Ну и мудрецы! Вы еще про римский водопровод вспомните.
Держи шарик в центре и черт не страшен!

V.Tamarovski:
Держи шарик в центре и черт не страшен!

Держу и не страшен... Самолёт очень нравится..
Просто тут народ наезжает на центровку, а я никаких проблем с ней не испытывал. Но то, что они падают по два в год, заставляет задуматься о причинах. На www.mak.ru только один случай разобран, а об остальных надёжных данных нет, а учиться лучше на чужих ошибках.

minaev:

neustaf:
Вы приводили цифры по центровке...

они все же оценочные. но более точных мне найти не удалось.
спрашивал я и о центровке конкретного самолета из формуляра - ни одного ответа, люди предпочитают копировать на ветку статьи о мировых информационных войнах, считая это важнее чем сухие технические цифры..

minaev:
На www.mak.ru только один случай разобран, а об остальных надёжных данных нет, а учиться лучше на чужих ошибках

кстати это дельное замечание, проишествия с другими типами АОН разобраны и изложены в материалах расследования, насчет Як-52 таких данных нет.

2 адзига:

А как с воображением?:
...Дополнительное лобовое сопротивление создает кабрирующий момент.

Кабрирующий??? С воображением у Вас всё в порядке...

neustaf:
...проишествия с другими типами АОН разобраны и изложены в материалах расследования, насчет Як-52 таких данных нет.

Як-52 не имеет сертификата типа, в АОН проходит как ЕЭВС под экзотическими кличками.

МАК, расследования 2009 год (АОН):
15 июня 2009 года в 1 км восточнее н.п. Урмантау, Соловатского района, республики Башкортостан. "Катастрофа самолёта Ц-150L RA 0848G произошла В РЕЗУЛЬТАТЕ ЕГО ВЫВОДА ПИЛОТОМ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ И РЕЖИМ СВАЛИВАНИЯ ….

Авария микросамолета «СН-701» RA-0062G произошла В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОТЕРИ СКОРОСТИ В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТА, ЧТО ПРИВЕЛО К СВАЛИВАНИЮ САМОЛЕТА….

Авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Х-32 «Бекас» RA-0462G произошло в результате профессиональной неподготовленности пилота, допустившего ВЫХОД ВОЗДУШНОГО СУДНА НА БОЛЬШИЕ УГЛЫ АТАКИ, ЧТО ПРИВЕЛО К ПОТЕРЕ СКОРОСТИ, СВАЛИВАНИЮ САМОЛЕТА и его столкновению с землёй.

Катастрофа самолёта А-52 RA-0380G 24.07.2009 г. в районе аэродрома «Саратов-Южный» произошла В РЕЗУЛЬТАТЕ ЕГО СВАЛИВАНИЯ В ШТОПОР НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ ПОСЛЕ ВЫХОДА НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ ПРИ ПОТЕРЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА, явившейся следствием отказа двигателя, эксплуатируемого сверх календарного срока службы, и ошибочных действий КВС.

Катастрофа самолёта СМ-92Т RA-0257G 13.12.2009 г. в 1, 5 км севернее аэродрома Челябинск «Калачево» произошла В РЕЗУЛЬТАТЕ ЕГО СВАЛИВАНИЯ В ШТОПОР в наборе высоты после взлета

СМ:
Кабрирующий??? С воображением у Вас всё в порядке...

Ну да! Лобовое сопротивление увеличится в верхней части - следовательно кабрирующий. Вот если бы в нижней...

ПРИ ПОТЕРЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА, явившейся следствием отказа двигателя

Хорошая фраза! Именно этот случай там подробно описан. Но неужели два пилота не обратили внимание на снижение скорости? Любой из них должен был ручку от себя и...
Если все эти случаи - ошибки пилота, то тогда пилоту что-то серьёзно мешало? Отказ двигателя если уж не отрабатывался на практике, то можно же мысленно тренироваться...

to minaev:
Вот и правильно! А какой аИрклуб?
Я летаю в Приморском аэроклубе, Новонежино.

minaev:

СМ:
Кабрирующий??? С воображением у Вас всё в порядке...

Ну да! Лобовое сопротивление увеличится в верхней части - следовательно кабрирующий. Вот если бы в нижней...

Предлагаю решить вопрос голосованием.)))

Следующий вопрос для голосования - таблица умножения.

СМ:
Следующий вопрос для голосования - таблица умножения.

А признаться, что муйню спорол воспитание не позволяет? :)

Может кто из знатоков знает, где возможно пройти тренаж действий летчика в особых случаях в полете на самолете Як-52?

Потому что, читая о срыве в штопор - ручку от себя на малой высоте, очень как-то неохотно дается, почему-то... Это вопрос предварительной подготовки. И, я считаю, проводить такую подготовку только в мыслях самостоятельно - не дает нужный эффект. Много разные мысли мешают, в том числе - сзади-то ВПП, точно без препятствий... а впереди и в сторону много интересного.

Потому что, читая о срыве в штопор - ручку от себя на малой высоте, очень как-то неохотно дается, почему-то...

если скорость выдерживать не менее минимально допустимой, это вовсе не гарантирая, что самолет не кувыркнется

neustaf:
если скорость выдерживать не менее минимально допустимой, это вовсе не гарантирая, что самолет не кувыркнется

Естественно! Ещё надо шарик держать в центре и не превышать располагаемую перегрузку (которая зависит от скорости).
Кстати, на минимально допустимой располагаемая перегрузка равна 1, так что и вираж не сделаешь.
Впрочем можно летать и медленнее минимально допустимой, располагаемая перегрузка будет меньше 1, а лететь придётся по параболе...

адзига:
признаться, что муйню спорол воспитание не позволяет?

Воспитание мне не позволяет обращаться в подобном тоне к незнакомому человеку, а образование и опыт не позволяют соглашаться со всякой "муйнёй".
"В эксплуатационном диапазоне скоростей полёта самолет Як-52 статически устойчив по скорости и по перегрузке". Моментик (мала скорость) на кабрирование при открытии сдвижных частей переднего и заднего фонарей погасит продольная статическая устойчивость по перегрузке, а потерю скорости, вызванную увеличением сопротивления, "отработает" продольная устойчивость по скорости моментом на пикирование.

СМ:

Воспитание мне не позволяет обращаться в подобном тоне к незнакомому человеку, а образование и опыт не позволяют соглашаться со всякой "муйнёй"....Моментик (мала скорость) на кабрирование при открытии сдвижных частей переднего и заднего фонарей...

Значит все таки "моментик" на кабрирование...И на том спасибо!
Только непонятно зачем Вы еще и скорость сюда приплели.


...погасит продольная статическая устойчивость по перегрузке, а потерю скорости, вызванную увеличением сопротивления, "отработает" продольная устойчивость по скорости моментом на пикирование.

Да! Область знаний, Вами ещё не освоенная, весьма обширна.
Вы про перебалансировку что нибудь слышали?

minaev

А сколько весит сдвижная часть фонаря кабины, и насколько изменится центровка если открыть оба фонаря? Я понимаю, что одновременное самооткрывание маловероятно, но открывание заднего на взлёте я наблюдал...

Простите, о чем речь?

О том, что сдвижная часть фонаря изменит центровку?

или

будет изменено обтекание и это даст момент не в "ту сторону"?

По изменению в центровке, полностью согласен с СМ, давайте не доводить до абсурда.

Что касается изменений в характере обтекания с открытым фонарем... Посмотрите еще раз видео, там хорошо, по дыму, видны углы атаки...

Вы все еще готовы аргументированно обсуждать аэродинамику самолета на углах атаки около к 90 град. ?

Интересно послушать! Продолжайте...

адзига:
...Вы про перебалансировку что нибудь слышали?

А вы о ЛКИ, заводских, сертификационных испытаниях хотя бы в книжках читали?
Мы с Вами общаемся на разных уровнях. Держите шарик в центре.
До понедельника потренируйтесь на форуме без меня, уехал открывать фонари и при этом "сваливаться" в ужасный штопор на практике.

СМ:
адзига:
...Вы про перебалансировку что нибудь слышали?

А вы о ЛКИ, заводских, сертификационных испытаниях хотя бы в книжках читали?

Застегните ширинку и почитайте учебники.
Все виды устойчивости способны возвратить самолет в исходное положение только после прекращения действия случайных возмущений.
Но вот если появился постоянный дестабилизирующий момент, будь то изменение геометрии крыла, или, как в нашем случае - дополнительная сила сопротивления, линия действия которой не совпадает с ЦТ, то никакая устойчивость Вам не поможет.
Тут требуется сначала компенсировать дестабилизирующий момент отклонением триммера руля высоты. И это действие есть - банальная перебалансировка. Компенсация дополнительного кабрирующего момента отклонением руля высоты равносильна уменьшению запаса центровки. Азбука!
Потеря скорости в результате увеличения сопротивления никакой продольной устойчивостью по скорости "отработана" быть не может. Это "лечится" только увеличением тяги двигателя ( см. Кривые Жуковского), или закрытием злополучного фонаря. :)))

Вот интересно - когда у адзиги кончится терпение и он устанет после каждого нового поста в ветке судорожно метаться по сети в стремлении как можно скорее выплеснуть на ветку только что вновь открытые там истины, не дав себе труда хотя бы попытаться осознать их?Вот смотрю уже давно на ветку и с удивлением наблюдаю за появлением у сабжа все новых терминов и понятий вместе с попытками увязать их со своей идеей - убогое, я вам скажу, зрелище.

Сергей Р:
Простите, о чем речь?
О том, что сдвижная часть фонаря изменит центровку?

Речь о том, что:
1. Падают яки по два в год.
2. Существенная часть падений (судя по ветке, если знаете достоверные источники - буду благодарен) происходит от срывов в штопор на малых высотах. Был ли отказ двигателя - не важно.
3. Некоторые в этой ветке (не будем показывать пальцем) винят центровку.
4. С "детского сада" учат не терять скорость.

Варианты: либо лётчик делает детскую ошибку, либо с самолётом происходит нечто внезапно.
Если виноват летчик - постараемся не повторять...

Если что происходит с самолётом - интересно что, хотелось бы быть готовым.
Какие отказы могут привести к срыву при горизонтальном полёте и скорости порядка 150-160?
1. Обрыв тросика (или соскакивание с ролика) руля поворота, руля высоты или элеронов - могут?
2. Изменение центровки ( открывание фонаря, авионика за спиной инструктора отвалилась и сместилась в хвост) ?

Причём этот отказ не должен обнаруживаться при изучении обломков!


Вы все еще готовы аргументированно обсуждать аэродинамику самолета на углах атаки около к 90 град. ?

Я раньше не обсуждал этого, но всё ещё готов! ;)

minaev:

Естественно! Ещё надо шарик держать....
все верно вы пишите, другими словами можно сказать что важна на сама скорость а отношение АЛФА к АЛФАкр и не забывать, что АЛФАкр - функция от угла скольжения.

2адзига:
Застегните ширинку и почитайте учебники.
Все виды устойчивости способны возвратить самолет в исходное положение только после прекращения действия случайных возмущений.


Еще раз застегните ширинку и почитайте.
Отличие от статической и динамической устойчивости.

какая из них возвратит

Вообще, парировать дестабилизирующий момент можно как триммером, так и самим рулем высоты.Тут кто как хочет.так и...Как правило, триммером Азбука!

andurys:

Вообще, парировать дестабилизирующий момент можно как триммером, так и самим рулем высоты.

Какая разница?
Триммер отклоняет руль высоты.

Ну-ка скорее в интернет, адзига - триммер НЕ отклоняет РВ:вы несете чушь.

С открытым задним фонарем полетал немало. Например после выброски парашютиста. Однажды после такой выброски забыл про фонарь и поставил вертикаль "от земли". Высоты набрал меньше чем обычно, но это был и весь дискомфорт.

Rainbow 47
С открытым задним фонарем полетал немало. Например после выброски парашютиста.

После выброски - неинтересно. Выброска вперёд сдвигает центровку, открытый фонарь назад...

адзига:
Триммер отклоняет руль высоты.

При брошенной РУС. Вы часто так летаете?

лапшин:
триммер НЕ отклоняет РВ:вы несете чушь.

При зафиксированной РУС. А Вы не зажимайте, свободней руку...

А истина, она посередине....

Существенная часть падений (судя по ветке, если знаете достоверные источники - буду благодарен) происходит от срывов в штопор на малых высотах. Был ли отказ двигателя - не важно.

В авиации "две беды": Птицы и штопора! Поскольку птице тяжело проскочить через вращающийся
винт, то главным виновником в катастрофах Як-52, почти всегда, будет назначаться "товарищ" -
Штопор! (почти шутка)
Мinaev. Водка, закуска, аэродром после полетов... И родной инструктор все расскажет, ничего не утаит.

minaev:

адзига:
Триммер отклоняет руль высоты.

При брошенной РУС. Вы часто так летаете?

Вы вообще-то поняли о чем идет речь?

адзига:
Вы вообще-то поняли о чем идет речь?

Надеюсь, но не уверен. Учиться никогда не поздно...

minaev:

Надеюсь, но не уверен. Учиться никогда не поздно...

Речь шла о балансировке, которая выполняется только при свободных органах управления.

В интересное русло выливается тема. Это я про триммер. По классике(ну, для студентов) триммер снимает усилия с управляющего органа, в данном случае с руля высоты, который лётчик при помощи РУС поставил в нужное ему положение для балансировки самолёта.
Но опытные лётчики знают, что механическим триммером запросто можно управлять РВ, не трогая РУС, а просто вращая штурвальчик триммера. При этом самолёт будет следовать этим командам. Помню, даже был случай, когда лётчик выполнил посадку на Л-29 при помощи триммера, так как тяга управления от РУС к РВ рассоединилась.

адзига:
Речь шла о балансировке, которая выполняется только при свободных органах управления.

Нет. Речь шла о причинах срыва, когда на небольшой скорости, в момент захода на посадку или набора высоты, внезапно меняется балансировка, например из-за открывания фонаря. Если РУС несвободна (Вы её в руке держите), то усилие на ней изменится.

Su-17:
механическим триммером запросто можно управлять РВ, не трогая РУС, а просто вращая штурвальчик триммера

Насколько устойчив этот режим? В принципе, самолёт, устойчивый с брошенной РУС, можно управлять триммером. Надо будет попробовать!

minaev
Ээээээээээ, .....не надо пробовать, .....сдайте вначале зачёт по конструкции и устройству триммера, а также аэродинамике его работы.
Вообще, некоторым тут неплохо бы понять, что самолёт летает сам и не надо ему мешать.

minaev:
Нет. Речь шла о причинах срыва, когда на небольшой скорости, в момент захода на посадку или набора высоты, внезапно меняется балансировка, например из-за открывания фонаря.

Кто бы спорил!
Для меня вопрос стал принципиальным лишь тогда, когда специалист в "ЛКИ и заводских сертификационных испытаниях" усомнился, что с открытием фонаря кабины возникает кабрирующий момент.

адзига:
Свои "сомнения" проверил экспериментом. Как и ожидалось, я оказался прав. Ширинку застегнул, можете закрывать рот.

Su-17:
механическим триммером запросто можно управлять РВ, не трогая РУС, а просто вращая штурвальчик триммера

По поводу управления триммером при отказах системы управления РВ. Выполнение заходов с имитацией раэъединения проводки входит в программы сертификационных испытаний, в т.ч. мной подобные заходы выполнялись. Если есть желание, под рукой лежит РЛЭ Cessna-172S, в котором есть рекомендации по выполнению заходов с помощью триммера РВ.

minaev:

Rainbow 47
С открытым задним фонарем полетал немало. Например после выброски парашютиста.

После выброски - неинтересно. Выброска вперёд сдвигает центровку, открытый фонарь назад...

Так взлёт, набор и маневрирование перед выброской тоже с открытым.

Su-17:
¬Ј¬а¬а¬Т¬л¬Ц, ¬Я¬Ц¬Ь¬а¬д¬а¬в¬н¬Ю ¬д¬е¬д ¬Я¬Ц¬б¬Э¬а¬з¬а ¬Т¬н ¬б¬а¬Я¬с¬д¬о, ¬й¬д¬а ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ч¬д ¬Э¬Ц¬д¬С¬Ц¬д ¬г¬С¬Ю ¬Ъ ¬Я¬Ц ¬Я¬С¬Х¬а ¬Ц¬Ю¬е ¬Ю¬Ц¬к¬С¬д¬о.


¬п¬д¬а ¬У¬н ¬Я¬Ц ¬Ь ¬Ю¬Ц¬г¬д¬е, ¬е¬У¬С¬Ш¬С¬Ц¬Ю¬н¬Ц ¬г¬а¬Т¬Ц¬г¬Ц¬Х¬Я¬Ъ¬Ь¬Ъ ¬е¬Ш¬Ц ¬а¬Т¬м¬с¬г¬Я¬Э¬Ъ, ¬й¬д¬а ¬Б¬Ь-52 ¬Ь ¬д¬С¬Ь¬Ъ¬Ю ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ц¬д¬С¬Ю ¬Я¬Ц ¬а¬д¬Я¬а¬г¬Ъ¬д¬г¬с, a ¬д¬Ц¬з ¬Ь¬д¬а ¬б¬в¬Ъ¬У¬н¬Ь ¬Ь ¬д¬Ц¬Ю ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ц¬д¬а¬Ю, ¬й¬д¬а ¬Э¬Ц¬д¬С¬р¬д ¬г¬С¬Ю¬Ъ ¬б¬а ¬г¬Ц¬Т¬Ц ¬Я¬С¬Щ¬н¬У¬С¬р¬д "¬Щ¬С¬Ш¬в¬С¬У¬к¬Ъ¬Ю¬Ъ¬г¬с" ¬Я¬С "¬г¬а¬г¬Я¬С¬з", ¬с¬Ь-52 ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ц¬д "¬Я¬Ц ¬Х¬Э¬с ¬У¬г¬Ц¬з" - ¬г ¬д¬С¬Ь¬а¬Ы ¬б¬а¬г¬д¬С¬Я¬а¬У¬Ь¬а¬Ы ¬У¬а¬б¬в¬а¬г¬С ¬Х¬е¬Ю¬С¬р ¬У¬г¬Ц ¬г¬а¬Ф¬Э¬С¬г¬Я¬н.


¬і¬®:

neustaf:
...¬б¬в¬а¬Ъ¬к¬Ц¬г¬д¬У¬Ъ¬с ¬г ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬Ю¬Ъ ¬д¬Ъ¬б¬С¬Ю¬Ъ ¬Ў¬°¬Ї ¬в¬С¬Щ¬а¬Т¬в¬С¬Я¬н ¬Ъ ¬Ъ¬Щ¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬н ¬У ¬Ю¬С¬д¬Ц¬в¬Ъ¬С¬Э¬С¬з ¬в¬С¬г¬г¬Э¬Ц¬Х¬а¬У¬С¬Я¬Ъ¬с, ¬Я¬С¬г¬й¬Ц¬д ¬Б¬Ь-52 ¬д¬С¬Ь¬Ъ¬з ¬Х¬С¬Я¬Я¬н¬з ¬Я¬Ц¬д.

¬Б¬Ь-52 ¬Я¬Ц ¬Ъ¬Ю¬Ц¬Ц¬д ¬г¬Ц¬в¬д¬Ъ¬ж¬Ъ¬Ь¬С¬д¬С ¬д¬Ъ¬б¬С, ¬У ¬Ў¬°¬Ї ¬б¬в¬а¬з¬а¬Х¬Ъ¬д ¬Ь¬С¬Ь ¬¦¬ї¬Ј¬і ¬б¬а¬Х ¬п¬Ь¬Щ¬а¬д¬Ъ¬й¬Ц¬г¬Ь¬Ъ¬Ю¬Ъ ¬Ь¬Э¬Ъ¬й¬Ь¬С¬Ю¬Ъ
©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬©¬
¬п¬д¬а ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬а¬Ц ¬а¬Т¬м¬с¬г¬Я¬с¬Ц¬д - ¬г¬б¬г¬Ъ¬Т¬а ¬Щ¬С ¬в¬С¬Щ¬м¬с¬г¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц

to Su-27

Уважаемые собеседники объяснили, что Як-52 не такой самолет - бросил ручку и летит, он "не для всех"

СМ:
Як-52 не имеет сертификата типа, в АОН проходит как ЕЭВС под экзотическими кличками

спасибо, это многое объясняет

Не могу понять, что обсуждается на этой ветке. Летаю на Як-52 уже 27 лет и ни разу он меня не подводил. Летал и с открытым фонарем впереди и сзади. И сидели в разных кабинах люди по сто и более килограмм. Были отказы двигателя на разных этапах полета и ничего, живой. На данный момент считаю Як-52 лучший универсальный самолет, который подходит для первоначалки и для пилотажа. Таких самолетов на пресловутом западе нет. Большинство катастроф из-за воздушного хулиганства и от "вояк" которые думают, что пришли из серьезной авиации на "велосипед". Все, думаю, знают высказывание: "самолет не признает авторитета". Все инструкции в авиации написаны кровью, и надо учиться на этом, а не писать какой плохой самолет Як-52. Были самолеты и похуже - Як-50 унес жизней на час налета гораздо больше.

26:
..а не писать какой плохой самолет Як-52. Были самолеты и похуже - Як-50 унес жизней на час налета гораздо больше.


взвешанная характеристика

СМ:

Свои "сомнения" проверил экспериментом. Как и ожидалось, я оказался прав.

Даже 2 + 2 становится не столь очевидным , если результат задевает чьё-то уязвленное самолюбие. :)))

neustaf

взвешанная характеристика


Извините не так написал. Як-50 унес жизни из-за складывания крыльев на пилотаже, а не ошибок пилотов. На Як-52 были несколько катастроф из-за заклинивания руля высоты посторонним предметом, но это опять вина пилотов, а иногда технического состава.

neustaf:

СМ:
Як-52 не имеет сертификата типа, в АОН проходит как ЕЭВС под экзотическими кличками

спасибо, это многое объясняет

Сертификат типа во времена создания Як-52 не требовался, поэтому его отсутствие - просто факт.
ЕЭВС на базе Як-52 в АОН - очень отдельная тема.

26:
Пошли, Юрич, лучще пивка попьем. Больше пользы будет.

адзига:
Я потерял с 300 метров все 300. Воткнулись почти вертикально. На любом другом самолете - труп. На ЯК 52 остался жив.

Фантастика! Случай где нибудь описан?

И описан и обкакан. Ржевка 30.07.06.

Rainbow 47:
26:
Пошли, Юрич, лучще пивка попьем. Больше пользы будет.

Меня не забудьте.

БЛ:
И описан и обкакан. Ржевка 30.07.06.

А где можно почитать про это? Или причины неизвестны, а результаты засекречены?