P.S. Вспомнил. Ути МиГ-15 был куда страшнее Яка в штопоре. Не всякий испытатель мог вывести. Так вот, когда нас, курсантов АВВАУЛ, возили на УТИ на сваливание, в носу самолёта крепили свинцовую чушку в 20 кг. И ни разу ни одного инцидента !

zlin:

адзига
мне все таки интересно, Вы кого представляете?
продавцов импортной авиатехники?
очень уж Вы последовательно клянете самолет, совершенно не заслуживших такого потока помоев в свой адрес
лично мне, например, Яки очень нравятся и на сосну с них пересаживаться я не хочу
вот не нравится мне сосна и все тут.

Что значит - нравиться, не нравиться...?! Кому и кобыла невеста. (с)

Надеюсь, у Вас и аргументы найдутся. А то знаете - голословные обвинения как раз
помоями и являются.

Хотелось бы спросить уважаемого Адзигу, сколько у него общий налет, налет на ЯК-52, налет в задней кабине ЯК-52 в качестве инструктора?

letchik:

Хотелось бы спросить уважаемого Адзигу, сколько у него общий налет, налет на ЯК-52, налет в задней кабине ЯК-52 в качестве инструктора?

Очередная форумная забава под названием "переход на личности". )))

Уважаемый letchik, отвечу на ваши вопросы после ваших ответов на заданные мною на этой ветке.

Можете так же пообщаться с летчиками, мнения которых я приводил:
(ссылка на форум не проходит, могу скинуть в личку)

Никакого перехода на личности. Просто Вы так уверенно рассуждаете, что складывается впечатление, будто у Вас огромный опыт летной эксплуатации ЯК-52, причем до обеда сваливаитесь самопроизвольно отовсюду в зоне, а после обеда раз двадцать на четвертом развороте. Прежде, чем хаять хороший самолет, поработайте на нем, именно поработайте, а не покатайтесь и не порассуждайте в кругу симмеров. Насчет Ваших вопросов, у летного состава в инструкции написано эксплуатационный диапазон центровок 10-24% САХ, и нет у нас оснований этому не верить. Проверить тоже не можем, и изменить тоже не можем. Можем только летать. Помните мультик про козленка, который считал до 10ти? Узнали, что загрузка парохода нормальная и сразу всплыли, а так почти утонули. Мнения летчиков здесь я читал, есть вполне достойные и разумные. Прошу не считать меня агрессором или провокатором, просто вся моя летная жизнь связана в основном с этим самолетом. С уважением!

О каком уважении можно говорить?

адзига:
"Я его слепила из того, что было.
А потом, что было, то и полюбила."
/поет Алёна Апина/

«Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50 ? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке управления. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор.
Шефство над постройкой самолета взяла комсомольская организация. На предприятии организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комсомола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Як-52 построили менее чем за пол года и передали на летные испытания.
Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось и поскольку Як-52 предназначался для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы. Но все-таки настал день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.»

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. http://base13.glasnet.ru/text/ ...

letchik:

Никакого перехода на личности. Просто Вы так уверенно рассуждаете, что складывается впечатление, будто у Вас огромный опыт летной эксплуатации ЯК-52

А Вы мне напоминаете ту бабушку, которая впервые оказавшись на вокзале, на могла понять что там делает такая куча народа: "Я то к сыну в гости еду, а они чего...?!"
Вот и мы того - летаем потихоньку...


Насчет Ваших вопросов, у летного состава в инструкции написано эксплуатационный диапазон центровок 10-24% САХ, и нет у нас оснований этому не верить.

А я вот это, что - из пальца высосал?:
"Центровка самолета (% САХ) на взлете и посадке 24-25 (два летчика)
Примечание: 2. Допустимый эксплуатационный диапазон центровок самолета составляет 15-25% САХ." /РЛЭ самолета Як-52, 1983г., стр. 5/
Или это:
...центровка самолета с двумя пилотами выходит за пределы даже вновь расширенного (1989г.) диапазона допустимых эксплуатационных центровок (до 27% САХ), в РЛЭ 2001г. тот же диапазон 17.5-27% САХ.


Проверить тоже не можем, и изменить тоже не можем. Можем только летать.

А я могу:
Повторяю! Выполнил свои расчеты по центровке Як-52 в зависимости от превышения веса пилота в задней кабине, "недовеса" - в передней, положения шасси, выработки топлива, допусков на центровку пустого самолета...Параллельно собрал внушительную коллекцию разночтений, ляпов и курьезов по этому вопросу в РЛЭ, учебниках по аэродинамике и другой методической литературе.
Поразительно, как сумели запутать этот вопрос разработчики. Нет исчерпывающей информации, а та что имеется вызывает обоснованные сомнения. Так например, при стечении неблагоприятных факторов
Интересно, за счет каких конструкторских решений стало возможным увеличить предел допустимой задней центровки, не решением ли очередного комсомольского собрания?
И насколько обоснованным могло быть такое решение?
О своем летном опыте могу сообщить в личку, ник подсвечен.
С уважением!

Сорри!

Выпал кусок текста из фразы:

"Так например, при стечении неблагоприятных факторов центровка самолета с двумя пилотами выходит за пределы даже вновь расширенного диапазона допустимых эксплуатационных центровок (за пределы 27% САХ)."

Евгений055:

В интернете полно литературы по Як-52. Может правильней поинтересоваться, а не гадать на кофейной гуще?? Запас устойчивости для Як-52 при центровке 25% сосотавляет около 10 %.

если полно, можете сообщить хотя бы одну где говорится , про центровку 35% у Як-52?
(центровка 25 + запас 10%)

Прошу прощения, случайно забил неправильно, не 10-24, а 19-24! Становлюсь старый и невнимательный!
А какая более неблагоприятная загрузка самолета может быть, если, как я говорил мой вес в заднем кабинете более 100 кг, а в передней бывает от 60 и до тяжелее меня? И выполняем все что требуется. Из плоского выходит как и должен выходить что с газом (побыстрее) что без газа, что с элеронами по штопору - что без оных да и в разных комбинациях. Не вижу вообще проблем. Да, конечно, штопорные бочки срываются значительно проще, оно и понятно, но и смотрятся они интереснее. Естественно есть и ограничения по самолету и двигателю, а где их нет? Вам же не придет в голову на скользской дороге на заднем приводе резко газовать и почем зря крутить руля? Исход скорее всего понятен. И тогда что мы удивляемся, если в результате ошибочных действий на малой высоте самолет попадает в штопор, подписывая приговор экипажу? Кстати, а при чем здесь вес переднего летчика в плане центровки? Он же сидит практически на центре тяжести. Он может вообще спокойно выпрыгнуть, ничего практически не изменится. Кстати, в учебном фильме такая ситуация демонстрируется.
Опять же, с уважением!

Так вот, по поводу этого:
"...В РЛЭ 1983 года допустимый эксплуатационный диапазон центровок самолета составлял 15 - 25% САХ. В РЛЭ 1990 года задний предел был увеличен до 27%. За счет каких конструкционных решений это стало возможно, и насколько обоснованным вам видится такое решение?..."

27% процентов САХ впервые появилось в РЛЭ издания ФЛА. (помните такую организацию ?:)))
Может быть просто опечатка в электронной версии РЛЭ, которое разошлось по всей стране.
Другого логичного объяснения не вижу, КБ никогда не заявляло эту цифру.

Skyer:
27% процентов САХ впервые появилось в РЛЭ издания ФЛА. (помните такую организацию ?:)))
Может быть просто опечатка в электронной версии РЛЭ, которое разошлось по всей стране.
Другого логичного объяснения не вижу, КБ никогда не заявляло эту цифру.

Эти изменения и дополнения внесены согласно акту № 27/488103-004 от 14 июня 1989 года.
В 2001 году ФЛА просто перепечатала РЛЭ 1989 года.

letchik:

Прошу прощения, случайно забил неправильно, не 10-24, а 19-24! Становлюсь старый и невнимательный!

Прошу прощения, дайте ссылку на вами приведенные "исправленные" данные.

letchik:

Кстати, а при чем здесь вес переднего летчика в плане центровки? Он же сидит практически на центре тяжести.

Ага! а центр тяжести гуляет от 17.5 до 25% САХ.)))

:-) Ага! а адзига тут "свалился в штопор".

neustaf:

Если полно, можете сообщить хотя бы одну где говорится , про центровку 35% у Як-52?
(центровка 25 \+ запас 10%)

Про центровку 35% не говориться ни где. И я не говорил. Я говорил про запас устойчивости по перегрузке в 10%. Это расстояние в процентах САХ между центром тяжести и фокусом самолета. Странно, что Вы об этом справшиваете. Фокус Як-52 как раз и располагается примерно на 35% САХ, в зависимости от скорости и полетной конфигурации. Даже если он каким-то макаром окажется на 30%, а ЦТ на 29%, то ни чего критичного не произойдет. Но это просто не возможно. У Як-55 предельно задняя центровка - 31, 5%, У Ан-2 - 33%, это к примеру.


Аздзипа, признайтесь, Вы - не летчик. И сдается мне даже не имеете какого-нибудь авиационого образования, потому как изучение практической аэродинамики сняло бы все ваши "непонятные" вопросы по центровке и устойчивости.

polkownik1:

Если опытный лётчик в Ессентуках, пытаясь выйти на КПМ в точно назначенное время, валится в штопор, затем выводит, но в процессе вывода - повторное сваливание и катастрофа - это что ? По вашему - нарушение инструкции. В таком случае читайте выше, насчёт инструкции по ходьбе по канату.


А вы знаете, как происходили эти соревнования? Я вам раскажу: полет мог происходить на высоте 100, 200, 300 метров. Если при полете к ППМ, спортсмен обнаруживал, что он опережает расчетное время, то он тут же сбрасывал газ до малого и начинал гасить скорость, разрешалось (по-моему) до 150 км/ч, некоторые спорсмены умудрялись и ниже. Так что удивительного в этом сваливании нет ничего. А при недостатке высоты, типичная ошибка при выводе из пикирования - перетягивание ручки при недостатке скорости и повторное сваливание. При допуске к пилотажу на высоте 100 м, инструктора специально обращали на это внимание.
Не какой ходьбы по канату нет. Тогда же помнится были и ограничения по перегрузке до 5g на пилотаже. Привозили и 7 и 8, а потом иголочкой через пластилиновую пломбу на указателе ускорения сбрасывали. Т.е. Опять банальное нарушение РЛЭ и положения о соревнованиях.

Не ищите чёрную кошку в темной комнате, если её там нет и никогда не было.

Евгений055:

Про центровку 35% не говориться ни где. И я не говорил. Я говорил про запас устойчивости по перегрузке в 10%. Это расстояние в процентах САХ между центром тяжести и фокусом самолета.

"Аэродинамический фокус крыла.
Продольная устойчивость однозначно определяется положением центра давления (ЦД) крыла относительно центра тяжести (ЦТ) самолета.
Что касается аэродинамического фокуса крыла, то из курса физики за среднюю школу нам известно - любую пару, и более, сил можно сложить в одну результирующую, так же как и разложить любую силу на две, и более, составляющих.
Если величина силы, в нашем случае - подъемной, и её точка приложения – ЦД, на каком-то, пусть даже переменном, от ЦТ, плече меняются по линейному закону то её тоже, в некоторых случаях, имеет смысл разложить на две составляющие. При этом, на хорде крыла можно найти такую точку, относительно которой момент от приращения подъемной силы будет равен нулю.
Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты характеристик устойчивости и управляемости самолета в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна. Эта МНИМАЯ точка получила название "аэродинамический фокус".

"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/

Но, так как основной момент относительно ЦТ создает подъемная сила крыла расположенная в ЦД, то и об устойчивости самолета мы можем говорить пока он - ЦД находится за ЦТ самолета. Приращение подъемной силы "расположенной" в фокусе крыла, (приблизительно 25% САХ), может лишь уменьшить или увеличить степень устойчивости самолета в зависимости от того, где находится ЦТ конкретного, снаряженного в полет самолета - впереди фокуса, или за ним.
Понятие "аэродинамический фокус крыла" значительно упрощает математические расчёты характеристик устойчивости и управляемости самолета, и не более того. И до тех пор пока нас - пилотов интересуют данные балансировочных кривых устойчивости и управляемости, а не их расчёты, понятием - "аэродинамический фокус крыла" можно не заморачиваться."
/adzyga/

letchik:

Прошу прощения, случайно забил неправильно, не 10-24, а 19-24! Становлюсь старый и невнимательный!

Я подозреваю, что Вы до сих пор летаете по РЛЭ 1983 г., и уже лет 25 в неё не заглядывали
т.к. ни в одном из трех выпусков РЛЭ цифры 24% САХ, как заднего допустимого эксплуатационного предела центровки самолета Як-52, не значится.
Повторяю свой вопрос:
За счет каких конструкторских решений стало возможным увеличить предел допустимой задней центровки до 27% САХ (акт № 27/488103-004 от 14 06 1989 г.)И насколько обоснованным могло быть такое решение?

letchik:

Из плоского выходит как и должен выходить что с газом (побыстрее) что без газа, что с элеронами по штопору - что без оных да и в разных комбинациях. Не вижу вообще проблем.

Вы бы так в АКБ и доложили, а то они бедные совсем измучились: то крыло модернизируют, то центровку меняют, то гребни аэродинамические к крылу снизу лепят и даже катапульты устанавливают. Про Як-52М слышали?

Евгений055:

Про центровку 35% не говориться ни где. И я не говорил. Я говорил про запас устойчивости по перегрузке в 10%. Это расстояние в процентах САХ между центром тяжести и фокусом самолета. Фокус Як-52 как раз и располагается примерно на 35% САХ, в зависимости от скорости и полетной конфигурации.


Тема 9.УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА
Раздел: ФОКУС КРЫЛА САМОЛЕТА

"Фокус крыла - постоянная точка для самолетов Як-52 и Як-55 и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22...25% САХ...)"

http://www.kummolovo.ru/flying ...

По поводу переднего летчика в плане центровки- если даже принять во внимание, что центровка гуляет, то 10% от САх это всего лишь 16 см, что находится в пределах тела переднего летчика, да и ключевое слово является "практически в Ц.Т.".
По поводу способов вывода из плоского-вовсе это не ноу-хау, а техника выполнения. известная любому спортсмену. Да и нам это преподавали в училище как азы, сначала на аэродинамике в УЛО, а затем на полетах. Сами если опасаетесь этих вещей, лучше не делайте, и других не пугайте. А то Вас послушать, то это не самолет, а чудовище, пожирающее несчастных летчиков.
По поводу упоминаний РЛЭ ЯК-52 скажу, что действительно интернет заполнен сим документом, однако РЛЭ это гржданский документ, а на ЯК-52 была утверждена "Инструкция летчику самолета ЯК-52" Там и сказано по поводу центровки 19-24. А РЛЭ не имеет никакай силы, т.к. самолет в гражданской авиации не существует как тип. В инструкцию действительно давно не заглядывал, Вы правы. Немного стыдно, но не 25 лет.
А если Вас волнует, что где то написано 15-27%, так будьте проще, мало-ли кто где что напишет, на заборе вон чего пишут... И вспомните про тот мультик (см.выше)

2 Евгений 055
Женя, все эти Адзиги, естессно, никакого отношения к полетам ни на Як-52, ни на чем ином не имеют. Обрати внимание, в одном из комментов он до того слюной брызгал, что назвал авиаконструкторов "разработчиками". Самолет, на котором летает большинство здешних крикунов - Интел Коре Дуо 2. Или что нибудь в таком роде.
Причина столь бурного обсуждения - не истина и даже не реклама альтернативной техники. Причина - сам процесс. Возможность ощутить себя причастным. Это своеобразная аддикция.

Адзига, я вам про фокус самолета, а вы про фокус крыла.... Фокус крыла для всех прямых крыльев располагается примерно на 25%. А фокус самолета смещен для Як-52 относительно фокуса крыла процентов на 10 назад по САХ.

Усточивость и управляемость оценивается взаимным расположением ЦТ самолета и фокуса САМОЛЕТА, а не крыла.

Извините, но не вижу смысла далее разговаривать про управляемость и устойчивость самолета с человеком, который так упорно пытается рассуждать о степени устойчивости и управляемости по взаимному расположению фокуса крыла и центра тяжести.

Ваше упорство в заблуждении уже даже не смешно.

2Чеширское котэ

Самолеты регулярно падают, пилоты гибнут, а Вы тут губки надуваете - конструкторов разработчиками обозвали. Если нечего сказать по делу, лизали бы свои фаберже.
http://www.madsoft.my1.ru/_ld/ ...

Денис, Да я уже понял это. особенно если ник прочитать сзаду наперед.

Евгений055:

Адзига, я вам про фокус самолета, а вы про фокус крыла....

Фокус самолета, это бред сивой кобылы т. к. согласно Первого закона Ньютона центр давления (ЦД) устойчивого самолета, а следовательно и его подъемная сила должны всегда находится в центре его тяжести. А это, в свою очередь, означает, что и прирост подъемной силы будет находиться там же.

Из теории:
Достаточно, ИМХО, знать положение ЦД крыла относительно ЦТ самолета. Помнить, также, что ЦД самолета всегда находится в центре его тяжести. И если какой либо халдей от аэродинамики, или яйцеголовый пайлот начнет объяснять тебе теорию устойчивости и управляемости на примере фокуса самолета или рисовать схему изолированного крыла с моментами, то посылай его подальше, ибо положение фокуса относительно ЦТ не определяет, однозначно, характеристики устойчивости самолета, а изолированное крыло, устойчивым не бывает в принципе.

К вопросу о фокусе:
"Существует поразительная возможность овладеть
предметом математически, не понимая существа дела."
/А. Эйнштейн/

Это вообще наверно девушка. Юноша наверно взял бы ник что-типа -гуйх-

не ну это полный =ц е д з и п=

"""согласно Первого закона Ньютона центр давления (ЦД) устойчивого самолета, а следовательно и его подъемная сила должны всегда находится в центре его тяжести """

Всё ухожу с ветки .... ))))

Джентльмены, я тоже (в смысле ухожу) Как сказал один перец "Хау, я все сказал"

а расскажите начинающему пелоту сосны, як-52 при сваливании прям сразу в штопор попадает? даже если шарик в центре педалями держать?

Евгений055:
А при недостатке высоты, типичная ошибка при выводе из пикирования - перетягивание ручки при недостатке скорости и повторное сваливание. При допуске к пилотажу на высоте 100 м, инструктора специально обращали на это внимание.
Не какой ходьбы по канату нет. Тогда же помнится были и ограничения по перегрузке до 5g на пилотаже. Привозили и 7 и 8, а потом иголочкой через пластилиновую пломбу на указателе ускорения сбрасывали. Т.е. Опять банальное нарушение РЛЭ и положения о соревнованиях.

Не ищите чёрную кошку в темной комнате, если её там нет и никогда не было.

Да зачем мне её искать, чёрную кошку ! Я хочу того же, что и Вы, и любой лётчик: Чтобы я и мои коллеги были живы-здоровы ! Поверьте, я хорошо знаю все "типичные " ошибки, по крайней мере - на 15 типах самолётов. Моя позиция в отношении техники: Никакая типичная ошибка, кроме глупости и хулиганства, не должна приводить к падению и смерти. Вы помните, что явилось поводом для начала ветки ? Думаю, почти уверен, что уж эти-то люди знали о типичных ошибках не хуже нас. И учили других.
И снова - РЛЭ, РЛЭ, РЛЭ...РЛЭ - не библия, её написали люди, создавшие этот самолёт.

"Сегодня похоронили Александра Дмитриевича..... Огромное спасибо Ватулинцам за все, что они сделали. Все было очень по мужски и весьма достойно. Пять бортов с проходами над Сашей, троекратный салют из АК-74 Офицеру... Еще раз спасибо за Дмитрича... Я даже и не знал до конца, какой он был Личностью на самом деле. Кроме всего прочего он был среди основателей советской спелеологии, и известным альпинистом. Очень и очень горько..."
/Форум АЭА, вчера, 22:49:10 /

Вечного неба, будем помнить!

Евгений055
У Як-55 предельно задняя центровка - 31, 5%, У Ан-2 - 33%, это к примеру.


а ту-134 к примеру
"Предельно задняя на взлете, в полете и на посадке
(шасси убрано), % САХ 38" , но какое это имеет отношение к сваливанию в штопор Як-52?



Фокус Як-52 как раз и располагается примерно на 35% САХ, в зависимости от скорости и полетной конфигурации.


книга Коровин А.Е., Новиков Ю.Ф. Практическая аэродинамика и динамика полета самолетов Як-52 и Як-55 Изд-во ДОСААФ, 1989, 360 с.
приводит другие данные стр161
"Фокус самолета Су-55 расположен на 30, 3%САХ, самолета Як-52 на 30%САХ."

letchik:

По поводу переднего летчика в плане центровки- если даже принять во внимание, что центровка гуляет, то 10% от САх это всего лишь 16 см, что находится в пределах тела переднего летчика, да и ключевое слово является "практически в Ц.Т.".

а запас продольной устойчивости Як-52 при незажатом управлении еще меньше 3-4%, всего то 4 см.

Евгений055
Не ищите чёрную кошку в темной комнате, если её там нет и никогда не было

оставьте эмоции обратитесь к цифрам
70 катастроф на Як-52, 6 за последнии два года, из них минимум 3 в штопоре. Причем с подготовленными пилотами.
сколько за тот же период штопорил Цесн-152, 172 или Ан-2?
оба эти самолеты неохотно валятся с штопор, при потере скорости опускают нос и разгоняются.
Склонность к штопору особеность Як-52 самолета переделанного из спортивного под школьную парту. на малый высоте это приговор. времени на вывод нет.

Чеширское котэ
Евгений055:

Это вообще наверно девушка. Юноша наверно взял бы ник что-типа -.....


переход на обсуждение личности оппонента, о котором вы ничего не знаете и уж его ника, не добавляет весомости вашим аргументаи и уж тем более не улучшает аэродинамических характеристик самолета Як-52.

neustaf:

книга Коровин А.Е., Новиков Ю.Ф. Практическая аэродинамика и динамика полета самолетов Як-52 и Як-55 Изд-во ДОСААФ, 1989, 360 с.
приводит другие данные стр161
"Фокус самолета Су-55 расположен на 30, 3%САХ, самолета Як-52 на 30%САХ."

Саша, ты посмотри, что у этих халдеев на 158 странице написано:
Задача.
Решение.1.: Мало того, что перемножить 24 на 1.5 правильно не смогли, так еще и длину САХ переврали - вместо 1.64 1.5 указали. Дальше больше...
Хохот душит!
http://1.airwar.z8.ru/bibl/yak ...

neustaf: 70 катастроф на Як-52, 6 за последнии два года, из них минимум 3 в штопоре. Причем с подготовленными пилотами.
сколько за тот же период штопорил Цесн-152, 172 или Ан-2?
----------
152х Сессн у нас явно меньше эксплуатируется, чем Як-52. Во всяком случае, за 4 года видел только одну. 52х попадалось куда больше. По 172-м данных нет.
Навскидку по Ан-2, по старой ссылке на сайт "Вестей", с 2004 по 2006г. 8 аварий и катастроф, хоть он в штопор и не сваливается.

Олег18Т:

По 172-м данных нет.

172-я не штопорит в принципе:

"A forward CG position makes a pure spin more difficult to obtain;
a spiral with increasing airspeed and "G" loads is more likely.
With aft CG position the spin is easier to achieve...
The use of power in the spin tends to lead to a "flatter" spin attitude..."
/A Pilot's Guide "Cessna 172"/

Хотя машина так себе - bike for lady.

Олег18Т:
Навскидку по Ан-2, по старой ссылке на сайт "Вестей", с 2004 по 2006г. 8 аварий и катастроф, хоть он в штопор и не сваливается

Олег, это "неправильное" топливо(к сожалению) и ЧФ(к ещё большему сожалению)...

PS.

Сорри!
Чую, цитата требует пояснения.
Акцент в ней сделан нa том, что очень тяжело добиться чистого штопора "pure spin more difficult to obtain"

Из практики: ...но если очень постараться, то при задней центровке она делает косой клевок и сама выходит из крутой спирали через полтора витка.

Из практики: ...но если очень постараться, то при задней центровке она делает косой клевок и сама выходит из крутой спирали через полтора витка.
---------
По 172м имел в виду то, что нет данных по количеству эксплуатируемых и по аварийности.
Года 2 назад обсуждали тут ролик со 172, "штопор-не штопор". Витков 30 открутила.
Машина? Качество под 12 против 7 у Яка, но ветром треплет её, как заразу. Только успевай парировать. Движения штурвалом -- как у Командора с Дринкинсом. Пассажиры на задней сидушке просто зеленеют от восторга. С ветром заход без закрылков, да болтанку у земли побыстрее проскочить на повышенной, оттого и "тянется" она очень долго. Оттого и говорю, на 52м в таких условиях спокойнее зайдёшь и безопаснее сядешь. В общем, есть много того, чего нет на Яке. Самолёты разные совершенно и для разных задач.
Вот у МАКа о катастрофе 150L: http://www.mak.ru/russian/inve ...
Сваливание.

пилот Ан-2: это "неправильное" топливо(к сожалению) и ЧФ(к ещё большему сожалению)...
-----------
И 52е заправляют тем же. Где ж другое взять? Ан-2 на выброску парашютистов и то лучше заправляют. А при отказе двигателя на взлёте шансы что у Ан-2, что у Як-52 примерно одинаковы. Так что, причины и там, и там как правило одни и те же.

Евгений055:

не ну это полный =ц е д з и п=

"""согласно Первого закона Ньютона центр давления (ЦД) устойчивого самолета, а следовательно и его подъемная сила должны всегда находится в центре его тяжести """

Всё ухожу с ветки .... ))))

18/06/2010 [10:07:42]


letchik:

Джентльмены, я тоже (в смысле ухожу) Как сказал один перец "Хау, я все сказал"

Удачи Вам Мужики! Спасибо за активное участие.

что то мне подсказывает, что адзига симмер.
только они столь упрямо способны отрицать практический опыт в угоду однажды прочитаному
в общем умных слов знает много, а вот насчет понимания смысла этих умных слов и их сочетаний как то, ИМХО, не очень.
напоминает мне одного персонажа, который на основании единственного параметра, удельной нагрузки на крыло, сделал эпохальный вывод, что Ил-2 превосходит Bf-109 в маневренности.
причем так же ссылался на литературу, на вполне уважаемых специалистов, забвы при этом, что ОДИН параметр, сам по себе, мало что значит, сравнивать, да и оценивать, можно лишь в комплексе со всеми остальными.

трейдер:

Евгений055:

Всё ухожу с ветки .... ))))

18/06/2010 [10:07:42]


Удачи Вам Мужики! Спасибо за активное участие.

Поквакали и в тину!

Олег18Т:
Навскидку по Ан-2, по старой ссылке на сайт "Вестей", с 2004 по 2006г. 8 аварий и катастроф, хоть он в штопор и не сваливается.

в данной ветке речь идет об аэродинамических особенностях самолета Як-52 - сваливанию в штопор - влияние задней центровки на сваливание. У Ан-2 такой критической особенности нет, потому и нет катастроф связанных со штопором, у Як-52 их масса. Особенность самолета.

zlin:

сравнивать, да и оценивать, можно лишь в комплексе со всеми остальными

сравнивайте и оценивайте, кто ж вам мешает? здесь речь идет о критической задней центровки самолета Як-52 и ее влиянии на безопасность полетов.

люди пришлди обсудили ник Адзига и свалили, Наверное, что нибудь другое сравнивать.

Олег18Т:

По 172м имел в виду то, что нет данных по количеству эксплуатируемых и по аварийности.

172 построенно более 40000 еще более 30000 150/152



В общем, есть много того, чего нет на Яке. Самолёты разные совершенно и для разных задач
свои особенности есть у любого самолета, Цессна не валится в штопор, для самолета, одна из задач которого первоначальная подготовка, неплохое качество, як-52 обладает противоположной особенностью.

neustaf: в данной ветке речь идет об аэродинамических особенностях самолета Як-52
---------
Спасибо, я в теме. Вы сказали о 6-ти катастрофах 52-х за 2 года, я -- о 8-ми у Ан-2 в течение трёх. Показатели аварийности весьма схожие. А по количеству жертв даже не в пользу Ан-2. Ан-2 и Як-52, в некотором роде, самолёты первоначального обучения. Практически во всех случаях были опытные пилоты. Почему-то никто не задаёт вопрос: "До каких пор будут падать Ан-2". К слову, о теме ветки.