Rainbow 47 Спасибо!
Дай Бог! Мне дорасти до И-3 и Сучка, еще в этой жизни...

2адзига И Вам не хворать!Чтобы Вы, и в 90, могли "забабахать" такую штуку:
http://www.youtube.com/watch?v ...

Rainbow 47:
Умница Кондратьев, если Вы не в курсе, проектировал Сучек во взаимодействии с лётчиками Сборной СССР.

Ваши петушиные наскоки оставляю на вашей совести. Подрастете будет стыдно.

По теме:
Умница Кондратьев спроектировал прекрасную машину Сучек, и не только.
Все его машины узнаваемы даже внешне, по стилю. Возможно он воплотил в них свою мечту вынашиваемую еще со студенческой скамьи. Но был в его жизни и Як-52. Он даже отдаленно не похож ни на одно из его последующих творений. Як-52, ИМХО, был сделкой с совестью открывшей ему путь к самостоятельному творчеству. И я его не виню. Я никто перед его талантом. Такое было время. Но, думаю, души ушедших пилотов будут до конца дней бередить его совесть.

И ещё, нельзя в такой самолет двух подготовленных пилотов сажать без предварительной подготовки. У каждого своя метода вывода, и каждый жить хочет. А Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выходом на пару витков. Тут главное не дергаться и дождаться когда он выйдет. "А вот это ой как не просто...а перевсунешь рули и еще три призовых витка получишь..."

адзига:" А Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выходом на пару витков".

Это как выводить. По-спортивному за 3/4 витка выходит как миленький.

трейдер:

2адзига И Вам не хворать!Чтобы Вы, и в 90, могли "забабахать" такую штуку:
http://www.youtube.com/watch?v ...

Чтоб и Вы когда нибудь в таком строю над центром Праги могли на 70 метров пройтись:
http://lh3.ggpht.com/_E8N1j06E ...

Гэндальф Серый:

адзига:" А Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выходом на пару витков".

Это как выводить. По-спортивному за 3/4 витка выходит как миленький.

Так и я о том же. Один решит выводить нормально, а другой по спортивному.
Вот и начнется борьба за РУС.

Согласен, но так везде.

Не согласен с разделением терминов "нормально" и "по-спортивному". На практике по-спортивному и считается нормальным. Неужели Вы думаете, что умея выводить за 3/4 витка кто-то будет делать это по РЛЭ и ждать 2-3? Это ж метры.

. А Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выходом на пару витков.

Все не так плохо. http://demotivation.ru/yyilfgd ... (Узнаете?)

Желаю всем спокойной ночи.

2Гэндальф Серый Взаимно.Извиняюсь, что вмешался.

Команда г.Москвы (2-й московский аэроклуб)по самолётному спорту середины-конца 80-х годов. Мастера спорта СССР:
Богоявленский Андрей - Як-52, Германия, невыход из штопора, оба погибли;
Гаврилов Виктор - Як-52, Пахомово, разведка погоды с ком.отряда, штопор, оба погибли;
Самойлов Александр - Як-52, Северка, сваливание в начальном этапе набора высоты, оба погибли.
События разбросаны по времени, обстоятельства разные, общее - штопор Як-52. Можно и так. Сложного и опасного в этом самолёте не более, чем в других. Опасными становятся его "болячки" с выработкой ресурса при некачественном обслуживании и ремонте.

СМ:

Команда г.Москвы (2-й московский аэроклуб)по самолётному спорту середины-конца 80-х годов. Мастера спорта СССР:

Опасными становятся его "болячки" с выработкой ресурса при некачественном обслуживании и ремонте.


Одна из прибалтийских республик, начало девяностых, председатель клуба:
У трех из пяти моих Яков заканчивается межремонтный ресурс. Зазываю большими посулами представителя фирмы. Прошу определить перечень регламентных работ для продления ресурса. Дипломированных инженеров с допуском для выполнения таких работ имею в достатке.
Выслушиваю бред о том, как Кондратьев с чертежами и документами сбежал из фирмы, про то, что за наши яки они уже ответственность не несут, но (!) за соответствующую оплату их
"интеллектуальной собственности" (?!) согласны выполнить нашу просьбу.
Просьба была выполнена прямо в ресторане за нехилое бабло даже без осмотра самолетов.
Ведущий конструктор ММЗ "Скорость" уехала в Москву с подарками. На руках остались три бумажкки, по числу самолетов (Решение по увеличению межремонтного срока службы моих самолетов) предварительно (!) утвержденные Зам. Генерального конструктора ММЗ "Скорость" С.А. Яковлевым. Мой друг, гл. инженер ФЛА, выслушав эту историю, только сплюнул и посоветовал больше не связываться с этими проходимцами.
Вот такая она грустная фигня.

PS.
Если, вдруг, случайно оскорбленные представители ММЗ озаботятся юридической сатисфакцией, то пусть поимеют в виду, что оригиналы их "интеллектуального творчества" хранятся в моем архиве.

трейдер:

Rainbow 47 Спасибо!
Дай Бог! Мне дорасти до И-3 и Сучка, еще в этой жизни...

2адзига И Вам не хворать!Чтобы Вы, и в 90, могли "забабахать" такую штуку:

Спасибо! Удачи и Вам! Дорастёте. Уверен.

2 адзига:
Реальное качество обслуживания и ремонта самолётов Як (и Су) не имеет отношения к соответствующим подразделениям данных фирм. Это для всех давно не секрет. Общение с ними - как с инспектором ГАИ: попался - давай деньги и нарушай дальше, ответственность за безопасность и техсостояние - твои проблемы. У меня целый архив переписки и счетов от этих фирм. Сами выполняем работы, и платим им за печать.

СМ:

2 адзига:
Реальное качество обслуживания и ремонта самолётов Як (и Су) не имеет отношения к соответствующим подразделениям данных фирм. Это для всех давно не секрет. Общение с ними - как с инспектором ГАИ: попался - давай деньги и нарушай дальше, ответственность за безопасность и техсостояние - твои проблемы. У меня целый архив переписки и счетов от этих фирм. Сами выполняем работы, и платим им за печать.

Так и я о том же. С 1992 года летаем без их величайшего позволения. :)))

адзига
По вашему он "в воздухе ведет себя чудно", а по моему, причина в задней центровке.

Мне кажется, что дело не совсем и не только в задней центровке.
В классическом случае в горизонтальном полёте на крыло действует подъёмная сила, центр тяжести впереди точки приложения подъёмной силы, а на стабилизатор действует "опускающая" сила. С уменьшением скорости увеличиваются углы атаки как крыла, так и хвостового оперения. А вот дальше есть два варианта:
1. Если сначала наступит срыв на стабилизаторе или просто не хватит угла атаки стабилизатора, то хвост сам(!) поднимется, нос опустится, скорость наберётся. Произойдёт самопроизвольный выход из режима, близкого к срыву. Такой вариант характерен для "простых" непилотажных учебных самолётов.
2. Если сначала наступает срыв на крыле, а стабилизатор всё ещё работает в режиме нормального обтекания. В этом случае происходит классический срыв в штопор. Такой вариант характерен для "строгих" пилотажных самолётов (в том числе ЯК-52). Но это расплата за хорошие пилотажные характеристики, достигается например за счёт большей площади и эффективности хвостового оперения.
Оба варианта могут обладать совершенно одинаковой центровкой.
Если идею довести до полного идиотизма, то для полёта по кругу (без выполнения пилотажа) на длинных ВПП с твёрдым покрытием можно ограничить ход РУС(особенно на себя и в стороны). При этом незначительно возрастёт взлётная и посадочная скорости, но самолёт будет практически невозможно сорвать в штопор, так как при снижении скорости он будет просто опускать нос.

2minaev
Спасибо! И правильно, и познавательно.

Срыв потока на ГО до сих пор (на больших лайнерах) наблюдался только в случаях обледенения при большом скосе потока за крылом, который возможен лишь при максимальном использовании механизации крыла.

адзига:
Ваши петушиные наскоки оставляю на вашей совести. Подрастете будет стыдно.


Хамите, Адзига.

Rainbow 47:

адзига:
Ваши петушиные наскоки оставляю на вашей совести. Подрастете будет стыдно.


Хамите, Адзига.

Хамлю, увы, хамлю.
Надоело быть политкорректным с посредственностью.

адзига:

Хамлю, увы, хамлю.
Надоело быть политкорректным с посредственностью.


Ну доброго Вам здоровья!

Rainbow 47:

Ну доброго Вам здоровья!

И Вам не хворать!

Рамки форума не позволяют участникам нормально, методично разобраться в проблеме. А проблема есть. Но для её спокойного рассмотрения хотя бы в общем надо всё же отделить некоторых мух от некоторых котлет.
1. Характер срыва и начало самовращения (штопора) на закритических углах атаки обуславливаются только характеристиками профиля и, немного, формой крыла в плане. Центровка, стабилизатор и прочие факторы вообще ни при чём !
2.Развитие штопора и переход его в сложные формы уже предопределяется и центровкой (запасом устойчивости), и взаимным расположением крыла и хвостового оперения, и разносом больших масс по длине самолёта. Посмотрите на маленький Як: где двигатель, где первый лётчик, где второй...
Но как же центровка ?
Запас устойчивости, т.е. расстояние в % САХ между фокусом и ЦТ, резко влияет на характеристики управляемости. Вспомните, что Су-27, на котором я имел честь летать с 1982 по 1990 г.г., проектировался, как неустойчивый самолёт, с фокусом впереди ЦТ. Лётчик с таким аппаратом не справится, поэтому и изобрели СДУ. Это компьютер, который, получив сигнал от лётчика через органы управления, анализирует множество факторов и решает, в какую сторону и на сколько отклонить рули.
Нормально устойчивый самолёт при всё более задней центровке (уменьшении запаса устойчивости, фокус приближается сзади к ЦТ) всё более резко и со всё большей амплитудой реагирует на движения рулями. Этот самолёт, как и любой другой, выходит на режим сваливания всегда при одном и том же угле атаки крыла! Но когда мы оказываемся вблизи этого угла (отказал двигатель, а хочется уменьшить скорость снижения, например), то чуть более резкие или слишком длинные движения рулями выводят самолёт с малым запасом устойчивости на критические углы так легко и быстро, что это становится неожиданным для лётчика.
Конечно, правы те, кто говорит, что надо летать грамотнее. Но дорогие мои, надо же этому успеть научиться ! Не дело с высоты своего опыта высокомерно оценивать тех, что доучиться просто не успел. О хулиганах не говорим. Кроме того, с ухудшением ситуации с устойчивостью-управляемостью (для примера говорю) можно переписывать РЛЭ, требуя всё большей точности и т.п. Снова будет виноват "недоучившийся" лётчик. И куда придём ?

Снова будет виноват "недоучившийся" лётчик.
------
Вроде как недоучившихся в катастрофах почти не было. Сплошь мастера и чемпионы.

polkownik1:


Полностью поддерживаю такой подход. Спокойный, грамотный и, главное, конструктивный.
Проблема существует и надо докопаться до сути, потому что это связано с жизнями людей.

polkownik1:
А высокомерие и хамство позволяют себе здесь как раз не те, кто имеет реальный опыт, а ботаники, бесконечно далёкие от от полётов.

SAM:

Снова будет виноват "недоучившийся" лётчик.
------
Вроде как недоучившихся в катастрофах почти не было. Сплошь мастера и чемпионы.


Постараюсь, опираясь на свой опыт, осветить проблему "мастеров и чемпионов".
Дело в том, что лётное мастерство - продукт скоропортящийся. Перерывы в полётах на пользу не идут никому. Стоит не полетать месяц, - и что-то уходит; полгода, - какие-то навыки теряются, год;- забывается очень многое. Десять лет и, почти ничего не осталось...Кроме РАНЕЕ ЗАРАБОТАННОГО ТИТУЛА И ИЛИ СПОРТИВНОГО ЗВАНИЯ.
Например: Получил человек лет двадцать пять назад звание МС СССР, когда это было не так сложно, а потом не летал. А сегодня появилась возможность и желание возобновить полёты. Вот тут то и может возникнуть соблазн "тряхнуть стариной". МАСТЕР все-таки! И, к сожалению, далеко не каждый критически относится в данной ситуации к своим РЕАЛЬНЫМ возможностям.
И вместо того, чтобы отлетать, как положено, программу ввода в строй (что довольно дорого) со всеми положенными упражнениями, и, опираясь только на авторитет своего ТИТУЛА начинает делать в воздухе то, к чему он совершенно не готов. Хорошо пока все более менее в пределах сохранившихся навыков. А чуть в сторону.. Нештатка... А навыков то и нет. Финал понятен. Кто виноват? Ясное дело - самолёт. МАСТЕР ведь за рулем был.
Это проблема СИСТЕМЫ и ШКОЛЫ, которая сегодня почти уничтожена. А там где она сохранена, всё тьфу тьфу. Ни один, хоть трижды Чемпион Мира в Дракино после перерыва (а они у сборников весьма небольшие) не приступит к тренировочным полётам, пока не отлетает всё что положено по программе. Чудес на свете не бывает!
P.S
Что касается катастрофы в Дракино в прошлом августе, никакого отношения к "проблеме центровки" она тоже не имеет.

А лично мне кажется, что мастерство играет злую шутку. Пилотаж пониже, скорости поменьше, маневры порисковеннее. Там где зеленый курсант плюхнется перед собой, мастер будет разворачиваться на полосу. Зачем осматривать самолет, если сегодня уже летал. И так далее. Теряется инстинкт самосохранения. И не поможет тут центровка. Хороший лётчик-старый лётчик. Смелый лётчик-мёртвый лётчик.

Rainbow 47:

polkownik1:


Полностью поддерживаю такой подход. Спокойный, грамотный и, главное, конструктивный

есть методики определения центровки самолета Як-52 перед полетом?

neustaf:

есть методики определения центровки самолета Як-52 перед полетом?

...координаты центров тяжести пилотов в % САХ?

...координаты центров тяжести пилотов в % САХ?

для самолетов есть центровочные графики, примиивные расчетные таблицы для загрузки и заправи. для Як-52 насколько мне известно таких графиков нет, как определяется центрока перед вылетом и определяется ли она вообще?

boot:

А лично мне кажется, что мастерство играет злую шутку. Пилотаж пониже, скорости поменьше, маневры порисковеннее. Там где зеленый курсант плюхнется перед собой, мастер будет разворачиваться на полосу. Зачем осматривать самолет, если сегодня уже летал. И так далее. Теряется инстинкт самосохранения. И не поможет тут центровка. Хороший лётчик-старый лётчик. Смелый лётчик-мёртвый лётчик.

Есть в Вашем взгляде много здравого. Только я, после слово "мастерство", поставил бы слово "иногда".
Кстати, есть основания полагать, что в Любани так и было. Незадолго до катастрофы, тот же лётчик после отказа двигателя после взлета в наборе развернулся и успешно посадил самолёт с обратным курсом.
Да вот раз на раз не приходится. Инструкция написана не зря.

2neustaf:
Я ищу официальные данные по координатам кабин, а пока пользуюсь данными с чертежей замеренных с помощью линейки.

neustaf:

Rainbow 47:

polkownik1:


Полностью поддерживаю такой подход. Спокойный, грамотный и, главное, конструктивный

есть методики определения центровки самолета Як-52 перед полетом?

Признаться, более чем за 20 лет такой не видел. (не значит, что ее нет). Ни разу не видел и не слышал, чтобы такая процедура где-нибудь входила в перечень предполётной подготовки спортивного самолёта и соответственно проводилась. Согласно инструкции масса лётчика с парашютом не должна превышать 90кг. Но не видел, чтобы кто-нибудь взвешивался перед полётом. Хотя это было бы не лишним. Перекатал много людей с массой явно более 100 кг. Есть опыт полётов и с гораздо более тяжёлым пассажиром на пилотаж. Писал уже об этом. Самая большая неприятность при этом в том, что иногда ломается шпангоут к которому крепится верхний узел крепления сидения задней кабины.

По-моему, все это байки про неожиданные срывы в штопора, большое запаздывание при выводе из плоского и т.п. Без дачи педали 52-й и пол-витка не скрутит, а из плоского при полном газе как об стенку через 3/4 витка.

Недостатки есть у всех самолётов. Ошибки допускают, время от времени, любые лётчики. У нас принято и то и другое скрывать, ретушировать или прятать в словесных дебрях инструкций.
Но вот пришлось как-то видеть периодическое издание (брошюру) американских военных пилотов. Туда пишут по своей инициативе все лётчики, по разным причинам попавшие в сложные ситуации; в том числе - по собственной глупости или переоценке сил. Пишут честно и рассказывают всё. Для других. Потому что другие - это их друзья, это члены лётного братства. Издание принимает материалы в любой форме, в т.ч. - инкогнито. Данные об авторах защищаются и никому не раскрываются, если того требует автор.
А теперь почитаем наши посты. Опыта, знаний, наблюдений - сколько угодно. Но мы этим не делимся, мы этим, как гирькой на верёвочке...
Может, подумать ? Чем мы хуже ?

В связи с последним замечанием:

Недостатки Як-52, по моему - сиденье - уничтожает позвоночник, ремни - не совсем фиксируют тела, капли масла в кабине, ход РУС, который бьет в колено, кран воздуха - сложно закрыть его в полете.

Центровка ЯКа считаю преимуществом. Она не может выйти за пределы допустимого.

Из-за последнего, мне кажется, что затейщик темы провокатор в хорошем смысле слова. Жаль ему этот плюс самолета не дает покоя.

To: Любитель

Поделитесь секретом, зачем Вы в полете воздух закрываете?

Любитель:

Из-за последнего, мне кажется, что затейщик темы провокатор в хорошем смысле слова. Жаль ему этот плюс самолета не дает покоя.

Разрешите застрелиться?

эндальф Серый:

Согласен, но так везде.

Не согласен с разделением терминов "нормально" и "по-спортивному". На практике по-спортивному и считается нормальным.

Если он "нормальный", то почему "спортивный"? )))

polkownik1:
А теперь почитаем наши посты. Опыта, знаний, наблюдений - сколько угодно

я полагаю, что на аэродроме те же персонажи общаются иначе, а это форум, некая свара изначально подразумевается, да и народ очень разношерстный подбирается.

общий фон ответов летающих на Як-52 вырисовывыается примерно такой "самолет не для всех"

SAM:
...Получил человек лет двадцать пять назад звание МС СССР, когда это было не так сложно...

Получить было не сложно, сложно было выполнить норматив МС СССР. Уровень отбора и подготовки тогдашних перворазрядников был несравнимо выше уровня современного чемпионата РФ, где десяток кое-как и кое-где натасканных 40-50 летних дядек изображают породию на пилотаж, а потом год рассматривают центровочные графики. Все виды штопоров тогда входили в стандартную подготовку по КУЛП, и никто ими не заморачивался.

Адзигe: Не надо стреляться ) Это в хорошем смысле слова ) К сожалению, по тех. причинам я потерял центровочный график Як-52 из книжки по аэродинамике самолета. У вас не найдется? Кажется страница 42 была... Как-будьто нарочто мне продали книжку без этой странички ))

Действительно, ни разу я не думал, что центровка минус. Вот еще вспомнил - конечно управление жалюзи и створки - это мечта любого летчика. А еще крепление наушников в передней кабине.

СМ: И что теперь делать, когда уже не найти нормального самолета, чтобы отлетать "все виды штопоров"? Кстати, посколько мне кажется, что последнее ваше утверждение неверное, уточните, пожалуйста: а почему есть мнение не крутить поворот на вертикали влево, плоский штопор влево. Насчет обратного плоского не знаю, тоже было ограничение. Вы не в курсе, как сложилось такое мнение?

Гэндальфу: Слава богу не приходилось закрывать.

Любитель:
И что теперь делать, когда уже не найти нормального самолета, чтобы отлетать "все виды штопоров"?

Кроме "нормального" самолёта нужен "нормальный" инструктор, летавший на хорошем спортивном уровне, и занимающийся тренерской работой профессионально. В основном это инструкторы ДОСААФ - действующие или бывшие члены сборной СССР или РФ. Имеющиеся на большинстве площадок "инструкторы" на ЕЭВС Як-52 - аналог джихад-такси на гнилых "шестёрках" с купленными правами.


..почему есть мнение не крутить поворот на вертикали влево, плоский штопор влево. Насчет обратного плоского не знаю, тоже было ограничение. Вы не в курсе, как сложилось такое мнение?

"Мнение" сложилось из знания аэродинамики полёта.

Адзиге

Уважаемый,

1. Кроме просветления о задней центровке, Вам в голову не приходила мысль, что под публичным обвинением вполне конкретного человека необходимо писать свое имя?

2. На чем базируется Ваше позиция о задней центровке Як-52? Вы выложите здесь расчеты, зависимости: вес пилота в задней кабине - центровка в % САХ, тогда получится какой-то конструктив, а так трудно понять, что Вы имеете в виду, говоря о задней центровке.

Удачи!

Сергей Р:

Вам в голову не приходила мысль, что под публичным обвинением вполне конкретного человека необходимо писать свое имя?

Вам бы Чеширскому котэ и его визави об этом напомнить. Думаю, Вас бы они послушали.

Можно подумать, что если я сейчас буду критиковать ошибки конструкторов самолета ТУ-144 никто не догадается о ком идет речь.

И Вам удачи!

Любитель:

...я потерял центровочный график Як-52 из книжки по аэродинамике самолета. У вас не найдется?

Не об этой ли книге идет речь?

http://1.airwar.z8.ru/bibl/yak ...

Кроме "нормального" самолёта нужен "нормальный" инструктор, летавший на хорошем спортивном уровне, и занимающийся тренерской работой профессионально. В основном это инструкторы ДОСААФ - действующие или бывшие члены сборной СССР или РФ. Имеющиеся на большинстве площадок "инструкторы" на ЕЭВС Як-52 - аналог джихад-такси на гнилых "шестёрках" с купленными правами.
------
Справедливое замечание. Но это симптомы, сама болезнь гораздо глубже.
Если в условиях СССР была государственная программа по поддержке, то сейчас - по уничтожению авиации. Иначе как необъявленной войной не назовёшь.
Вспомним Маркса: есть спрос, есть предложение. Со спросом всё понятно. Люди хотят летать. А что можно предложить?
На ввоз новых самолётов действуют драконовские пошлины, несмотря на то, что в России они не производятся. Ремонт пожилых самолётов сводится к покупке документов каждые 500 часов на официальном заводе. Большего предложить завод не может, ввиду отсутствия специалистов и запчастей, которые проще найти за границей. В связи с этим, себестоимость летного часа взлетает до 15 тыр в час. Много таких, кто способен платить? Увы, нет. А спрос есть. Вот вам и ответ на вопрос, до каких пор будут падать Як-52.
А чиновникам проще запретить: нет самолетов, нет аварийности. Достижение, кули.

Сергей Р:
2. На чем базируется Ваше позиция о задней центровке Як-52? Вы выложите здесь расчеты, зависимости: вес пилота в задней кабине - центровка в % САХ, тогда получится какой-то конструктив


уже приводились на этой ветке.

neustaf:

набросал табличку в екселе по центровкам як-52,

вес летчика в передней кабине от 60 до 120 кг на центровку при 2 пилотах не влияет.
исходные данные взяты из ТО Як-52 и РЛЭ

вес пустого 1305 кг центровка 19% САХ. шасси выпущено
положение САХ относительно втулки винта 190см
координата
1 летчика 241 см
2 летчика 367 см
топлива 235 см.

вес летчика во второй кабине Центровка САХ%
60 23, 3
70 23, 9
80 24, 4
90 25, 0
100 25, 5
110 26, 0
120 26, 5
выработка топлива с 100 до 20 кг сдвигает центровку на 0, 2% назад


за уточнение данных буду благодарен



20/06/2010 [18:48:29]

Ув. Адзига, я, наверное, единственный здесь, кто падал на ЯК 52. Уверяю всех, что центровка вообще ни причем. Надо уметь летать и не выпендриваться при этом. Для тех, кто хочет хоть чуть чуть научиться пилотажу ЯК 52 - единственный у нас самолет.

СМ:

SAM:
...Получил человек лет двадцать пять назад звание МС СССР, когда это было не так сложно...

Получить было не сложно, сложно было выполнить норматив МС СССР. Уровень отбора и подготовки тогдашних перворазрядников был несравнимо выше уровня современного чемпионата РФ, где десяток кое-как и кое-где натасканных 40-50 летних дядек изображают породию на пилотаж, а потом год рассматривают центровочные графики. Все виды штопоров тогда входили в стандартную подготовку по КУЛП, и никто ими не заморачивался.

Получить Мастера Спорта в СССР можно было и без Чемпионата СССР. И получали. В России - только по результатам (и весьма высоким) на Чемпионате России. Вот что я имел ввиду. По поводу "натасканных дядек" могу согласится отчасти. Это смотря кто и где натаскивал. И, простите, я так и не понял согласны Вы с моей мыслью о причинах катастроф или нет.