ASN:

lpt-1:
это еще один серьезный прокол "Д", который обязан был уточнить у КВС систему захода

ПодскАжете документ, который ЭТО требует?



Легко.

Приказ Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. N 108
"Об утверждении типовых Технологий работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации"

Изучайте:

4.2.1. При выходе экипажа ВС на радиосвязь диспетчер ДПК обязан:

получить от экипажа ВС сообщение [...] о решении командира ВС по выбору системы захода на посадку или выполнении визуального захода на посадку [...];

разрешить экипажу ВС заход на посадку по выбранной им системе или возможность выполнения визуального захода на посадку;

Примечание. При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром;

Есть вопросы?

ЛК:

lpt-1:

Если мне надо рассказывать здесь что такое заход по ОСП с РСП, то о чём нам ещё говорить?



Не нужно ёрзать и скатываться до перехода на личности. Если Вам нечего сказать, признайте это и тогда нам действительно не о чем будет говорить.

Я еще раз спрашиваю у Вас, как у большого специалиста, по какой из трех нижеперечисленных систем заходили поляки:

1. заход по посадочному без контроля по приводным;

2. заход по посадочному с контролем по приводным;

3. заход по приводным с контролем по посадочному.

ASN: (((((
Стараюсь, как можно меньше, дыбы не обидеть....
lpt-1: ((((
Честно говоря, мне с Вами не особо хочется общаться, Вы сами о себе создали определенное мнение на ветке. Скажу только то, что мне пришлось около десяти лет отлетать рядом со Смоленском и "Корсаж", был постоянно запасным аэродромом, да и на разведку погоды и ДРП, приходилось ходить не один десяток раз, да в принципе и сейчас там живу.
Не коверкайте фразы!, если не совсем компетентны в метео. Но стоит отдать должное- здесь Вас научили многому, по сравнению с первыми постами. Это радует!

ASN:

lpt-1:
Векторение имело место? ;)



НЕТ!



А это что в таком случае:

10:25:25, 3 10:25:31, 0 Д 1-0-1, С КУРСОМ 40 ГРАДУСОВ, снижение 1500.

10:30:26, 4 10:30:29, 9 Д Польский 1-0-1, КУРС 79.

10:35:14, 4 10:35:18, 9 Д 1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19

10:37:26, 2 10:37:27, 4 Д 101, выполняйте четвертый.

10:39:08, 7 10:39:10, 6 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.

lpt-1:
Есть вопросы?

ДА!
1ЭТОТ документ действует на военных аэродромах?
2диспетчер ДПК - ЭТО КТО? На военных аэродромах таких НЕТ

lpt-1:

"... получить от экипажа ВС сообщение [...] о решении командира ВС по выбору системы захода на посадку ..."


Выбирать-то ему не из чего было!
Не смешите людей уже.

Таймень:

lpt-1: ((((
Честно говоря, мне с Вами не особо хочется общаться, Вы сами о себе создали определенное мнение на ветке. Скажу только то, что мне пришлось около десяти лет отлетать рядом со Смоленском и "Корсаж", был постоянно запасным аэродромом, да и на разведку погоды и ДРП, приходилось ходить не один десяток раз, да в принципе и сейчас там живу.



Тем, что Вы сейчас там живете, всё и объясняется. Ляхи по определению русофобы и никуда негодные "пайлоты", а _НАШ_ РП - маладца! :)

Не хочется - не общайтесь, Вас никто не заставляет. Но и глупости писать об интенсивно образующемся после восхода солнца тумане, превращающемся при рассеивании в слоистую облачность 10 баллов тоже не обязательно.


Таймень:

Не коверкайте фразы!, если не совсем компетентны в метео.



Да куда уж мне после Ваших-то перлов. :)

lpt-1:

ASN:
lpt-1:
Векторение имело место? ;)



НЕТ!



А это что в таком случае:

В Военной Авиации нет понятия и термина такого - " Векторение"

ЛК:

lpt-1:

"... получить от экипажа ВС сообщение [...] о решении командира ВС по выбору системы захода на посадку ..."


Выбирать-то ему не из чего было!
Не смешите людей уже.



Я привел ТРИ варианта. Вы осилите выбрать один из них или будете продолжать смешить людей? :))

ASN:

lpt-1:
Есть вопросы?

ДА!

1 ЭТОТ документ действует на военных аэродромах?



Естественно.


ASN:

2 диспетчер ДПК - ЭТО КТО?



ДПК - диспетчерский пункт круга. Вы вообще не в теме?

lpt-1:
1 ЭТОТ документ действует на военных аэродромах?

Естественно.

ВЫ уверены7


2 диспетчер ДПК - ЭТО КТО?
ДПК - диспетчерский пункт круга.

я это знаю. Но знаю и ЭТО - На военных аэродромах таких НЕТ

Вы вообще не в теме?

Смешно

lpt-1:((((
Ладно, тогда еще открою секрет. В 93г, в Шаталово у нас "лечили" полосу, обновляли МРД и расширяли пятаки. Наш ОГРАП, сидел в Смоленске, вместе с ИАП и ВТА и выполнял полеты, в том числе и при 1МП (100х1км). Правда ПРМГ стояла. Заходили, используя имеющиеся режимы, в том числе и по ОСП с РСП (150х2). И небыло попыток особо лезь под глиссаду с обоими стартами, тем более в овраг.
Ну говорят же Вам- ОСП с РСП там только и было, где присутствуют ДРЛ и ПРЛ, ну что не понятно??? А как заходили пшеки, пусть разбираются их боевая подготовка и служба беспеки.

lpt-1:
Я привел ТРИ варианта

НИ ОДИН из этих вариантов ( в буквальном смысле, в.1 с небольшой оговоркой)) в военной авиации не используется

Таймень:

lpt-1:((((
Ладно, тогда еще открою секрет. В 93г, в Шаталово у нас "лечили" полосу, обновляли МРД и расширяли пятаки. Наш ОГРАП, сидел в Смоленске, вместе с ИАП и ВТА и выполнял полеты, в том числе и при 1МП (100х1км). Правда ПРМГ стояла. Заходили, используя имеющиеся режимы, в том числе и по ОСП с РСП (150х2). И небыло попыток особо лезь под глиссаду с обоими стартами, тем более в овраг.



Не пойму, с чего Вы взяли, что Протасюк полез в овраг преднамеренно? Есди верить словам РЗП, то заходили поляки образцово, без единого отклонения до удаления 2 км. Это в СМУ! Значит профессионально подготовлен был экипаж, при такой жоповой погоде выйти на посадочный и дойти до ВПР как по ниточке!

Вы смогли бы ТАК зайти в подобных МУ?


Таймень:

Ну говорят же Вам- ОСП с РСП там только и было, где присутствуют ДРЛ и ПРЛ, ну что не понятно???



Да мне известно, что там было. Мне интересно мнение Ваше - по какой системе заход строился? Наличие ОСП и РСП дает как минимум три варианта.


Таймень:

А как заходили пшеки, пусть разбираются их боевая подготовка и служба беспеки.



Ну я так и думал, что пшеки виноваты уже потому, что они - пшеки. :)

Спасибо за подтверждение.

Вы смогли бы ТАК зайти в подобных МУ?(((
Зайти до высоты 50-30м по БВ- запросто! Убиться, как они- накуй надо! Для этого запасные есть, с более подходящей погодой.
Наличие ОСП и РСП дает как минимум три варианта.(((((((
И я еще Вам повторюсь скажу!!!!! У военных без вариантов! Полностью используется и ДРЛ и ПРЛ (оба экрана) и работать с РЗП надо высотой, а не идти молча, как шли они.
Ну я так и думал, что пшеки виноваты уже потому, что они - пшеки. :)((((((((((
Да не осуждаю я их особо, летчики они!!! А вот поступили безграмотно, даже преступно!

2 Таймень:

И по поводу адвективно-радиационного тумана... Откройте "Синоптическую метеорологию" А.С. Зверева 1977 года издания, найдите Главу 16 - Прогноз туманов и видимости, и убедитесь в моей правоте:

"При адвективном охлаждении тёплой воздушной массы ночью одновременно действует радиационное охлаждение, которое особенно велико при прояснениях. В связи с этим выделен тип адвективно-радиационных туманов, возникающих при адвекции тёплой воздушной массы, когда решающее влияние на образование тумана оказывает ночное радиационное охлаждение."

Скачать книгу в электронном варианте можно отсюда: http://natahaus.ifolder.ru/326762

Успехов. :)

Таймень:

Вы смогли бы ТАК зайти в подобных МУ?

(((Зайти до высоты 50-30м по БВ- запросто!



Без единой коррекции с земли по курсу и глиссаде? В сплошном молоке, да по ОСП? Не верю.


Таймень:

Наличие ОСП и РСП дает как минимум три варианта.

(((((((И я еще Вам повторюсь скажу!!!!! У военных без вариантов! Полностью используется и ДРЛ и ПРЛ (оба экрана)



Что значит без вариантов? Заход строится по РСП или по ОСП? Контроль как выполняется?

Зачем это на посадочном нужен ДРЛ? Курсового и глиссадного индикаторов ПРЛ более, чем достаточно.


Таймень:

и работать с РЗП надо высотой, а не идти молча, как шли они.



То, что они шли молча, означает, что заходили они не по РСП. Им не нужны были подсказки буквально до удаления 2 км, РЗП всё время только лишь чирикал "на курсе, глиссаде".

Что случилось потом - никому неизвестно. Ни мне, ни Вам.

РЗП заснул на 14 секунд очень невовремя. Обязан был реагировать на уход борта за пределы ЗДО гораздо раньше.

Успехов. :)))))))))
Спасибо! Не надо мне уже, давно закончил зачеты сдавать.

Таймень:

Успехов. :)

))))))))Спасибо! Не надо мне уже, давно закончил зачеты сдавать.



В таком случае необдуманные слова про "туфту" и "кашу" неплохо было бы забрать обратно.

Без единой коррекции с земли по курсу и глиссаде? В сплошном молоке, да по ОСП? Не верю.((((((((
Вы специально "косите" или недопонимаете? ПНО самолета + ОСП, РСП (команды, "подсказки").
12 лет на свистках пришлось без РСБН "тренироваться" (Су-7), не говоря уже о современных системах.
Дальше по Вашим постам ВСЕЕЕЕО! У меня больше сил нет Вам обьяснять, что и где что нужно........

Ну Вы все таки ответьте гражданину lpt - по какой системе заходил польский экипаж.
Ответ, что об этом не знал никто (ни диспетчер, ни МАК, ни присутствующие на форуме) не принимается. Если ответить не сможете, виноват автоматически будет диспетчер.
Шизо косит ряды...

Таймень:

Без единой коррекции с земли по курсу и глиссаде? В сплошном молоке, да по ОСП? Не верю.

((((((((Вы специально "косите" или недопонимаете? ПНО самолета \+ ОСП, РСП (команды, "подсказки").



Вы просто суть вопроса понять не смогли.

Поляки заходили без подсказок. Всё время были "на курсе, глиссаде". При заходе по приводам на Ту-154 в СМУ это просто нереально. Значит было у них что-то еще, кроме приводов.


Таймень:

12 лет на свистках пришлось без РСБН "тренироваться" (Су-7), не говоря уже о современных системах.



Су-7 с Ту-154М сравнивать немножко смешно. :)


Таймень:

Дальше по Вашим постам ВСЕЕЕЕО! У меня больше сил нет Вам обьяснять, что и где что нужно....



Да Бога ради... В любом случае, Вы так ничего и не смогли объяснить. :)

Заходили они по гибриду вашей 3 схемы и GPS. То есть Поляки контролировали по GPS (а точнее они туда явно вбили курс и по нему и держали), игнорируя диспа. А дисп думал что он контролирует их по локатору.

(Идем на рекорд?? Даешь 100 страниц перемалывания воды!)

Таймень. 13/08/2010 (23.08.46) +1000!!!!!

Ipt-1. А вы не пробовали в циклоне найти антициклон? ;-), или попытаться перистые облака разместить под кучево-дождевыми :-)?

для рекорда в 100 стр.!
Дело в том, что пилот в приборном полете работает не непосредствен­но с самолетом, а с его моделью—приборами. Это означает, что пилоту, прежде чем выработать решение на управление самолетом, необходимо не просто воспринять показания стрелок (код), но и перевести их в пространственно-временной образ (где находишься и как летишь). Благодаря этому пилот осознает не только то, что вслед за движением штурвала и педалей начнут перемещаться стрелки и силуэты приборов, но и то, что начнет изменяться траектория движения самолета.

Благодаря предвидению пилот, обращаясь к прибору, практически не считывает его показания, а сличает их с существующими в его сознании возможными показаниями. Поэтому он может за время 0, 1—0, 3 с точно воспринять показания прибора. Здесь нет поиска неизвестного события, а подтверждается уже предвиденное. Поэтому не случайно время восприятия и оценка показаний приборов опытными пилотами осуществляется в 1, 5—2 раза быстрее, нежели малоопытными.

Перечисленные особенности, в основном, относятся к пилотированию самолета в режиме ручного управления по комплексу пилотажно-навигационных приборов при заходе на посадку по ОСП, СП (ИЛС), РСП. Иное положение складывается при пилотировании по директорному или командно-пилотажному прибору (ПКП), когда пилотирование носит характер полу­автоматического. Пилоту нет необходимости формировать в своем сознании сложную систему образов, сличая показания приборов, ему достаточно выполнять команды директорных индексов, стрелок. Например, пилот должен создать такой крен или тангаж, при котором стрелки займут заданное положение в центре ПКП. В связи с этим претерпели изменения навык пилотирования, умственные действия, направленные на восприятие показаний пилотажно-навигационных приборов, распределение и переключение внимания, частота контроля приборов.


Если при заходе на посадку по системам ОСП, СП (ИЛС), РСП (ручное управление) необходимая информация поступает от нескольких приборов и прежде всего от авиагоризонта и вариометра, то в директорном режиме захода на посадку информация на выполнение действий идет непосредственно от командных стрелок.
Время фиксации взгляда пилота при полете с высоты 200 м до высоты 60 м в различных режимах управления приведено в табл.

Время фиксации взгляда пилота при полете с высо ты 200 м до высоты 60 м в различных режимах управления самолетом, %

Режим управления
ПКП
ПНП
Указатель скорости
Вариометр
Высотомер

Ручной
36
45
1
11
2

Директорный
73
14
2
6
2

Время фиксации взгляда пилота при полете с высо ты 200 м до высоты 60 м в различных режимах управления самолетом, %

Варио́метр (от vario — изменяю и metrio — измеряю) в авиации — пилотажный прибор для измерения скорости изменения высоты полёта (подъёма и спуска

Керва, время обнаружения показаний вариометра стремится к бесконечности.

iiai. Просто, доступно и со вкусом!!! Не прибавить не убавить!!!

Вы просто суть вопроса понять не смогли.

Поляки заходили без подсказок. Всё время были "на курсе, глиссаде". При заходе по приводам на Ту-154 в СМУ это просто нереально.(((((((((
Опять 25! Как без подсказок???, если им РЗП давал удаление и информировал- "на курсе, глиссаде!".
Почему нереально то???
Погода, почти штиль! Даже если и не брать их GPS, дальность они имели, РЗП ввел их в глиссаду на Д=10км. Держи расчетную вертикальную, своди стрелки АРК и курса по нулям и отверни на угол сноса, которого почти небыло, куда ты денешься??? Да ошибочки не исключены! Но не снижайся на ПК ниже 300м в данном случае до прохода ДПРМ (дальний 6100м), если тупой и не "рубишь", поставь КУР=0гр., выйдишь с ошибкой на ДПРМ, после прохода, доаерни на ПК, уменши ее, а затем займи КУР=0гр. на ближний, держи глиссаду, не снижайся ниже 50-60м, пока не пройдешь БПРМ и все это по БВ. Над БПРМ, опять доверни на ПК! Ну это же азы и прописные истины, требующие опыта таких заходов и постоянных тренировок, хотя бы на тренажере. Причем тут молоко, туман, или "камни с неба"? Другое дело, нех лезь в эту задницу, если погода значительно ниже метеоминимума.
Су-7 с Ту-154М сравнивать немножко смешно. :)((((((
Да здесь Вы правы! На Су-7, скорость на глиссаде, была на 100к/ч больше чем на Ту-154 и никакой информации о дальности, вся надежда на ГРП, а если связь отказала, то чисто через АРК прием команд, иначе придется заходить чисто по ОСП. Поэтому и заходили, в том числе и ниже ММ и убивались неоднократно, работа такая.....
Знающий, понимает такие вещи с полуслова, какие еще нужны обьяснения.........у нас что тут ликбез?

lpt-1:

Су-7 с Ту-154М сравнивать немножко смешно. :)


Правильно!
На Су-7 никогда в жизни не зайдёшь при минимуме ниже 100х1000. Он, как ... вошь на гребешке!
А Ту-154 - это утюг! Приходилось видеть ролик, в котором инструктор вертел штурвал из стороны в сторону, а самолёт при этом даже не шелохнулся?

Вот этот ролик:
http://www.videoking.ru/2007/1 ...

Таймень:

Поляки заходили без подсказок. Всё время были "на курсе, глиссаде". При заходе по приводам на Ту-154 в СМУ это просто нереально.(((((((((
Опять 25! Как без подсказок???, если им РЗП давал удаление и информировал- "на курсе, глиссаде!".
Почему нереально то???
Погода, почти штиль! Даже если и не брать их GPS, дальность они имели, РЗП ввел их в глиссаду на Д=10км. Держи расчетную вертикальную, своди стрелки АРК и курса по нулям и отверни на угол сноса, которого почти небыло, куда ты денешься??? Да ошибочки не исключены! Но не снижайся на ПК ниже 300м в данном случае до прохода ДПРМ (дальний 6100м), если тупой и не "рубишь", поставь КУР=0гр., выйдишь с ошибкой на ДПРМ, после прохода, доаерни на ПК, уменши ее, а затем займи КУР=0гр. на ближний, держи глиссаду, не снижайся ниже 50-60м, пока не пройдешь БПРМ и все это по БВ. Над БПРМ, опять доверни на ПК!

14/08/2010 [12:37:45]


Добавлю флуда, коль скоро все почему-то проснулись и решили пофлудить - вернуться к обсуждению уже обсужденного, без признаков новизны.

По теории оптимального регулирования для выработки правильного регулирования (без случайного возмущения) необходимы для одного несвязанного параметра минимум две коррекции на основании двух последовательных точных измерений контролируемого параметра.

И это при идеальной работе автомата и идеальных измерениях параметра.

А здесь у 101 ни одного отклонения вообще. Лихо. Вот это класс работы! А то все непрофи, да непрофи...

Правильно!
На Су-7 никогда в жизни не зайдёшь при минимуме ниже 100х1000.((((((
ММ на нем- 200х 2, 5км, и то по моему на у, ниже не встречал. Заходили и ниже, когда прижимало, но это не пример и дело случая.

мордатый:

Считайте: один П-5 на ТНВ-1 КВС, второй - на ТНВ Б/И, третий - старая часть СВС, четвёртый - МСРП.

Надеюсь следующие ссылки позволят Вам разглядеть как выглядит П-104, лучше ничего не нашёл.
http://www.airliners.net/photo ...

http://www.priborist.net/rus/i ...

13/08/2010 [22:25:53]


Спасибо за ссылки. Но на http://www.priborist.net/rus/i ... внешний вид П-104, а у 101 был П-104М возможно другой конструкции - постоянная времени в 1, 5 раза меньше.

Может быть для взаимоконтроля индикаторов ТНВ и использовались у них разные приемники температуры. Но зачем черыре? Достаточно двух.

Может все же для компенсации влияния бокового ветра измерения производились по сумме показаний двух приемников на разных бортах?

Но тогда почему П-104М только один на правом, хотя он более чувствителный и более точный?

Найти точную приборную компоновку 101 в нете нереально. А в акте МАКА она должна быть приведена.

Если не затруднит, не подскажете номер канала МСРП по выборке, по которому у 101 производилась регистрация ТНВ.

Из времени последнего всплеска флуда очевидно следует, что у 101 все же были незамеченные им проблемы с температурными поправками баровысоты ADC.

Может быть и по индивидуальным аэродинамическим поправкам П-104.

Ну должен бы 101 сверять баровысоту с РВ. Не делал? А как по записям переговоров экипажа? По стенограмме не видно.

А РП понадеялся на совершенную авионику 101 и скорректировал показания ПРЛ по реальной высоте 101, меньшей 500 м?

Может быть? Наверное, может.

А по самописцам это можно увидеть?

Ну что, опять пофлудим?

Таймень:

При заходе по приводам на Ту-154 в СМУ это просто нереально.(((((((((


Заходили-то они на автопилоте!
На автопилоте и дурак зайдёт! :-)

TO: Таймень
Скажу только то, что мне пришлось около десяти лет отлетать рядом со Смоленском и "Корсаж", был постоянно запасным аэродромом, да и на разведку погоды и ДРП, приходилось ходить не один десяток раз, да в принципе и сейчас там живу.

Тогда можно ли предположить, что экипаж борта 101 мог принять за
огни АПМ-90 свет от кодового неонового опознавательного светомаяка КНС
http://projektor.ru/mayak.htm
Он на БПРМ стоит, фото тут:
http://smolensk.ws/blog/169.html
Поэтому и снижались туда, считая кромка ВПП в том районе.
Ваше мнение?

Для НиколайK
1 канал t 1 Температура заторможенного потока наружного воздуха (-60 +60) П-5 через модуль М7Б
На "Б" и первых "М" этот канал был в резерве, на самолётах стояло три П-5, при этом на СВС работал верхний по правому борту.
П-104 стоит два, здесь же хорошо видно http://www.airliners.net/photo ... а уж М или не эм - не знаю.

Дополню, при доработке и на Б задействовали этот канал.

ЛК:

Таймень:

При заходе по приводам на Ту-154 в СМУ это просто нереально.(((((((((
Это не мои слова. Там 8 глаз участвуют в заходе......
system: ((((((
"Ночью- все кошки.......!" Вряд ли? Никогда не видел, чтоб КНС работал постоянным светом на полетах, он всегда дублирует буквенные позывные ДПРС и в основном, с основным стартом, да и цвет его красный по отношению к АПМ-90. Думаю, что сроки ВЛК у них были нормальные и они дальтонизмом не страдали. Хотя чем черт не шутит? Могли и ткнуть "от себя". При таких погодах, желание, как можно быстрее хоть за что то на земле зацепиться, присутствует!

Таймень:

lpt-1:

Вы просто суть вопроса понять не смогли.

Поляки заходили без подсказок. Всё время были "на курсе, глиссаде". При заходе по приводам на Ту-154 в СМУ это просто нереально.

((((((((( Опять 25! Как без подсказок???, если им РЗП давал удаление и информировал- "на курсе, глиссаде!".



Удаление они прекрасно знали и без РЗП. А "на курсе, глиссаде" - это лишь подтверждение исключительного профессионализма КВС, заходящего в эту жопу вообще без отклонений. Идеальный заход по приводам, да? Или не по приводам? ;)

Я акцентирую на этом моменте внимание для того, чтобы Вы как-то определились с уровнем подготовки польских пилотов. Здесь все многие любят рассказывать, что они не имели соответствующего опыта, были сопливыми "пайлотами", не знали, что такое ОСП, и т.д.

Но судя по качеству и аккуратности захода (вплоть до удаления 2 км), они могли нос утереть всем местным критикам...

Потому тут надо либо крестик снять, либо трусы надеть. Непрофессионал никогда не зайдет на Ту-154 при дальности видимости 200 без единой коррекции по курсу и глиссаде.


Таймень:

Погода, почти штиль! Даже если и не брать их GPS, дальность они имели, РЗП ввел их в глиссаду на Д=10км. Держи расчетную вертикальную, своди стрелки АРК и курса по нулям и отверни на угол сноса, которого почти небыло, куда ты денешься???



Так куда они делись-то на ВПР, ведь заходили образцово-показательно? :)

lpt-1:
Так куда они делись-то на ВПР, ведь заходили образцово-показательно? :)

Вот это и есть главный вопрос - почему они ломанулись вниз, а по какой системе они заходили, или вообще без системы, или по мобильнику получали подсказки - не суть важно

lpt-1:
Нет желания мелить одно и тоже. Да и не корректно это к братьям по разуму...
При такой погоде, профессионалы не заходят на посадку на полурастащенный аэродром, либо уходят на второй круг при достижении ВПР (по барро), а не летают по оврагам в районе БПРС.
Так куда они делись-то на ВПР, ведь заходили образцово-показательно? :)(((((
Угу! Особенно на крайнем этапе! Странно, что для Вас это не очевидно, когда полон рот земли.... Я не гадалка на кофейной гуще- дайте расшифровку параметров захода, тогда Вам возможно и ответят, что было после ВПР. Спасибо. Утомил.

Таймень:

"... дайте расшифровку параметров захода, тогда Вам возможно и ответят"


Ну что Вам даст расшифровка самописцев? То, что на высоте 100 м. руль высоты был отклонён на ... градусов, что привело к увеличению вертикальной скорости до ... м/сек и столкновению с землёй.
Прояснилось что-нибудь?
И по протоколу радиообмена это давно уже было понятно.

ЛК:(((((
Более полную картину обьективности. На то он и ОК.

Не понимаю, какие проблемы _зайти точно по курсу_? Выставили две точки на GPS, вывели на прямую, нажали автопилот - и все, держать будет железно и без всяких приводов. Тут то никаких проблем нету. Да и без ГПР курса - считывай с оного TRK и выставь угол сноса, а рули на маяк - тоже проблем никаких.

С вертикалью же такое ощущение, что сначала они выставили стандартную скорость снижения и шли точно, а потом начали проверять высоту и привязываться, и тут то и раскачали самолет по вертикали. Почему - перемалывается уже почти 100 страниц...

(GPS, конечно, читать, а не ГПР)

Alex R:

"... тут то и раскачали самолет по вертикали."


Ну и терминология!
Раскачивают - это когда туда-сюда.
А здесь только туда!

ЛК:

Ну что Вам даст расшифровка самописцев? То, что на высоте 100 м. руль высоты был отклонён на ... градусов, что привело к увеличению вертикальной скорости до ... м/сек и столкновению с землёй.
Прояснилось что-нибудь?
И по протоколу радиообмена это давно уже было понятно.

14/08/2010 [22:59:07]


Да?!

Все бы узнали, как и когда менялась на глиссаде вертикальная скорость. Что мало? Чем строить версии о "раскачивании по вертикали".

А горизонтальная скорость не интересует? АТ-то работал, но что было при этом по самописцам, разве не интересно?

Как менялся УНГ не интересует?

Короче, надо еще покопаться в том, что было бы особенно интересным.

И флуд по ряду вопросов стал бы не интересен

Таймень:

lpt-1:

При такой погоде, профессионалы не заходят на посадку на полурастащенный аэродром, либо уходят на второй круг при достижении ВПР (по барро)



Это Вы экипаж Ил-76 сейчас распинаете? Они по ходу целых два раза с риском для жизни лезли на полурастащенный аэродром при такой погоде, оба раза уходя на второй практически с полосы.


Таймень:

Я не гадалка на кофейной гуще- дайте расшифровку параметров захода, тогда Вам возможно и ответят, что было после ВПР.



Я о том и говорю, что только гадалки и их родственники могут рассуждать о непрофессионализме польского экипажа, якобы сознательно "ныряющего" в непроглядном тумане в овраг за километр до торца, не услышав даже маркера ближнего привода.

Для генерирования таких "версий" достаточно остро не любить "пшеков" и быть очень высокого мнения о собственных способностях.

Параметры захода при таких раскладах родственникам гадалок совершенно не интересны. Они всё знают и так. :)

P.S. По научному подобная априорная уверенность в собственной исключительной правоте и всезнании называется профессиональной деформацией личности.