Як-52 еще нужно "умудрится" вогнать в плоский штопор. Для этого нужно потерять скорость, не выходя из номинального режима двигателя. То есть на вертикали. Далее дать ногу и ручку на себя и в сторону ноги. Помочь элеронами срыву потока. Далее почувствовать тряску и прижимание к борту. И увидать капот по горизонту. Это в отличие от обычного штопора. Далее убрать газ или РУД на себя. Кому как больше нравится называть. Далее нога против штопора, а ручка по штопору. Опять элероны задействованы. Это работает. В соответствие с РЛЭ и КУЛП. Проверено.

013:
Много интересных мнений и информации. хотя, стоит признать и много неуважения и агрессии по отношению друг к другу некоторых участников.

Как автор темы объявляю августовское перемирие. С Днем Авиации, друзья!
Полетов души и неба в глазах.

Соколики!
С праздником!
И пусть количество взлетов всегда равняется количеству посадок!
Удачи!

Наташенька, и Вас с Праздником! И пусть Ваши полеты ВСЕГДА будут УПРАВЛЯЕМЫМИ!!! Удачи, ВАФ.

to instructor:
Спасибо!
И чтобы всегда хватало высоты!

http://www.rg.ru/2010/09/20/re ...

Насчет катапультирования переборщили конечно.
Жаль парня. Получается что сознательно не покинул самолет.

Положа руку на сердце, многие ли владельцы Як-52 могут похваствться, что перекладывали С-4у, обслуживали ППК-У? В основном парашют используется как подушка под задницу, так что особой надежды на него нет.

...
Красивая версия - не подтверждается.
http://e2-e4.tv/f/news/4-chann ...

Судя по угасанию ветки, 52-е наконец-то перестали падать...

Тьфу-тьфу-тьфу

Увы, более десяти с момента угасания ветки (из неполного списка)...

Печально. И это при том, что никаких геройских подвигов вроде никто на них не выполнял.

Володя, привет!

Ссылка на форум не проходит.
Отправил на почту.

может летучих як52 больше не осталось?

Наберите в Яндексе "Авиационные происшествия и инциденты с самолётами Як-52"

Перечитал я вчера баталии давно минувших дней,
и посетила меня мысль - а многие ли отдают себе отчет,
к чему ведет полет за пределами задней центровки:
- самолет неуправляемый (не хватает рулей);
- ощущения как при обрыве управления РВ;
- самолет не расположен к опусканию носа, что ведет к
плоскому штопору.

Это слишком упрощенный подход. Что скажете про перемещение ЦД крыла/стабилизатора при изменении альфы?

Обычно , на срыве, энергично опускает нос.

ВЛИЯНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА.

На переход самолета в штопор и на вывод его значительное влияние оказывает центровка.
Самолет Як-52 при полете одного летчика в передней кабине имеет значительную переднюю
центровку (17, 7 %), следовательно, крыло на больших углах атаки создает большой пикирующий момент, т. е. тенденцию перехода в пикирование и уменьшения угла атаки. Вследствие этого самолет труднее переходит из нормального (прямого) штопора в плоский и легко выходит из штопора.

При перемещении центра тяжести назад картина ухудшается, особенно при очень задних центровках. Это объясняется тем, что момент крыла на больших углах атаки из пикирующего становится кабрирующим, т. е. самолет стремится увеличить угол атаки (примерно начиная с центровки 30 % САХ). Из вышесказанного следует вывод, что при задней центровке самолет будет ХУЖЕ выходить из штопора (с запаздыванием), а при задней центровке может совсем не выйти.
http://www.tosnoaero.ru/librar ...

Уверен, что так и есть.
Остался вопрос , что нужно сделать , чтобы достичь ( превысить) 30% ?

Не верная постановка вопроса.

У пилота должно быть понимание: "...что при задней центровке самолет будет ХУЖЕ
выходить из штопора (с запаздыванием), а при задней центровке может не выйти совсем."

Вот почему предельно задняя эксплуатационная центровка выбирается из условия, чтобы запас устойчивости по перегрузке был достаточным (3-4 % САХ для маневренных самолетов, а для учебных и тяжелых самолетов - не менее 10% САХ).
http://mail.vzletim.aero/uploa ...

Понятно. Спасибо!
Смысл вопроса был в том, "что нужно сделать" ( кого и как посадить, что и откуда убрать/добавить) чтобы центровка стала предельно задней ( 30%) ?

Читал ветку до сообщения адзиги, что единственный летчик летает в передней кабине Як-52 из-за центровки. Человек придумывает с использованием вранья и развлекается. А было бы приличнее поискать причину хотя бы последних катастроф. Нет СОК и результаты расследований аналогичны первому посту на ветке - измышления. Я бы послушал добронамеренных специалистов почему Як-52 строгий в управлении? С чем сравнивать, и какие требования чтоб не был строгий?

Пилот с тяжелым весом во второй кабине делают центровку самолета предельно задней.

PS.

В большинстве самолетов с тандемным расположением пилотов, КРОМЕ самолетов Яковлева, как правило ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в ЗАДНЕЙ кабине. Если летают ДВОЕ - второй сидит в передней кабине, близко к ЦТ самолета и на центровку практически не влияет. В ЯК-52 ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в передней кабине - очевидно именно для нормальной центровки, если сидят двое - центровка более задняя...
опубликовано: 16.06.2010 02:58

Як52 строгий в управлении только для тех, кто на более современных пилотажных самолётах не летал: Як54, Як55, Су26/29/31 и тд.

ИМХО.
Компоновка самолета (Як-52), когда с одним пилотом центровка предельно передняя, а с двумя - предельно задняя, порочна в принципе.
Самолеты с тандемным расположением кабин должны компоноваться так, что бы кабина второго пилота располагалась в центре тяжести снаряженного самолета. В этом случае, его наличие или отсутствие серьезного влияния на центровку не окажет.

Знаю пару случаев от участников событий, когда экипаж с трудом вывел самолет из плоского штопора , при этом человек в задней кабине был на много тяжелее чем в передней. Один летчик при этом "раскачал" самолет путем дачи и уборки газа несколько раз. Без этого шьопорное вращение было абсолютно плоским, без реакции на дачу пулей. Я много думал про эти случаи и считаю что смещение ЦТ назад намного ухудшает штопорные характеристики. Думаю вы правы.

Давайте все-таки не путать устойчивость с плоским штопором. Самолет (Ту-154) может быть вполне устойчив и управляем в ГП с центровками и на углах, с которыми/на которых из плоского штопора он не выходит. И наоборот: неустойчивый самолет (Су-27) прекрасно управляется в штопоре. Я не академик по штопору, чтобы детально объяснить все нюансы, но из личного опыта на Як-52 у меня были затруднения с выводом из плоского штопора при одиночном пилотаже и не было при наличии пассажира в задней кабине. Я могу объяснить это только тем фактом, что в одиночном варианте (с передней центровкой), ввести Як-52 в плоский штопор труднее, соответственно он выполняет его на большей скорости, с большим темпом вращения, что существенно увеличивает инерцию масс и моментов; гораздо больше, чем в двухместном варианте с задней центровкой. Может быть, академики поправят, но по-моему все далеко не так однозначно с центровкой и штопором.

То 504:

1. Это ничего, что Ту-154 относится к классу неманевренных самолетов?

2. Следует различать такие понятия как балансировка, устойчивость и управляемость:
- у устойчивого самолета нормальной схемы при изменении угла атаки крыло и фюзеляж создают восстанавливающий момент;
- с увеличением центровки восстанавливающие моменты уменьшаются;
- существует та граничная центровка, при которой самолет теряет свою устойчивость, и называют эту центровку - "Нейтральная".

Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - управляемость.
Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.

3. На Су-27 установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) СДУ-10С, которая передаёт отклонения ручки на привод. При этом система решает следующие задачи:

- управление статически неустойчивым самолётом в продольном канале;
- обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости
самолёта в продольном, поперечном и путевом каналах;
- повышение аэродинамических характеристик самолёта при маневрировании;
- ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки;
- снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолёта.

Для Як-52 по моим расчетам (как говорится, "по методу моментов"), исходя из САХ = 1640мм, Мпустого = 1035кг, ЦТпустого = 19%САХ, ЦТперед (1 пилот 90 кг + масло 10кг + топливо 90кг) = 17%, для обеспечения выхода центровки за предельно заднее значение 30% требуется:
1) на пустом самолете посадить во вторую кабину чела на 177кг (с парашютом),
2) при пилоте в передней кабине в заднюю потребуется впихнуть невпихуемые 227кг.
И даже 3) при ограниченной по РЛЭ задней центровке 27%, с пустыми баками и пилотом-гномиком (килограммов на 50) в первой кабине, во второй кабине потребуется наличие тела под 200кг, что, согласитесь, на практике недостижимо (в габариты кабины не пролезают лица даже гораздо менее плотного телосложения, проверялось)...
Так что единственный риск нарушения устойчивости Як-52 из-за задней центровки можно представить только при раздевании в полете руля высоты - но тут по-любому или за борт, или каюк...
Это про ГП. Что касается штопора - история отдельная, за 10 минут посчитать не берусь))

Спасибо!
Вы , как раз , ответили на мой вопрос.
Именно так (~) у меня и получалось при расчете.

"Существует поразительная возможность овладеть
предметом математически, не понимая существа дела."
/А. Эйнштейн/

Уважаемые математики!
Зачем уводить разговор от реальной проблемы? Склонность к плоскому штопору особеность Як-52, самолета переделанного из спортивного под школьную парту.

Летные ограничения определяются ЗАПАСОМ, А НЕ определением границы за которой нет возврата.

У этого самолета, ИМХО, нет запаса по задней центровке!

У меня, допустим, другое "ИМХО":
1) склонность к плоскому штопору - не является особенностью Як-52. При брошенном (нейтральном) управлении и с убранным газом на Як-52 прекращается (со временем, при запасе высоты) любое вращение.
2) у Як-52 существует запас по задней центровке _не меньше_ чем у любого пилотажного самолета. О'кей, давайте рассмотрим Як-50, который-де был вполне хорош, а крыло Як-52 надо было-де назад от Як-50 двигать (не мой тезис). На Як-50 летчик сидит ровно на том же месте, что и место инструктора во второй кабине Як-52; бензобак (гораздо меньшей массы) - ровно на месте летчика в передней кабине Як-52; плюс меньшая практически в полтора раза масса (и соответственно момент в ЦТ), плюс отсутствие оборудования и арматуры передней кабины, носовой стойки шасси и др. - откуда вдруг на Як-52 возьмется более задняя центровка, чем на Як-50, даже без танцев с бубном вокруг крыла?
3) И в конце концов еще раз - при чем здесь мухи в виде мнимой неустойчивости и котлеты в виде плоского штопора? Як-52 задуман и сделан как пилотажный самолет, выполнение плоского штопора на котором предусматривалось. Это факт. Если это и школьная парта, то вовсе не для второгодников и дебилов. Не надо выдумывать для него какие-то несусветные требования...

То: 504:
Вы, уважаемый, нарисовались на последней странице, через 8 лет от начала обсуждения.
Ознакомтесь, пожалуйста, с остальными. Посмотрите статистику приведенную там же. Или заведите себе тему со своим ИМХО. Я уже все сказал. Извините!

У Як-52 склонность у плоскому штопору по отношению к чему ?
К пилотажным самолетам, где при одном пилоте он сидит в задней кабине?
Я полагаю, что (наверно), никто сильно не сомневается, что чем более задняя центровка, тем возможность штопора больше.
Но. Разве полученный ( да, математически, но а как еще? )вес в ~ 227кг в задней кабине - не запас ?
А самолет с сильно передней центровкой, он вообще будет пилотажным ?

8 лет назад тема благополучно скатилась в срач. Пытаетесь повторить?

Почему бы Вам не пободаться с автором мнения по ссылке ниже, уважаемый аноним?:

ВЛИЯНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА.

На переход самолета в штопор и на вывод его значительное влияние оказывает центровка.
Самолет Як-52 при полете одного летчика в передней кабине имеет значительную переднюю
центровку (17, 7 %), следовательно, крыло на больших углах атаки создает большой пикирующий момент, т. е. тенденцию перехода в пикирование и уменьшения угла атаки. Вследствие этого самолет труднее переходит из нормального (прямого) штопора в плоский и легко выходит из штопора.

При перемещении центра тяжести назад картина ухудшается, особенно при очень задних центровках. Это объясняется тем, что момент крыла на больших углах атаки из пикирующего становится кабрирующим, т. е. самолет стремится увеличить угол атаки (примерно начиная с центровки 30 % САХ). Из вышесказанного следует вывод, что при задней центровке самолет будет ХУЖЕ выходить из штопора (с запаздыванием), а при задней центровке может совсем не выйти.
http://www.tosnoaero.ru/librar ...

Сори! Рабочая ссылка расположена в посту на этой странице
опубликованном: 02.08.2018 21:58

Совершенно не вижу причин бодаться. Да и спорить.
В Вашей ссылке все понятно.
"При более задней будет выходить хуже"
"При совсем задней" может совсем не выйти.
Мой вопрос был ( и остается) - Что может создать "совсем заднюю" ?
Что для этого нужно сделать? Кого и куда посадить ? Что и откуда убрать/поставить?
Очень извиняюсь за назойливость!
С уважением!

Вы принимали участие на ветке "Авиация, которую я потерял" - под ником Адзига? (2007г)
Очень содержательная, интересная была ветка.
С уважением, ВВС-83

Спасибо! Да, в то время я ещё резвился под ником "adzyga".

Не гибридить"парту"и пилотажник, установить в проекте автоматические предкрылки, что до вопроса доколе-отминусуйте от1800 выпущенных памятники, музейные и просто списанные-получите точный прогноз.Да и не первый яковлевский пилотажник-гроб-вспомните гибель Игоря Егорова-а ведь целый чемпион мира.

Егоров разбился не на Яке, а на какой-то самодельной шушлайке...

Игорь Егоров погиб 10 октября 1981 года при при выполнении испытательного полета на самодельном самолёте, разработанном и построенном на станции технического творчества завода «Прогресс» под руководством Василия Мирошника.
При развороте на небольшой высоте отказал двигатель… Потеря скорости… Штопор… Парашюта на этом самолете не полагалось. При ударе о землю Егоров получил тяжелую травму и умер.

Длятех кто в танке вынужден повторить:
Компоновка самолета (Як-52), когда с одним пилотом центровка предельно передняя, а с двумя - предельно задняя, порочна в принципе.
Самолеты с тандемным расположением кабин должны компоноваться так, что бы кабина второго пилота располагалась в центре тяжести снаряженного самолета. В этом случае, его наличие или отсутствие серьезного влияния на центровку не окажет.

Як-52 прекрасная машина, особенно для первоначального обучения. Главный его недостаток находится между фанарем и парашютом. Кто не понял, повторяю: дураку алмазный член на пять секунд!

До каких пор будут падать Як-52?

Пока их не заменят новенькие Як-152, логично? Единственное, что смущает - это опять поршневой мотор, для 21-го века как-то...

Нет, не логично. Як-152 не является заменой Як-52. Это самолет совсем с другим назначением.
Чем Вам поршневой мотор в 21-ом веке не угодил?

corsair75

Компоновка самолета (Як-52), когда с одним пилотом центровка предельно передняя, а с двумя - предельно задняя, порочна в принципе.

Не понятно откуда вообще такое заблуждение, особенно в "предельных" формулировках.