно. А для начинающих- темный лес! Я не сторонник таких выводов, как у Вас, что надо знать, а что следует выкинуть. Все это копилось десятилетиями, тем более летчик в полете не вспоминает курс практической аэродинамики, но хорошо знает, почему все так происходит, или что следует ожидать.

2Таймень:
Вот письмо, которое я получил совсем недавно.
(публикую без разрешения, потому и с сокращениями)

"Вы, один из не многих "старых" (простите) советских летчиков, которые признают простоту, однозначность и доступность "буржуйского" принципа обучения пилотов. Мой преподаватель по Navigation (В.Б.) на мою просьбу поднатаскать меня по Principle of Flights честно сказал, что его знания и понимание в этом предмете мне могут несколько навредить... Я был удивлен (ведь навигацию он объяснял мне на раз-два), но занимался потом с пилотом AirBaltic, который по сути запретил мне читать русскоязычные учебники по аэродинамике. Уже потом, листая наши учебники, я не переставал удивляться обилию формул, направленности на зубрежку, разночтению терминологии и пр. несуразицам (на мой, конечно, взгляд). Как вывод: обучение в России должно строиться полном соответствии с программой обучения JAA (Европа всё-же ближе Америки), за исключением курса AirLaw и RT-Communication (коли уж русский язык - официальный язык ICAO...
Что должно произойти, чтобы это поняли авиационные власти?... Ответ ясен и циничен... Должно "уйти" Ваше (еще раз простите) поколение авиачиновников..."

kovs214:

Первый полет одноместного самолета. Он показал себя неустойчивым. Как лечить? 1. На мотораму подвесить груз (Ц.Т. смещаем вперед). ИЛИ. 2. Удлинить ХЧ самолета или увеличить площадь стабилизатора (смещаем Fсамолета назад). В обоих случаях мы уходим от нейтральной центровки. И самолет станет более устойчив.

Есть еще вариант сдвинуть крыло относительно продольной оси.

2Таймень:

PS.
Обучать и проверять знания пилотов надо, ИМХО, не по принципу "Сколько и чего знаешь?"
А по принципу "Как поступишь в той или иной ситуации?"

Задайте себе второй вопрос и Вы не вспомните ни одной формулы (разве что уравнения г.п. и аэродинамического качества, да пару-тройку графиков).
И не потому, что Вы их не знаете, а потому что они будут Вам не нужны.

Нобелевский,
или просто школьный Syllabus
School Syllabus :

Другое дело фокус самолета, который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты..
-------
Всего 4 параметра насчитал. Просто в нормальнеой школе нужно учиться, и чиновники здесь
ни при чем.

TOpoL:

Другое дело фокус самолета, который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты...
-------
Всего 4 параметра насчитал. Просто в нормальнеой школе нужно учиться, и чиновники здесь
ни при чем.

Пора к глазному! У меня там в конце многоточие...)))

адзига:
Должно "уйти" Ваше (еще раз простите) поколение авиачиновников..."(((((
Спасибо! Четко и ясно! "Три богатыря" в России кой что уже сделали в этом направлении, в основном с кадрами, ждем назначение на соответствующие должности поколение "пепси", а пока можно туда (в авиацию)воткнуть Настю Волочкову и Никиту Белых, а там глядишь и Андрюха Аршавин созреет. Зачем свое, сожгем учебники! Заграница нам поможет!

2Таймень:
А без эмоций можно. Или я тоже - поколение "пепси".
Вылезайте из окопа. Жизнь продолжается. Мир устоит.
Рушатся лишь наши иллюзии.

Адзига:
И не потому, что Вы их не знаете, а потому что они будут Вам не нужны.((((((

Позвольте! А где Вы встречали, чтоб без теории, сразу на практику? Это же не дворником работать. Не примешь грамотного решения, не зная процесса, тем более, любой особый случай в полете, ведет к накладке одного процесса на другой. Не согласен!

адзига:

2Таймень:
А без эмоций можно. (((((
Да нет же! Какое пепси???? Извиняюсь, может и перегнул.....

адзига:

Всего 4 параметра насчитал. Просто в нормальнеой школе нужно учиться, и чиновники здесь
ни при чем.

Пора к глазному! У меня там в конце многоточие...)))

Лучше к футбольному тренеру.... там фокус футбольного мяча зависит от 13 параметров
( 11 игроков , боковой, основной судья)

Вот те на ! Поколение Пепси, дудку вувузелу для поддержки своей команды можно расчитать не на Пеппси, а на Пиво к ЧМ футбола 2012 г.

Таймень:

Либо другой пример: почему получается режим максимальной скороподьемности, не на Vнв, где сопротивление казалось бы минимально, а на скорости, значительно больше и где одними кривыми тяг это не обьяснишь, нужны мощностные.

Не говорите мне, пожалуйста, больше о кривых по мощности.
Я их "ненавижу" как Ипполит - заливную рыбу.

Вы призываете меня обучать дикарей кушать ножом и вилкой и не хотите замечать,
что они едят друг друга.

адзига:


вы отвергаете фокус самолета, как лишнюю информацию, к чему тогда прицеплять Чаплыгина. или о нем подрастующие авиаторы должны знать обязательно.

кстати в своих расуждениях вы далеко ушли от высказывания Аэродинамика

"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/

" Но надо помнить, что эта точка будет называться фокусом лишь тогда, когда ее координата будет неизменной во всем диапазоне линейного изменения Су по углу атаки."/адзига/

у великого аэродинамика при "небольших изменениях" у вас "во всем диапазоне линейного изменения Су по углу атаки." это две большие разницы.

из математики если вы создаете новую функцию сложением двух линейных, то новая функция также останется линейной.

Не говорите мне, пожалуйста, больше о кривых по мощности.
Я их "ненавижу" как Ипполит - заливную рыбу.
--------
Не понимаю. На чем вы курсантов учите? Кривые тяг используются для разчета реактивных самолетов.
Для легкомоторной авиации, да и не только легомоторной - для самолетов, использующих ПД и ТВД используются кривые мощностей.

Ежели в бою самолету 'отстрелить' хвост, то фокус самолета сразу превратиться в фокус крыла :-).

Уставший:

Кривые тяг используются для разчета реактивных самолетов.
Для легкомоторной авиации, да и не только легомоторной - для самолетов, использующих ПД и ТВД используются кривые мощностей.

Неувязочка, Уважаемый.
Во времена Н.Е.Жуковского были только поршневые двигатели, а Кривые Жуковского, видите ли, именно по тягам были.

neustaf:

вы отвергаете фокус самолета, как лишнюю информацию, к чему тогда прицеплять Чаплыгина.

Мне казалось важным обратить внимание на то, что даже Чаплыгин, прародитель фокуса крыла, не заморачивался фокусом самолета, а ведь до него полшага было - по аналогии. А почему?
Да потому, что не счел корректным такую аналогию. /Эту мысль я уже развил на нашем форуме, можешь посмотреть./


у великого аэродинамика при "небольших изменениях" у вас "во всем диапазоне линейного изменения Су по углу атаки." это две большие разницы.

Но я ведь и формулы привел:
http://www.uvauga.ru/E_library ...
Трудно проверить?


из математики если вы создаете новую функцию сложением двух линейных, то новая функция также останется линейной.

Неудачное выражение. И я уже поправился. Смотри пост
24/06/2010 [01:18:30]:
"График Су по альфа крыла - да.
Фюзеляжа - не факт.
ГО - нет."

Но я ведь и формулы привел:
http://www.uvauga.ru/E_library ...

проверил и вот , что нашел формула 1.7.13

" mz0 и Xf – коэффициент момента тангажа при нулевой подъемной силе и относительная координата фокуса самолета, рассчитанного с учетом влияния всех его частей."

заметьте у автора "фокус самолета" к чему весь этот этот огород про отсутсвие фокуса самолета вы городите не понятно.

Кстати качественно сделано, по выложенной информации кое-какие вопросы имеются по изложению Отлично.

neustaf:
заметьте у автора "фокус самолета" к чему весь этот этот огород про отсутсвие фокуса самолета вы городите не понятно.

При чем здесь фокус самолета? Автор, ИМХО, повторил распространенное заблуждение.
Мне понравилось как он преподнес учебный материал по фокусу крыла. Хотя и тут он в анимации разок споткнулся.

Аэродинамическая химера.
/лирическое отступление/

Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом зависит от того, будет ли она перемещаться вдоль хорды крыла или нет. Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа точка приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благославления главного Халдея эту точку они «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы.
Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет. А вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали продувками моделей и летными испытаниями.
Но со временем и среди практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея, что если сложить фокусы крыла и горизонтального оперения то получится фокус самолета.
Теоретики знали, что сложением двух, пусть даже фокусных, сил третьего фокуса не получишь. Это будет всего лишь точка приложения суммарной силы приращений крыла и горизонтального оперения, для которой еще предстоит отыскать свой собственный фокус по аналогии с фокусом крыла. Но обиженные на практиков они хранили молчание.
Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не определил , а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и испытывают...
Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.

Неувязочка, Уважаемый.
Во времена Н.Е.Жуковского были только поршневые двигатели, а Кривые Жуковского, видите ли, именно по тягам были.


В чем неувязочка? Мы в каком году живем?
А до Жуковского и кривых тяг не было.

Начиная где-то с 70-х годов, если не раньше рекомендунтся при расчете винтовых самолетов использовать метод мощностей, а для реактивных - метод тяг.

К тому же непонятно, чего вы не любите мощности, если они с тягой связаны однозначным соотношением:

P=75*N(двигателя)*КПД(винта)/V

Уставший:


К тому же непонятно, чего вы не любите мощности, если они с тягой связаны однозначным соотношением...

Кривые тяг Жуковского отличная, я бы даже сказал, - изящная иллюстрация
аэродинамических закономерностей и динамических возможностей ЛА.
Но кабинетные халдеи от аэродинамики, с упорством достойным лучшего
применения продолжают подсовывать пилотам кривые мощностей.
Я не имею ничего против кривой располагаемой мощности двигателя, но
место ей, ИМХО, не в аэродинамике, а в теории двигателей.
По поводу кривой потребной мощности я уже высказывался раньше, повторюсь
и сейчас.
Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне необходимо
и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от мощности, является СИЛОЙ.

"Я дико извиняюсь"(с), конечно же, благо сие и боян, и КГ/АМ, и нефтему, но к "фокусам" тоже относится.: http://www.myfoxdfw.com/dpps/n ...

Вот что мне интересно: "Как вы думаете, уважаемые, этот красавчег и небесный О. Бендер-ибн-Мария-Бэй сильно в аэродинамических фокусах силён был, либо вообще не подозревал об их существовании в природе вещей?" )))
Пы.Зы.
PS.
"Обучать и проверять знания пилотов надо, ИМХО, не по принципу "Сколько и чего знаешь?"
А по принципу "Как поступишь в той или иной ситуации?""(с).
Поддерживаю т.-ща "адзига"! )))

Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
--------
А вот и нет! Нет там динамики и близко! Динамика полета - абсолютно другая наука, занимающаяся абсолютно другими вещами.

А без мощности вы не обойдетесь. Очень просто: Вот как вы объясните курсанту, почему у вас тяга с высотой падает? Вам ПРИДЕТСЯ сказать, что это потому, что падает мощность двигателя. А если курсант маленько "дубовый", то после такой фразы нихрена он уже не поймет в тех кривых тяги...

Уставший:

Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
--------
А вот и нет! Нет там динамики и близко!

Аэродинамика есть, а динамики нет?!
Вы про такую науку - этимология слышали?


Вот как вы объясните курсанту, почему у вас тяга с высотой падает?

Ему об этом на занятиях по теории двигателя объяснять должны.

PS.
У вас каша в голове, Уважаемый.

Вы про такую науку - этимология слышали?
-----
Вы бы лучше инженерные науки лучше подучили. Знали бы что изучает аэродинамика, а что динамика полета. И узнали бы, что при аэродинамических расчетах рассматриваются практически только установившиеся процессы.

Ему об этом на занятиях по теории двигателя объяснять должны.

Там он изучает по сути матчасть, режимы работы и ограничения двигателя.
А располагаемая тяга и мощность - напрямую необходимы при изучении аэродинамики.


И не путайте причину и следствие.
Вы можете получить кривые тяг, рассчитав кривые мощностей, зная характеристики двигателя и винта.
А сразу посчитать тяги не получится. Все равно к мощности двигателя придете и никак иначе. Ибо от нее тяга напрямую зависит.

И не путайте причину и следствие.
Вы можете получить кривые тяг, рассчитав кривые мощностей, зная характеристики двигателя и винта.
А сразу посчитать тяги не получится. Все равно к мощности двигателя придете и никак иначе. Ибо от нее тяга напрямую зависит.

У меня тут ветка по "кривым" была аж на 20 страниц.
Имеете желание, почитайте. А уж потом вещайте ваши "откровения".
Всего доброго!

Ха у вас тут ветка! Вы у нас кто? Аронин? Бюшгенс? Прицкер? Остославский? Мхитарян? Кюхеман?
Перед тем как опровергать вы бы с их трудами ТЩАТЕЛЬНО ознакомились бы, а?
До свидания.

Уставший:

Ха у вас тут ветка! До свидания.

До свидания!

PS.
Не дай Бог передумает.

адзига 25/06/2010 [00:03:51]

...Все это говорит о том, что Су по альфа самолета линейной функцией не является.

мир не совершенен, а потому всегда подразумевается некоторая линеаризация и именно поэтому, как заметил neustaf, у Чаплыгина звучит "Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки."

упомянутые всуе "буржии", кстати, тоже оперируют тем же самым понятием фокуса самолета, только называется он у них Aerodynamic center. Суть от этого не меняется.

оперирование "центром давления" крыла при рассмотрении устойчивости самолета не практично так как его положение непостоянно (за исключением симметричного профиля), изменяется не линейно и не непрерывно. Если сюда еще внести ГО, фюзеляж и воздушный винт со своими "центрами давления" которые ведут себя так же как и у крыла, то задача серьезно усложняется.

адзига:

При чем здесь фокус самолета? Автор, ИМХО, повторил распространенное заблуждение.

если по вашему автор повторил "заблуждение", тогда не надо вам ссылаться на этого автора, но "заблуждение" повторили и многие другие Аронин, Бюшгенс, Прицкер, Остославский, Мхитарян, возникает вопрос может вы заблуждаетесь?

Bore'se:
упомянутые всуе "буржии", кстати, тоже оперируют тем же самым понятием фокуса самолета, только называется он у них Aerodynamic center. Суть от этого не меняется.


Строго говоря у "Буржуев" АС - это фокус крыла или самолета без г.о.

То, что у нас называется фокус самолета, "буржуи" (не все, конечно, у них тоже свои адзиги есть) называют нейтральной точкой NP.

Прочнист:
То, что у нас называется фокус самолета, "буржуи" (не все, конечно, у них тоже свои адзиги есть) называют нейтральной точкой NP

Просмотрел книжку, да, "neutral point Np", согласен

Уставший:

А сразу посчитать тяги не получится.

Летчик их не считает. Он ими пользуется.)))

Bore'se:


мир не совершенен, а потому всегда подразумевается некоторая линеаризация и именно поэтому, как заметил neustaf, у Чаплыгина звучит "Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки."

Не сочтите за труд - взгляните еще раз на формулу, и вы убедитесь, что она применима ко всему линейному участку Су крыла по альфа.
http://www.uvauga.ru/E_library ...

на самом деле она применима ко всему линейному участку зависимости mz по Су. Просто на самом деле не всегда график mz по Су линеен и в этом случае можно говорить о кусочной линеаризации. Вы про интегрирование методом трапеций слышали? Это когда кривая изображается в виде ломаной линии. Вот присходит примерно то же самое.
Даже для профиля (крыла) mz по Су будет нелинейной функцией - все зависит от того относительно какой точки вы будете считать.

Bore'se:

на самом деле она применима ко всему линейному участку зависимости mz по Су. Просто на самом деле не всегда график mz по Су линеен и в этом случае можно говорить о кусочной линеаризации. Вы про интегрирование методом трапеций слышали? Это когда кривая изображается в виде ломаной линии. Вот присходит примерно то же самое.
Даже для профиля (крыла) mz по Су будет нелинейной функцией - все зависит от того относительно какой точки вы будете считать.

Скучно мне.
Вы бы лучше статейку на эту тему в журнале Nature тиснули. Пусть халдеи просвещаются,
а летчики летать должны, центровку они должны знать и про нейтральную... помнить.
Фокус крыла им и нах. не нужен, а фокуса самолета, ИМХО, нет - одна расфокусировка в мозгах.

я в принципе согласен что пилоту не надо знать где находится фокус самолета, САХ и ее размеры. Он должен уметь посчитать взлетный вес и центровку, пользуясь РЛЭ, и пользуясь тем же РЛЭ убендится что она невыходит за установленные пределы. Всё!
а что такое нейтральная центровка? Руский язык настолько богат...

а что такое нейтральная центровка? Руский язык настолько богат...(((((
Да пожалуй, что запас устойчивости "0". Самолет не способен самостоятельно восстанавливать заданный угол атаки.

Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не определил , а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и испытывают..
----------
http://www.uvauga.ru/E_library ...

теория установившихся процессов явно отсутствует, вот если бы добавить, расширить
этот ресурс до 20-ти страниц, тогда все споры бы поутихли.

Bore'se:

Даже для профиля (крыла) mz по Су будет нелинейной функцией - все зависит от того относительно какой точки вы будете считать.

Сами поняли, что написали?

neustaf:

у великого аэродинамика при "небольших изменениях" у вас "во всем диапазоне линейного изменения Су по углу атаки." это две большие разницы.

"Понятие аэродинамического фокуса основано на том, что в диапазоне летных углов атаки зависимость между величинами и носит линейный характер..."
http://www.uvauga.ru/E_library ...

PS.
Обратите внимание, один и тот же источник цитируем. )))

Cорри!
Следует читать:
"...между величинами Mz и Cya носит линейный характер..."

Bore'se:

я в принципе согласен что пилоту не надо знать где находится фокус самолета, САХ и ее размеры. Он должен уметь посчитать взлетный вес и центровку... убедится что она не выходит за установленные пределы. Всё!

Пилот, ИМХО, должен знать:
- Что такое центровка в процентах САХ и допустимый эксплуатационный диапазон центровок своего самолета.
- Различать такие понятия как балансировка, устойчивость и управляемость.
- Что у устойчивого самолета нормальной схемы при изменении угла атаки крыло и фюзеляж создают восстанавливающий момент.
- Что с увеличением центровки восстанавливающие моменты уменьшаются.
- Что существует та граничная центровка, при которой самолет теряет свою устойчивость, и называют эту центровку - "Нейтральная".

Помнить:
- Что точка приложения подъемной силы самолета всегда находится в центре его тяжести. И достигается это путем триммирования руля высоты.
- Хвостовое оперение большого влияния на подъемную силу самолета не оказывает.Его задача обеспечить продольную устойчивость, управляемость и балансировку. Силы необходимые для создания управляющих и балансировочных моментов незначительны ввиду большого расстояния между центром тяжести и ХО.

Понимать:
- Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - его управляемость.
Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.
- Что при взлете опасна предельно задняя центровка, а на посадке - предельно передняя.
И если при ошибке в расчетах с предельно передней центровкой он рискует просто не взлететь из-за «недостатка» руля высоты, то с ошибкой в определении предельно задней он свалится на крыло или хвост сразу после взлета.
- Если какой либо халдей от аэродинамики, или яйцеголовый пайлот начнет объяснять ему теорию устойчивости и управляемости на примере фокусов крыла и самолета, или рисовать схему изолированного крыла, то надо послать его подальше. Изолированное крыло, даже с его фокусом, устойчивым не бывает в принципе, а фокус самолета - понятие спорное, к Практической аэродинамике отношение не имеющее, т.к., ИМХО, затрудняет понимание сути явления, легко усваиваемое пилотами использующими понятие - "Нейтральная центровка".

PS.
Смею так же утверждать, что вопросы незатухающих колебаний в теории статической устойчивости самолета, а так же динамическая устойчивость по скорости к практическим полетам, а следовательно и к Практической аэродинамике, никакого отношения не имеют, разве что к аэродинамике беспилотных ЛА.)))

адзиа. А как определить запас центровки без Фокуса самолета? И как дать определение Нейтральной центровки отвергая Фокус самолета?

2 kovs214:

А как определить запас центровки без Фокуса самолета? И как дать определение Нейтральной центровки отвергая Фокус самолета?
----------
Мой старый оппонент адзига пытается объединить не совсем объединимые понятия.
Универсальное понятие "Пилот" скорее бытовое, чем профессиональное.
Курсант, пилот любитель, профессиональный пилот и летчик-испытатель это разные категории для которых требуются разные знания. Мнение адзиги о том, что "пилоту" достаточно упрощенных, исключительно практически применимых знаний довольно спорно. Можно сказать что большинство фигур высшего пилотажа было придумано и впервые выполнено пилотами - конструкторами самолетов. Из известных российских фамилий это прежде всего Нестеров и Арцеулов. Ведь как говорится нет ничего более практически ценного чем хорошая теория.
По моему личному скромному мнению с точки зрения классического образования идеальным обучением аэродинамике будет аналогия обучения той же математики, то есть арифметика - алгебра с геометрией - высшая математика. Может не зря летчикам-испытателям рекомендовано получение второго высшего авиаконструкторского в МАИ.
В начальном обучении сложные формулы и абстрактные понятия типа фокуса и прочего действительно не особо нужны и можно сказать вредны. Нужна простейшая физика процессов, которая не должна противоречить инженерным знаниям. Об имеющихся противоречиях и необходимости переучивания на форуме как-то говорил ньюстаф.
Фокус самолета автоматически исключается если принять теоретическое допущение что точки приложения центра давления подъемной силы и центр масс совпадают. Это основная аксиома адзиги в его понимании практической аэродинамики, хотя реально тот же центр давления это абсолютно теоретическое понятие, которого физически не существует, так как реально полная аэродинамическая сила является интегралом бесконечного множества отдельных аэродинамических сил, различных как по величине, так и по направлению.
Больше постараюсь не мешать занимательно-развлекательной дискуссии.

kovs214:

адзиа. А как определить запас центровки без Фокуса самолета? И как дать определение Нейтральной центровки отвергая Фокус самолета?

Фокус крыла - мнимая точка, жестко "зафиксированная" на хорде крыла. В следствии линейности функции Су крыла по альфа, определяется эта точка математическим путем и используется для упрощения расчетов величины момента тангажа вызываемого подъемной силой крыла. "Фокус самолета" такой точкой назвать (по аналогии с фокусом крыла) нельзя, математически найти невозможно. Потому и определяется он экспериментальным путем. Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И назвать её фокусом невозможно в принципе, т.к. фокус - это ТОЧКА, а нейтральная центровка, в следствии нелинейности функции Су самолета по альфа, имеет ДИАПАЗОН.
Не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка", ИМХО, именно то название, которое следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов.

Хроно. Благодарю. Сейчас упрощение идет повсеместно. Не перешло бы это в деградацию :-). Если совместить Ц.Д. и Ц.Т., то это будет установившийся полет, а устойчивось, управляемось и переходные процессы, ИМХО, без фокуса самолета рассмотреть невозможно. С уважением.