Не угадали ни разу. Этот кукамент про АН-12.


"УТВЕРЖДАЮ" "УТВЕРЖДАЮ"
ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА
ДЕПАРТАМЕНТА ОБОРОННО- ПЛГ ГВС и ТР ГА МТРФ
ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА,
НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
УКРАИНЫ
В.П. Ковтун А.В.
26.11.2002 г. Елистратов
18.12.2002 г..
РЕШЕНИЕ № 24.9-109 ГА
о порядке установления ресурсов и сроков службы самолетам Ан-12
гражданской авиации России

Петрович, помощь треба :)
какой сейчас назначенный ресурс 204ки?

"УТВЕРЖДАЮ"
Руководитель Департамента
ГС ГА Минтранса России
Горлов В.В.
16.04.2001 г.
РЕШЕНИЕ № 24.9-35 ГА

О допуске к эксплуатации самолетов Ту-204,
Ту-204-100 с назначенным ресурсом 9000 летных часов,
4000 полетов, календарным сроком службы 12 лет.

г.Москва


На основании дополнения к Сертификату типа № СТ-204/Д13 в связи
с внесением главного изменения: "Установление самолетам Ту-204
(-100) новых значений назначенного ресурса 9000 летных часов, 4000
полетов и назначенного срока службы 12 лет" и "Акта о дополнительных
сертификационных проверках...." принимается следующее
РЕШЕНИЕ:
1. Установить самолетам Ту-204, Ту-204-100 и их системам
назначенный ресурс 9000 летных часов, 4000 полетов, назначенный срок
службы 12 лет........

ясно. Значит, нет доступа к более новым документам. Жаль. Решение от 2001 года давно перекрыто.

друзья, может, кто-нибудь ещё поможет?

Чем богаты, извините....

спасибо и на этом!
девять тысяч дюжины две бортов вылетало
более 12 лет эксплуатируется восемь бортов

Вроде сейчас КБ что-то двигает по поводу 24000 часов. Х.з. давно не работаю на этом типе (когда работал было 15000 часов).

таким ресурсом только кур смешить

ip, у Ил-18 назначенный сначала тоже 4000 был.
Речь о текущих документах, которые отражают налёт лидерных машин, а не о конечном ресурсе с учётом всех продлений.

ОК
а я доживу до 40 тысяч и 50 календарей?

До 50 календарей Ту-204 (2045 год) любому дожить бы :)
А 40 тысяч будет лет через 5-6.

ip:

таким ресурсом только кур смешить




Точно.А 747(200-300) 100тысяч перешёл.И движки по 70-80 тыс. имеют.
И летают.И ещё будут летать.
Хотя мне в училище 35 лет назад вдалбливали, что эксплуатация по ресурсу, а не по состоянию-это будущее авиации.Будущее наступило.
Вот и результат.

SERDG, это ДОКУМЕНТАЛЬНЫЙ назначенный ресурс на СЕГОДНЯШНИЙ день.
Он не имеет никакого отношения к реальному ресурсу Ту-204 (на сегодняшний день, кажется, это 60 тысяч часов, 20 тысяч посадок).

Точно также, на Ан-24 начальный ресурс был ДВЕ тысячи часов, потом его много раз продляли, и сегодня он составляет 54 тысячи часов (в индивидуальном порядке до 70 тысяч).

У 747, кстати, при ста тысячах налёта и двадцати тысяч посадок, как правило, не бывает. Для сравнения, у Як-40 назначенный ресурс (индивидуальные границы) по полётам - 35 тысяч, Ан-24 - 47 тысяч (это два типа с самым большим назн рес полётов).

parfaits:

Так и я о том же.Реальный и назначенный ресурс, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Я летал на АН-24 10 лет, когда им продлили до 35 тыс.Я думаю для них и 70 не предел.
Делай капремонт(Д-чек на импортных)и летай , пока это экономически выгодно.
Про 747.Я личной задницей летал на пассажирских VP-BQA и VP-BQB (в ТСО).
Так вот на них было более 110 тыс. и более 20 тыс посадок.
Далее делай Д-чек и летай ещё 20 тыс. или 5 лет.
В А/К решили их заменить на 747-400.А самолёты то ещё летабельные.
Мож кто в грузовики заберёт.

Что мне всегда нравилось, когда сам занимался продлениями 154, так это то, что документы допускают эксплуатацию по состоянию с контролем параметров и контролем надёжности, но ни где не вычеркнута фраза:

в) назначенный ресурс-суммарная наработка изделия, при достижении которой его эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния изделия;.


Как-то плохо всё это увязывается! Юридическая коллизия!

мордатый, а по текущему состоянию кроме Аэрофлота их кто-то ещё эксплуатирует? (отвлечемся от основной темы)

Эксплуатировали ГТК и "Сибирь".
Теперь кто не знаю, Урал и Юты скорее всего точно.

В Эрофлоте их вроде бы тоже уже не эксплуатируют ни по какому состоянию и ни по какому ресурсу.

и подпись: Ваш К.О.

В дополнение к SERDG
У VP-BIA в ABC был больше сотни налет, у VB-BIB немного меньше.
Альфа сейчас в Cargo B летает.

parfaits:

SERDG, это ДОКУМЕНТАЛЬНЫЙ назначенный ресурс на СЕГОДНЯШНИЙ день.
Он не имеет никакого отношения к реальному ресурсу Ту-204 (на сегодняшний день, кажется, это 60 тысяч часов, 20 тысяч посадок).

=========

SERDG:
Про 747.Я личной задницей летал на пассажирских VP-BQA и VP-BQB (в ТСО).
Так вот на них было более 110 тыс. и более 20 тыс посадок.

=========

Дык это шо получается, одинаковый ресурс у наших и американцев?

Только 747 - дальнемагистральный, и средняя продолжительность полёта
больше?

А 20000 посадок для 747 - это норма, или вы выбрали несколько рекордных
из 200-300 построенных самолётов и хвастаетесь? Может ли такое быть, что
3-4 названных вами борта - абсолютные рекордсмены, а 295 из 300 747-х
были распилены после 15000 посадок?

А какой ресурс у среднемагистральных? 737-300 например? Есть ли 737-300,
который бы ещё был не распилен после 60000 часов или 20000 посадок?

У Ту-204 расчетный назначенный ресурс что-то в районе 45000-50000 часов, а 15000/24000 - это, как называют в КБ, "реально-текущий ресурс" - т.е. хочешь больше - башляй бабло.

Бабло баблом, а вопрос чисто технический.

Какой процент 747-х физически не развалился после 20000 посадок?
Это норма или фактически 99% были распилены уже давно, а нескольким
самолётам повезло, и про них на каждом шагу хвастаются?

Что будет если посмотреть на 737-300 после 60000 часов? Можно ли
ещё его будет эксплуатировать? Физически. Даже при достаточном
количестве бабла на форму и на ТО?

--- 15000/24000 - это, как называют в КБ, "реально-текущий ресурс" ---
так сколько всё-таки? 15000 было в 2003, сейчас 24000 для всех, или индивидуальные продления?

--- Это норма или фактически 99% были распилены уже давно, а нескольким самолётам повезло, и про них на каждом шагу хвастаются? ---
Второе. Таких хорошо если пара десятков из тысячи 747 наберётся.
В России таких нет. Ни BQA, ни BQB двадцати тысяч пос не налетали. Если бы BQA ещё годик полетать - взяла бы круглую цифру :).

--- Что будет если посмотреть на 737-300 после 60000 часов? ---
В России 737 с налётом больше 60 тысяч нет. От сорока до пятидесяти - много.

to Вася ПупкинЪ, parfaits

Вам дать координаты ОАО "Туполев", чтобы ВЫ узнали как и что?

Про 747 и 737 ничего сказать не могу про развалившиеся после 100 часов - я не знаю ни одного случая, чтобы они разваливались из-за ресурсного состояния. Вопрос в том - почему ресурс в 100 у B или А делается бесплатно, у ТУ - за деньги?

parfaits: Таких хорошо если пара десятков из тысячи 747 наберётся.
=========

Понятно.

Даже если считать, что не из 1000, а только из тех нескольких сотен,
которые были построены 15 и более лет назад, то получается всего
от силы 2-3 на сотню доживают до 20000 посадок.

То есть "американцы по 100 000 часов летают" - это СВЕРХпреувеличение.

Правильно было бы сказать, что среди дальнемагистральников можно
найти такие, которым повезло, которые летали большую часть своей
жизни на 10-15 часовых маршрутах, и поэтому установили рекорды,
которые гораздо выше среднего "возраста" при распиле.

--- я не знаю ни одного случая, чтобы они разваливались из-за ресурсного состояния ---
естественно, спишут раньше, чем в воздухе борт развалится. Иначе это халатность, преступление. Само значение слова check разве не говорит о выполняемых при нём действиях?

--- Вопрос в том - почему ресурс в 100 у B или А делается бесплатно ---
кто сказал, что бесплатно? После ста тысяч у 747 очень даже платно. А других типов с таким налётом нет, тем более арбузов.

to parfaits

Ну приведите мне в пример хоть одного из них, кто развалился в полете из-за ресурсного состояния?

Платно? Если Вы подразумеваете ТО, то да - с возрастом ТО усложняется. Ну не разу не встречал чтобы за продление ресурса кто-нибудь из них брал хоть копейку, нагло, крича при этом: -это мое Туполева (или Ильюшина).

Э нет.Не все 747 летали по 10 часов.
Есть 743, которые летали в Японии между островами.По 40-50 мин.
Налёт на них 50-70 тыс и 18-20 тыс посадок.Но у них пос вес на 25 тонн меньше.
И потом.С чего вы взяли, что ресурс бесплатный?Очень даже платный.
В двух словах.
Пригоняете аппарат на Д-чек(капремонт по-нашему).Это стоит 5-7-10лимонов, взависимости от типа, возраста, состояния.Там его разбирают дотла и говорят, что в лонжероне, шпангоуте и т.д обнаружена трещина, коррозия и прочие нехорошести.Цена вопроса 3-5 тех же лимонов.
Экономисты берут куркуляторы и считают, отобьётся ли за межремонтный период, плюс навар.
Если да, окейло, ремонтируем, если нет-в цветмет.
А то, что первые 747 130тыс прошли, я читал ещё много лет назад.

DJ Pax:

У Ту-204 расчетный назначенный ресурс что-то в районе 45000-50000 часов, а 15000/24000 - это, как называют в КБ, "реально-текущий ресурс" - т.е. хочешь больше - башляй бабло.


По ФАР-25 сейчас сертификация "по ресурсу" только на основе принципа Допускаемых Повреждений, т.е., по техсостоянию.

Поэтому:

45000...50000 часов - это скорее всего эквивалент Design Service Goal.

15000 часов - налет до первого осмотра (тяжелой формы).

24000-15000 = 9000 часов - интервал между осмотрами (тяжелыми формами).

Как-то примерно так.

to SERDG

Хочу сказать, что помимо D-check наши авиакомпании платят КБ и пр. за возможность проведения этого самого D-chec.

DJ Pax:
Ясен перец.Платят за всё.Дык эти чеки там и проходим.У нас допусков, базы, сертификатов и т.д в России нет.

to ERDG

А мешает нам как обычно Airbus и Boeinng?

Да никто не мешает.Пока это дешевле делать там, чем организовать это здесь.
Когда мы поймём, что пора прекратить рожать дохлые проекты, а МАПО-ШМАПО начнут производить
конкурентноспособную продукцию и её же обслуживать-ремонтировать(пусть это даже будут Б и А), тогда и здесь можно организовать.
Но сначала победим воровство и коррупцию :)) лет через 100.

http://www.airsafe.com/events/ ...

22 August 1981; Far Eastern Air Transport 737-200; near Sanyi, Taiwan: The aircraft experienced in flight structural failure. The crash killed all six crew members and 104 passengers.

В переводе на русский - просто развалился на эшелоне.

28 April 1988; Aloha 737-200; near Maui, HI: The aircraft, with 90 passengers and five crew members on board, was on a scheduled flight from Honolulu to Hilo, Hawaii. The aircraft experienced an explosive decompression and structural failure at about 24, 000 feet due to metal fatigue in an upper cabin area. A roughly 18-foot long section of the fuselage separated from the aircraft, and a flight attendant who was standing in the aisle at the time was ejected out of the aircraft.

Вася ПупкинЪ:

28 April 1988; Aloha 737-200; near Maui, HI:



Вася, где ты усмотрел "разваливание"? Самолет успешно приземлился, пилоты и пассажиры целы.

Поновее, чем 22 года назад, ничего нет?

Проектные ресурсы
и сроки службы
САРД исполнение 1 (конфигурация
полетов до высоты не более 11600 м,
рабочее значение избыточного дав-
ления 0, 56 + 0, 01 кгс/см2)
САРД исполнение 2 (конфигурация
полетов до высоты не более 12200 м,
рабочее значение избыточного дав-
ления 0, 59 ± 0, 01 кгс/см2)
Летные часы 80000 80000
Полеты:
– Ан-148-100А 60000 40000
– Ан-148-100В 40000 30000
– Ан-148-100АЕ 30000 30000
Годы эксплуатации 30 30
Исчисления производятся

DJ Pax:
--- Ну приведите мне в пример хоть одного из них, кто развалился в полете из-за ресурсного состояния? ---
Я же вроде ясно сказал. За то люди деньги и платят, для того чеки и существуют, чтобы самолёт в воздухе не развалился. И у нас, и у них. А если развалился - это серьёзное преступление, даже если пострадавших на счастье нет.

--- Поновее, чем 22 года назад, ничего нет? --- Вася, где ты усмотрел "разваливание"? ---
Методы неразрушающего контроля эти 22 года на месте стояли? Вот потому новее и нет. Взрывная разгерметизация - это богу спасибо, что выжили.

Прочнист:


Вася ПупкинЪ:

28 April 1988; Aloha 737-200; near Maui, HI:



Самолет успешно приземлился, пилоты и пассажиры целы.

==========

пилоты и пассажиры целы, а вот одна бортпроводница "катапультировалась".

Так что без жертв не обошлось.

2 Вася ПупкинЪ:
Вопрошающий, ты хоть тресни, но г@вно, которое нам(перевозчикам)пытается впарить наш тупой, заворовавшийся, не умеющий и не желающий работать родной авиапром, мы брать не будем.Не надейся.Авиационные перевозки-это бизнес, а цель любого бизнеса-получение максимальной прибыли.Перевозчики давно прочухали, что прибыль можно заработать, только юзая иномарки, а не "продукцию" нашего авиапрома.
Повышать пошлины-можно, хоть до бесконечности.Но, вот беда-от этого продукция нашего авиапрома не станет более конкурентноспособной.Выходов из этой ситуёвины всего 3:
1)Опустить железный занавес, отгородиться от всего мира и вернуться назад в совок.
2)Попытаться интегрироваться в мир, но признать, что конкурентноспособную продукцию в области ГА мы проср@ли(по-крайней мере, в ближайшие 10 лет)поэтому, чтобы удовлетворить спрос на авиаперевозки, мы будем покупать импортные самоли потому, что они-гораздо лучше наших по экономике(Заметь, Дятел, экономика самоля определяется не только расходом топлива!), но наше поганое правительство, должно пойти навстречу нам(и, автоматически, нашим пассажирам) и убрать пошлины на иномарки, что позволит нашим перевозчикам снизить цены на перевозки.
3)Пустить на наш ВНУТРЕНИЙ рынок(каботаж)иностранных перевозчиков.

Вася ПупкинЪ:

пилоты и пассажиры целы, а вот одна бортпроводница "катапультировалась".

Так что без жертв не обошлось.


Вопрос-то был о разваливающихся в воздухе самолетах... Тут "просто" сорвало несколько листов обшивки. Но таки "по ресурсу".

Теперь Боинг и прочие Локхиды козыряют смертью этой несчастной стюардессы более 20 лет назад, чтобы через ФАА ужесточить, читай, уменьшить срок службы самолетов, увеличив таким образом продажи. К счастью, пока их предложение еще не принято.

to parfaits:

Я же вроде ясно сказал. За то люди деньги и платят, для того чеки и существуют, чтобы самолёт в воздухе не развалился. И у нас, и у них.

Ну у них не требуют (за деньги) заключения о ЛГ после D-check. У нас почему-то требуют сразу несколько организаций. Потом сертификация тоже почему-то не бесплатно.

Стюардесса - не в счёт.
Отечественная логика - "не убил ни одного пассажира". Давайте исходить из неё.

Бывший оптимист:

2 Вася ПупкинЪ:
Вопрошающий, ты хоть тресни, но г@вно, которое нам(перевозчикам)пытается впарить наш тупой, заворовавшийся, не умеющий и не желающий работать родной авиапром, мы брать не будем.



Ещё как будете. Позвонят откуда надо, и побежите выплясывать перед
Погосяном и Демченко. Вспомните, что было, когда окулов не хотел
брать Суперджет и когда АЛК не хотели подписываться на Ан-148.


Не надейся.Авиационные перевозки-это бизнес, а цель любого бизнеса-получение максимальной прибыли.Перевозчики давно прочухали, что прибыль можно заработать, только юзая иномарки, а не "продукцию" нашего авиапрома.



А для правительства цель - повышение благосостояния
трудящихся. И принуждение строптивых покупать отечественную
продукцию - один из способов этого повышения. Поэтому
перевозчикам придётся в любом случае пожертвовать частью
своей прибыли для всеобщего блага.

Конкретный пример - ГТК. ГТК является собственностью Ростехнологий,
которые выпускают типа 40% Ан-148 по стоимости. Пацаны, которые
умнее "оптимистов" посчитали, что Ростехнологиям выгоднее выпускать
Ан-148 и эксплуатировать его, чем покупать из-за границы убобики и
арабасы.

Арифметика простая. Прибыль от продажи Ан-148 минус убыток от его
эксплуатации, даже если таковой будет, всё равно больше, чем максимальная
возможная прибыль, которую теоретически можно получить от иномарки.

Поэтому все убобики 737 в ГТК в ближайшие пару лет будут заменены на Ан-148.

дружище, а как же эта новость?
http://www.aex.ru/news/2010/6/ ...

и как это ГТК принадлежит РТ если там гендиректор из АФЛ?

xolodenko
ГТК действительно принадлежит РТ.

что же это опять враки кругом?


25 мая 2010 года, Москва. – Генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Виталий Савельев и заместитель генерального директора госкорпорации «Ростехнологии» Игорь Завьялов провели первую совместную рабочую встречу с руководителями авиакомпаний, передаваемых в управление Аэрофлоту, - ФГУП ГТК «Россия», ФГУП «Кавминводыавиа», ФГУП «Оренбургские авиалинии», ОАО «Владивостокавиа», ОАО «Саратовские авиалинии» и ОАО «Сахалинские авиатрассы».