СМ:

SAM:
...Получил человек лет двадцать пять назад звание МС СССР, когда это было не так сложно...

Получить было не сложно, сложно было выполнить норматив МС СССР. Уровень отбора и подготовки тогдашних перворазрядников был несравнимо выше уровня современного чемпионата РФ, где десяток кое-как и кое-где натасканных 40-50 летних дядек изображают породию на пилотаж, а потом год рассматривают центровочные графики. Все виды штопоров тогда входили в стандартную подготовку по КУЛП, и никто ими не заморачивался.

В СССР чтобы получить МС вовсе необязательно было выступать на Чемпионате СССР. Можно было получить МС и на внутриклубных на "кругляшовых комплексах". И получали. Сегодня такое невозможно и требования к званию МС гораздо выше. Только высокий результат на Чемпионате Рф или на международных. По поводу "дядек" отчасти могу согласится. Важно кто, где, а главное как их натаскивали. Хотя, кто кто а я не спорю, что общий уровень подготовки в СССР был неизмеримо выше.
Потом, я ведь написал "НАПРИМЕР"
А теперь реальное наблюдение: Приехал однажды в Дракино бывший СБОРНИК! более десяти лет не летавший Состоявшийся бизнесмен. С друзьями. Слетать захотел. Посадили с ним инструктора на проверку. Слетали. Бизнесмен был горд и счастлив, а инструктор вылез из самолёта зелёный. "Всю дорогу пытался меня убить". А теперь представьте если бы "бывший" полетел сам, да ещё кореша бы прихватил...

Сергей Р:

Адзиге

Уважаемый,

1. Кроме просветления о задней центровке, Вам в голову не приходила мысль, что под публичным обвинением вполне конкретного человека необходимо писать свое имя?


Привет Серега! Целиком поддерживаю!

Rainbow 47:
Привет Серега! Целиком поддерживаю!

Вы, случайно эту ветку с телешоу "Минута славы" не перепутали?
А то все Я да Я... Завели бы собственную ветку и плясали на ней.

Не бились бы люди, я бы и тему не открыл.
Знали бы Вы сколько людей, не менее Вас достойных, мне свое
мнение по Як-52 высказали. Статью по ним готовлю.
А ник мой подсвечен.
В чем проблемы?

Аэродинамическая химера.
/лирическое отступление/

Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом зависит от того, будет ли она перемещаться вдоль хорды крыла или нет. Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа точка приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благославления главного Халдея эту точку они «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы.
Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет. А вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали продувками моделей и летными испытаниями.
Но со временем и среди практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея, что если сложить фокусы крыла и горизонтального оперения то получится фокус самолета.
Теоретики знали, что сложением двух, пусть даже фокусных, сил третьего фокуса не получишь. Это будет всего лишь точка приложения суммарной силы приращений крыла и горизонтального оперения, для которой еще предстоит отыскать свой собственный фокус по аналогии с фокусом крыла. Но обиженные на практиков они хранили молчание.
Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не определил , а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и испытывают...
Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.

Пардон!

Зафигачил пост предназначенный для ветки "Фокус самолета."
Дико извиняюсь!

адзига:

Rainbow 47:
Привет Серега! Целиком поддерживаю!

Вы, случайно эту ветку с телешоу "Минута славы" не перепутали?
А то все Я да Я... Завели бы собственную ветку и плясали на ней.

Не бились бы люди, я бы и тему не открыл.
Знали бы Вы сколько людей, не менее Вас достойных, мне свое
мнение по Як-52 высказали. Статью по ним готовлю.
А ник мой подсвечен.
В чем проблемы?
Rainbow 47:


адзига:

Хамлю, увы, хамлю.
Надоело быть политкорректным с посредственностью.


Ну доброго Вам здоровья!

БЛ:

Ув. Адзига, я, наверное, единственный здесь, кто падал на ЯК 52. Уверяю всех, что центровка вообще ни причем. Надо уметь летать и не выпендриваться при этом. Для тех, кто хочет хоть чуть чуть научиться пилотажу ЯК 52 - единственный у нас самолет.


Дай Вам Бог здоровья! И больше не падать!

БЛ:

Ув. Адзига, я, наверное, единственный здесь, кто падал на ЯК 52. Уверяю всех, что центровка вообще ни причем. Надо уметь летать и не выпендриваться при этом.

Почему же? В свое время умудрился сорваться в штопор на Як-18У. С глубокого виража при входе в круг. Хотел на обратно посадочном вклиниться между двумя другими бортами, но первый надо было пропустить. С 300 или 400 метров, уже и не помню. Потерял около 150 метров. Как выводил тоже не помню - автоматом. Учили нас хорошо. Центровка тоже была не при чем.

Для тех, кто хочет хоть чуть чуть научиться пилотажу ЯК 52 - единственный у нас самолет.

Вот она причина. И лежит она на поверхности. Спотыкаемся об нее, а видеть не хотим:
Самолет единственный, но не для всех.

Почему же? В свое время умудрился сорваться в штопор на Як-18У. С глубокого виража при входе в круг. Хотел на обратно посадочном вклиниться между двумя другими бортами, но первый надо было пропустить. С 300 или 400 метров, уже и не помню. Потерял около 150 метров. Как выводил тоже не помню - автоматом. Учили нас хорошо. Центровка тоже была не при чем.



Я потерял с 300 метров все 300. Воткнулись почти вертикально. На любом другом самолете - труп. На ЯК 52 остался жив.

Rainbow 47:
Можно было получить МС и на внутриклубных на "кругляшовых комплексах". И получали.

На внутриклубных можно было получить максимум 1 разряд. Халява иногда устраивалась на зональных. Я помню один такой случай - на матчевой встрече команд Москвы, Ленинграда, Литвы и ЦАК СССР в Пахомово (соответственно и судьи были от МГК ДОСААФ) "победителем" стал тогдашний тренер команды Москвы Хвостов Н.В., т.к. ему нужен был МС. Сразу после объявления результатов представители команд гостей заявили об отказе в дальнейшем участии в подобных клоунадах, и матчевые встечи в дальнейшем проводились в Литве или в Питере.

Я потерял с 300 метров все 300. Воткнулись почти вертикально. На любом другом самолете - труп. На ЯК 52 остался жив.

Фантастика! Случай где нибудь описан?

СМ:

Rainbow 47:
Можно было получить МС и на внутриклубных на "кругляшовых комплексах". И получали.

На внутриклубных можно было получить максимум 1 разряд. Халява иногда устраивалась на зональных. Я помню один такой случай - на матчевой встрече команд Москвы, Ленинграда, Литвы и ЦАК СССР в Пахомово (соответственно и судьи были от МГК ДОСААФ) "победителем" стал тогдашний тренер команды Москвы Хвостов Н.В., т.к. ему нужен был МС. Сразу после объявления результатов представители команд гостей заявили об отказе в дальнейшем участии в подобных клоунадах, и матчевые встечи в дальнейшем проводились в Литве или в Питере.


Зря Вы на конкретных людей перешли. Случай с упомянутым лётчиком не единственный. "Делали" Мастеров. Уверяю Вас. Только можно я не буду назыввть фамилии? И потом какое это имеет значение в рамках темы, обсуждаемой на этой ветке? Я более чем согласен по поводу снижения уровня профессиональной подготовки летного состава по сравнению с подготовкой в СССР. И считаю это главным фактором возросшей аварийности. У Вас другое мнение?

В 2000 году в Орле несколько человек из сборной принимали участия в полетах на сборах начальников аэроклубов в качестве инструкторов. Программа - штопора, сложнные положения. Спасибо Анатолию Евгеньевичу Коровину за организацию.

Знаете какая самая главная ошибка проверяемых?

Ручка не отдавалась до конца. Достаточно большая нагрузка на РУС воспринималась как упор. При таком раскладе запаздывание было достаточно большим.

Неплохо было бы иметь также данные по отклонению рулей на самолетах, которые не выходили.

Знаю, что разница в отклонении 1 см, замеренная по задней кромке РВ или РП, дает очень большую разницу в управляемости.

Адзига

Вы, случайно эту ветку с телешоу "Минута славы" не перепутали?
А то все Я да Я... Завели бы собственную ветку и плясали на ней.

Слушайте, уважаемый, а Вы точно первый класс имеете? Если да, то, похоже, при сдаче на класс надо вводить зачет по чтению и изложению.
По сочинению и писАнию, похоже, у Вас все в порядке, а вот с чтением и пониманием, проблемы.

Удачи!

Сергей Р:

"Знаете какая самая главная ошибка проверяемых?

Ручка не отдавалась до конца. Достаточно большая нагрузка на РУС воспринималась как упор. При таком раскладе запаздывание было достаточно большим."

Да это вполне может быть причиной невывода из плоского штопора. Единственное, что добавлю, так это - скачкообразность возрастания нагрузки на ручке управления, примерно за 1-2 см до конца хода, при даче рулей на вывод при выводе из плоского штопора.

Когда происходит обучение плоскому штопору, да и вообще пилотажу, у молодых спортсменов и летчиков еще нет четкого представления о соразмерности прилагаемых усилий к ручке управления для получения нужного резултата, и соответственно на каждое движение ручкой управления прилагаются усилия с запасом (возможно это просто более сильная психологическая концентрация и постоянная мышечная готовность увеличить усилие для достижения нужного результата). Со временем, вырабатываются четкое представление о необходимых усилиях для выполнения тех или иных маневров и дозировка мышечных напряжений именно в необходимые моменты времени.
Так как для выполнения продолжительных полетов на пилотаж необходимо правильно распределять свои силы, то современем у спортсменов и пилотов-инструкторов, летающих на пилотаж, весь этот "запас концентрации" или "запас излишних усилий и напряжениЙ" становиться минимальным и может исчезнуть вообще. И когда при этих рефлекторных наработках "экономии своих сил" летчик начинает выполнять плоский штопор, то при выводе из штопора при движении ручки от себя на расстоянии 1-2 см до конца хода, скачкообразное возрастание нагрузки воспринимается как упор. Если при первоначальной подготовке и провозке на плоский штопор, постоянная "психологическая концентрация и постоянная мышечная готовность увеличить усилие для достижения нужного результата", сдобренная опасностью нового отрабатываемого элемента, срабатывала сразу и летчик продолжал давить ручку от себя. что называется "изо всех сил", то в ситуации с опытными спортсменами, это может и не произойти. Сложность в том, что это "недожатие" трудно увидеть инструктору из задней кабины. Летчики-то опытные!!! Доверяют друг-другу. Если проверяющий раньше времени вмешается, то это не очень хорошо.

В такой ситуации для проверяющего может быть один совет: после дачи рулей на вывод летчиком из первой кабины, после пары витков, обязательно нужно проверить дожатие ручки управления до полного отклонения.

У меня была такая ситуация. В обеих кабинах сидели мастера спорта. Летчики с налетом по полторы - две тысячи часов. Вполне себе професиональные и опытные, так сказать. После дачи рулей на вывод - проходит три витка, самолет не выходит. Прикладываешь усилия по дожатию ручки, причем они кажутся "избыточными" ручка дожимается на эти 1-2 см и самолет сразу начинает выходить из этого плоского штопора. Эта "избыточность" очень обманчива. И наверно то, что тренировка на плоский штопор происходит, как правило всего один раз за сезон для спортсмена, то этот фактор тоже оказывает свое влияние.

Но это все касается плоского штопора, а не срывов из-за потери скорости. В любом случае разговоры о "не той центровке" просто смешны. Расчеты в электроныых таблицах сделали, они показали, что при 120 кг пилота в задней кабине ( а это уже явное нарушение "инструкции летчику") центровка не превышает 27%. Фокус самолета 30%, запас устойчивости более чем достаточен для спортивного самолета. и даже для учебного.


По поводу срывов опытных летчиков могу высказать предположение. Технология выполнения штопорных бочек такова, что в момент срыва при отклоненной полностью педали, ручка отдается от себя, что ускоряет вращение. Если при отказе двигателя в развороте было скольжение, и пилоты, как и должны были, отдали ручку от себя, в случае темпа отдачи, сопоставимого с темпом отдачи ручки на штопорной бочке, могло получиться это штопорное вращение. И тут, конечно, психологически сложновато будет выводить (ручка-то и так уже дана от себя). Но это предположение уж очень "призрачное". Хотя его можно и проверить, смоделировав аналогичные ситуации. (ну конечно с достаточным избытком высоты).

Сергей Р:
По сочинению и писАнию, похоже, у Вас все в порядке, а вот с чтением и пониманием, проблемы.

"Не стреляйте в тапёра, он играет как может"
/Объявление в салуне на Диком Западе/

Читаю и понимаю как умею. Ваше мнение мне интересно. Но видимо у вас не было времени или желания прочитать всю ветку. Ваше право. Восхищаюсь вашим мастерством.
Но вот с чего Вы взяли на себя роль адвоката "Rainbow 47", ума не приложу.
Он , ИМХО, в защите не нуждается. Надо защищаться от него!
Что я и делаю по мере своих сил.)))

Удачи!

Спасибо Евгений055 и Сергей Р за информацию по последнему сантиметру...

Евгений055:

Но это все касается плоского штопора, а не срывов из-за потери скорости. В любом случае разговоры о "не той центровке" просто смешны. Расчеты в электроныых таблицах сделали, они показали, что при 120 кг пилота в задней кабине ( а это уже явное нарушение "инструкции летчику") центровка не превышает 27%. Фокус самолета 30%, запас устойчивости более чем достаточен для спортивного самолета. и даже для учебного.

господа я дико извиняюсь, но в расчетах была ошибка ячестно изложил начальные условия,


neustaf:

набросал табличку в екселе по центровкам як-52,

вес летчика в передней кабине от 60 до 120 кг на центровку при 2 пилотах не влияет.
исходные данные взяты из ТО Як-52 и РЛЭ

вес пустого 1305 кг центровка 19% САХ. шасси выпущено

где взял вес пустого 1305 вместо 1035 и вам замечание уважаемые авиаторы никто не поправил, новые расчеты.

пилоты в двух кабинах, топливо 100 кг
100
0 20, 4
60 24, 5
70 25, 2
80 25, 8
90 26, 4
100 27, 1
110 27, 7
120 28, 3

мои прикидки по центровке показывают что выработка бензина почти не влияет на центровку,
скорее всего это влияние расхода масла.
Координаты центров тяжести даны в милиметрах от передней кромки САХ (прикинул по картинкам из Моделиста-Конструктора и др. книг по Як-52) Положение ц.т. даю в долях САХ

х m m*x
пуст 312 1035 322920
1п 360 0 0
2п 1610 0 0
масло -695 0 0
бензин 380 0 0
312 1035 322920
ц.т. 0.190
два пилота по 90кг
х m х m
пуст 312 1035 322920 пуст 312 1035 322920
1п 360 90 32400 1п 360 90 32400
2п 1610 90 144900 2п 1610 90 144900
масло -695 10 -6950 масло -695 7 -4865
бензин 380 90 34200 бензин 380 8 3040
401. 1315 527470 405. 1230 498395
ц.т. 0.245 ц.т. 0.247

косяки с форматированием
х(мм)
пустой 312
1 пилот 360
1 пилот 1610
масло -695
бензин 380
при пилотах, в передней кабине 90кг и 120кг в задней + остаток топлива 8кг(12л) и масло 7кг (8л) центровка получается 26, 5% с выпущеными шасси
при заправке 60+10 (больше нельзя по ограничению веса) 26.2

Bore'se:

а координату начала САХ по своим прикидкам не укажите (от втулки винта)
у меня получилось 1900 мм

Cегодня летал на Як-52 на слож.пил Упр.29 КУЛП-САО-С-86...все о чем писал "поэт"- это бред!

я считал не от втулки винта, а от оси лонжерона, предпологая что он идет по одному проценту хорд (37.5%). Это следует из схемы крыла (рис.5 в описании конструкции). Положение пилотов и м/бака из компоновки кабины (рис.2)
Есть некоторые сомнения насчет минимального веса масла в баке, но думаю похоже.
Повторюсь, сваливание в штопор - это впервую очередь крыло. Профиль Clark-YH конечно не NACA-230 по срывным характеристикам, но у 9%го он все-таки более резкий по сравнению с более толстыми (12% и 15%). У 9% профиля, альфа нулевое -2градуса у 14%(в корне крыла) -2.9 градуса. Если крыла нет геометрической крутки (не нашел упоминаний), то получается у крыла обратная аэродинамическая крутка в один градус. Не забудьте разницу в критических углах атаки тонкого и толстого профилей (около 3 градусов). Вот и получается что срыв развивается на конце крыла а не в корне. Из-за этого самолет и валится либо влево, либо вправо, а не опускает нос.
На И-16, Миг-1/3, Як-1/7/9/3 и спортивных Яках использовался тот же самый Clark-YH. Все зависит от того какой профиль стоит на конце и в корне крыла, наличия/отсутствия геометрической крутки и, немного, от формы крыла в плане.
Не нарушайте ограничений. Всем удачи.

V.Tamarovski, вам значение слов "призрачно" и "реально" - знакомо???

СМ:

SAM:
...Получил человек лет двадцать пять назад звание МС СССР, когда это было не так сложно...

Получить было не сложно, сложно было выполнить норматив МС СССР. Уровень отбора и подготовки тогдашних перворазрядников был несравнимо выше уровня современного чемпионата РФ, где десяток кое-как и кое-где натасканных 40-50 летних дядек изображают породию на пилотаж, а потом год рассматривают центровочные графики. Все виды штопоров тогда входили в стандартную подготовку по КУЛП, и никто ими не заморачивался.

Насчет "внутриклубных" перегнул каюсь. Но в соревнованиях, где участвовали, например, Москва, Питер и ЦАК вполне. И в программу входил круг, маршрут и "кругляшовый комплекс". Летали тогда не слабаки. Это точно. Много лестного слышал о тренере команды Питера.(самый конец 80-х, начало 90-х) От бога лётчик. Жаль талант свой толком не реализовал. И очень хороший, отзывчивый человек. Никогда бы не позволил себе сказать о ком то , что тот "изображает породию на пилотаж". Все людям отдавал. Не слыхали о таком?

не без труда осилил 8 страниц убористого текста....
Впечатление - невменяемый талдыч нескольких упёртых про одно и то же.
мол самолёт не учебный, самолёт хавно, самолёт убийца и так далее и тому подобное.
на этой машине столько людей вылетело, и пацанов начиная с 17 лет! что современным "инструкторам" на заморских мётлах и жизни (лётной) не хватит всем когалом столько выпустить- пуп надорвут и на порядок больше угобят точно.
Но их, этих самых недоучек талдыч судя по всему и есть главная задача -вонючий слоган "доколе 52 падать" хоть усеерись, но чтобы в первых строках первой страницы глаза резал всем! И мелют, и мелют воду в ступе.

Что до катастрофф - лбой инструктор со стажем и без этой ветки все по пальцам на память перечислит! И причины назовёт реальные, а не вымученные из коньюктурно клозетной потребы.
наприводили примеры... умники....
А как бензин ослиной мочёй разбавлять в угоду экономии, выпускать на сложный пилотаж с перерывом в 9 мес с одним контрольным..., и 3- 4 зоны в смену к примеру в мае!? влк левое в подполтийник...
бухать вечером... курить по пачьке не жравши между полётами.... А потом - мол самолёт сам упал!

Rainbow 47:
...Но в соревнованиях, где участвовали, например, Москва, Питер и ЦАК вполне.
Я написал про единственный позорный случай на этих сорревнованиях. В качестве члена команды Питера на этих соревнования выступал будущий её тренер.

...в программу входил круг, маршрут и "кругляшовый комплекс".

Было такое. Один или два года. Ограничили тогда пилотаж на Як-52. Я выполнил раньше - на полностью пилотажном чемп. СССР (более 100 участников).

...Жаль талант свой толком не реализовал.

Зато реализовали менее талантливые.

...Никогда бы не позволил себе сказать о ком то, что тот "изображает породию на пилотаж".
Он в кавычки вставил бы только одно слово.

...Все людям отдавал. Не слыхали о таком?

И сейчас отдаёт. А люди в ответ могли бы его подлечить и поддержать материально.
Не слыхал.

iiai:

А как бензин ослиной мочёй разбавлять в угоду экономии, выпускать на сложный пилотаж с перерывом в 9 мес с одним контрольным..., и 3- 4 зоны в смену к примеру в мае!? влк левое в подполтийник...
бухать вечером... курить по пачьке не жравши между полётами.... А потом - мол самолёт сам упал!

одна из причин - вы ведь даже сами себя боитесь, пишите левыми буквами. не дай бог засекут откуда ветер. проблему своим постом не убираете . а нагнетаете.

Никакой "проблеммы" падения Як 52-х нет - хороший учебный самолёт долётывает ресурс, вот и всё. Штопорить, или не штопорить до земли - это дело не машины а пилота. Да и рассчитывался он на того "Курсанта", а не на обожравшегося неподготовленного "Пузанта".
Вы лучше в полости чаще заглядывайте - на предмет "вложений".
есть другая проблемма, и она на форуме сквозит по каждой ветке, в т.ч. и этой.
-постоянное воздействие на читателей путём распространения определенной информации.
*
Термин «информационно-психологическая война» был заимствован в русский язык из словаря военных кругов США.
В этом смысле также используется термин психологическая война - психологическое воздействие с целью достижения политических или чисто военных целей.
Объектом является как массовое сознание.
Можно сказать, что методы информационной войны воздействуют на массовое сознание аналогично тому, как методы психотерапии воздействуют на сознание индивидуальное.
Информационное воздействие может осуществляется как на фоне информационного шума, так и в условиях информационного вакуума.
Навязывание чуждых целей — это то, что делает информационную войну войною и отличает её от обычной рекламы.
Средствами ведения информационной войны являются любые средства передачи информации — от Интернета, СМИ до почты и сплетен.
Информационное воздействие содержит искажение фактов или навязывает подвергающимся ему эмоциональное восприятие, выгодное воздействующей стороне.
Как правило, методами информационной войны является *выброс дезинформации, или представление информации в выгодном для себя ключе. Позволяют изменять оценку происходящего населением территории противника, пораженческое настроение, и, в перспективе, переход на сторону ведущего информационное воздействие.
Примером информационной войны также считаются и «информационно-психологические операции» (термин среди военных США), которые проводит Министерство обороны США в наше время….

iiаi. +1000.

2 iiai:
как же меня всегда дико радуют люди, во всем ищущие (и главное - находящие!) всякие жыдо-масонские заговоры.
конечно же вы правы - это производители и импортеры Сессн, Экстр и прочего ненужного хлама, специально нагнетают обстановку. за каждый негативный пост про 52-й прямо сразу на счет людям деньги перечисляют!
оно ж понятно зачем - потому что глупые люди, обучающиеся на 52-х (или планирующие это делать), проникнутся тем, что 52-й - самолет плохой, и сразу же пересядут на Сосну (летать в ГП). или же пойдут копить деньги на Эктсру (кстати, интересно, сколько там стоит летный час?)

iiai:
Согласен.

А в это время у нас: http://depositfiles.com/files/ ... -«We born...» (Мы рождены)

to Rainbow 47:

Ну тут всего один виток плоского штопора и сразу рули на вывод. В плоский штопор Як-52 входит примерно после пары витков. Красиво смотрится витков пять устойчивого плоского штопора.

Евгений055
Может я чего в штопорах не понимаю или с арифметикой у меня совсем завал, но я насчитал четыре. Пять оно, конечно, красивее, но, пардон, здесь высота вывода около 200 метров.(хотя из ролика этого не видно)

СМ:
Зато реализовали менее талантливые.

Если менее талантливый добивается большего, чем более талантливый, то кто из них более талантливый?
СМ:Не слыхал.

Жаль, он к Вам всегда относился к теплотой..

Rainbow 47: "Может я чего в штопорах не понимаю или с арифметикой у меня совсем завал, но я насчитал четыре. Пять оно, конечно, красивее, но, пардон, здесь высота вывода около 200 метров.(хотя из ролика этого не видно)"

ну значит налицо явное нарушение. "В учебных и сортивных целях плоский штопор разрешается делать с высоты не менее 1500 метров."

В устойчивый плоский штопор самолет входит после примерно 2-х витков. Вот на записи самолет и вошел на третьем витке в плоский штопор, сделал один и виток и после дачи рулей на вывод, плавно перешел в крутой. А красиво, это когда с высоты 1500 делается общее количество витков около 10. и выход в ГП на 600 метров или даже выше. )))

Евгений055:

Rainbow 47: "Может я чего в штопорах не понимаю или с арифметикой у меня совсем завал, но я насчитал четыре. Пять оно, конечно, красивее, но, пардон, здесь высота вывода около 200 метров.(хотя из ролика этого не видно)"

ну значит налицо явное нарушение. "В учебных и сортивных целях плоский штопор разрешается делать с высоты не менее 1500 метров."

В устойчивый плоский штопор самолет входит после примерно 2-х витков. Вот на записи самолет и вошел на третьем витке в плоский штопор, сделал один и виток и после дачи рулей на вывод, плавно перешел в крутой. А красиво, это когда с высоты 1500 делается общее количество витков около 10. и выход в ГП на 600 метров или даже выше. )))

До этого момента Вы производили впечатление человека более сведущего в пилотаже.
Во первых, в инструкции что то я не помню слова "спортивных" и "плоский". В учебных не более 2-х витков. Это об обычном, крутом штопоре.
Во вторых, что касается спорта:
В правилах проведения соревнований на 2010-2014г четко определены нижние и верхние границы пилотирования. Для лиги Як-52 эти границы составляют:
-верхняя (из условий облачности) 1250 метров без прерывания и 950 метров с прерыванием.
- нижняя из условий безопасности 200 метров.
Штопора в данной лиге являются обязательным элементом.
Далее: где Вы там увидели разницу между первым и третьим витком? После поворота перед началом вращения самолёт уже площе не придумаешь. Далее идет не переход в крутой, а энергичный вывод "по спортивному" и переход в управляемое элеронное вращение. Управляемый доворот. Так уж лётчику захотелось. Впрочем каждый волен видеть то что ему нравится.
Но главное не это. Этим роликом я хотел, в рамках темы, обсуждаемой на этой ветке показать, что 52-й загнать в плоский сложнее чем вывести. Или Вы не согласны?

А что для лиги Як-52 разрешили на соревнованиях делать плоский штопор? По-моему, даже в высшей лиги в положении о соревнованиях нет плоского штопора. А про границы я знаю...

Насчет "спортивных" целей, ошибся.

"Плоский штопор в учебных целях разрешается выполнять не более трех витков с высоты не менее 1500 м." из раздела 4.9. Выполнение полетов со снятыми авиагоризонтами и гироагрегатом.

В спортивных плоский штопор на Як-52 не делают. Так, что похоже это Вы слабовато знаете РЛЭ своего типа )).

да видимо сильно вы испугались своей откровености


iiai:
А как бензин ослиной мочёй разбавлять в угоду экономии, выпускать на сложный пилотаж с перерывом в 9 мес с одним контрольным..., и 3- 4 зоны в смену к примеру в мае!? влк левое в подполтийник...
бухать вечером... курить по пачьке не жравши между полётами.... А потом - мол самолёт сам упал!


если потом тут же такой пост о мировой информационной войне завели, а ваша информация она была изложена по воли сердца или тоже кто за руку водил.

ослинной мочой бензин ЦРУ разбавляет, а водку подливают последователи Клайда Цессны. или левые ВЛЭК подмахивают сионисты-враги народа?

Предлагал полковник спокойный рахговор о проблемах, но лозунгами общаться проще.


Да и рассчитывался он на того "Курсанта", а не на обожравшегося неподготовленного "Пузанта".

а вы посмотрите как часто бьются курсанты самостоятельно и как опытнейшие пилоты , но вдвоем в кабине и прикиньте каке центровки в первом случае и во втором.

Евгений055:

А что для лиги Як-52 разрешили на соревнованиях делать плоский штопор? По-моему, даже в высшей лиги в положении о соревнованиях нет плоского штопора. А про границы я знаю...

29/06/2010 [13:27:04]




Евгений055:

Насчет "спортивных" целей, ошибся.

"Плоский штопор в учебных целях разрешается выполнять не более трех витков с высоты не менее 1500 м." из раздела 4.9. Выполнение полетов со снятыми авиагоризонтами и гироагрегатом.

В спортивных плоский штопор на Як-52 не делают. Так, что похоже это Вы слабовато знаете РЛЭ своего типа )).

Евгений, мне с Вами спорить неохота. Мы с Вами единомышленники в рамках обсуждаемой темы.
Но кое-что все же поясню. В спорте нет понятия крутой или плоский. Есть просто штопор. И все его делают по-разному. Кто-то "круче", кто-то "площе". Одни судьи любят так, другие этак. Но "плоский" ввод все-же приветствуется, наверное, всеми. Но это в классике. А вот во фристайле или на показательных выступлениях делай что умеешь. Никакого запрета на плоские штопора нет. Есть "дедлайн" и ограничение по высоте. Все. РЛЭ Як-52 давненько не брал в руки (стащили все), да и летаю, в основном на другом аппарате.
Удачи!

Так ведь и у меня нет желания с Вами спорить.
Да, в спортивных каталогах есть просто понятие "штопор" прямой и обратный, и ограничение на количество витков - не более 2-х. Во фристайле, ограничения нет. никто и не спорит.

И спортивная технология ввода(как на плоский) и вывода на вертикаль ( с переходом в управляемое вращение) знакома. Ну и что?. Это все оттенки именно крутого штопора. А устойчивый плоский штопор (именно УСТОЙЧИВЫЙ ПЛОСКИЙ) начинается после примерно двух-трех витков. и вогнать в него самолет, тут я с Вами полностью согласен, не так уж и легко. Т.е. нужно специально в течении этих двух витков удерживать рули на ввод с данным газом.

Хотя, помниться при выполнении правого поворота на горке (давно это было, уж 25 лет назад) мой тренер мне показывал, как Як-52 лихо начинает входить в этот плоский штопор... но стоит только газ убрать и ручку по элеронам, как самолет и полвитка не успевает сделать.

Но Вы мне скажите, есть ли "фристайл" для лиги Як-52? В каталогах штопор обозначается прямоугольным треугольником с черточкой вниз на острой вершине, подобно как на штопорной бочке, в сторону направления вращения. А есть еще точно такой же значок, только на вершине - небольшой кружочек. Что это за значок такой? Не встречали такое обозначение?

Евгений055
С тем, что спортивные штопора - оттенки крутого согласен. Когда я писал о фристайле или показательных выступлениях, то для Як-52 имел ввиду только показательные, где каждый крутит что хочет. В лиге Як-52 и advaced фристайл в программу соревнований не входит.(крайний раз в первой лиге фристайл был по-моему году в 97 или 98 м). Сейчас только в unlimited. Да и то это отдельный зачет. Чемпион соревнований определяется по классике. И отдельно по фристайлу. В каталоге Арести обозначение плоского штопора отсутствует. То о чем Вы пишете - можно назвать неофициальным его обозначением. Что касается темы, то почитав ветку я понял, что многие не понимают разницы между обычным и плоским штопорами. И что не штопор у них на Яке то обязательно плоский. Один "непреднамеренный срыв в плоский штопор" чего стоит!

neustaf:
Вы приводили цифры по центровке...
А сколько весит сдвижная часть фонаря кабины, и насколько изменится центровка если открыть оба фонаря? Я понимаю, что одновременное самооткрывание маловероятно, но открывание заднего на взлёте я наблюдал...

minaev:
...насколько изменится центровка если открыть оба фонаря?

Пойдём дальше. Дополнительные варианты:
-инструктор с мобильным, часами, в очках и без аксессуаров;
-самолёт ангарного хранения или с обгаженным воронами хвостовым оперением;
-со звездой на киле или флагом;
-бортовой номер RF..... или RA....G и т.д.
Всё это тоже влияет на центровку.

СМ:
Пойдём дальше.

С чувством юмора у Вас все ОК!

А как с воображением?:
Открытие фонаря кабины пилота приводит к возникновению турбуленции.
Турбуленция вызывает дополнительное лобовое сопротивление.
Дополнительное лобовое сопротивление создает кабрирующий момент.
Дополнительный кабрирующий момент...
Please continue!

СМ:
Всё это тоже влияет на центровку.

А я серьёзно! Влияние фонарей может быть сопоставимо с 20 лишними кг во второй кабине...