Antonov_An124:

А почему к примеру не устраивает официальная версия расследования Польши и России? (расследование было совместным и Путин допустил Польшу к расследованию)
А кому это может быть интересно? и В КАКОМ СЛУЧАЕ И ЧЕМ ВЫЗВАН ТАКОЙ ИНТЕРЕС?

И в какой валюте получаем за этот ИНТЕРЕС? В ЗЛОТЫХ, в ЕВРО в ДОЛЛАРАХ?

08/08/2010 [10:24:52]


Ваш промах по Фрейду, дорогой наш платный, привел к потребности вернуться к этой Вашей фразе.

Вы похоже промахнулись по Фрейду и здесь.

Так что, "официальная версия расследования Польши и России" не соответствует действительности? Да?

Поясните пожалуйста, почему Вы так уверены, что последнее не соответствует действительности.

dedmoroz:

Платят те у кого есть ИНТЕРЕС, а у кого нет ИНТЕРЕСА - ПРОХОДЯТ МИМО и ИДУТ... дальше!

Если всё правильно понял у Вас с МОТИВАЦИЕЙ проблемм нет.

У меня вообще нет проблем.

Antonov_An124:

Сообщение для всех "людей" С НЕМОТИВИРОВАННЫМИ ИНТЕРЕСАМИ:

Вы нам тут Гюльчитаи сами свои Лица" то откройте... ))))

За какую валюту "работаем" за ЗЛОТЫЕ, ЕВРО, ДОЛЛАРЫ? ))))))

08/08/2010 [14:07:15]


А теперь Вы должны пояснить основание своего последнего утверждения, дорогой наш платный.

Иначе Вы - флудер

Antonov_An124:

Рубеж: - это не совет это предупреждение!
Рубеж: - Вы тут остались один так сказать ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЙ... Вас это не удивляет?
Дети то ваши здоровы?


Тонкий намёк на толстые обстоятельства от поляков или от МАКов...

Жара, жара....как много в этом слове...! :):)

Antonov_An124:

Вот что я вам скажу ВРАГИ НАРОДОВ (и Польского и Российского) те, кто продолжает ПЛЯСАТЬ НА КОСТЯХ и СТРОИТЬ НА КОСТЯХ свой маленький бизнес. Не удивляйтесь потом, если ХОТЫНЬ И К ВАМ СВОИ "РУКИ ПРОТЯНЕТ"..., есть то, что за гранью понимания, НЕ ПЕРЕХОДИТЕ ЭТУ ГРАНЬ - НЕ СОВЕТУЮ... ОПАСНО...!

И тему эту пора закрывать.

Так обратитесь к свободной прессе, СМИ вам помогут.

Зачем на этом форуме развивать эту тему?

У меня вообще нет проблем.


Как то странно, если у Вас нет проблем, то чьи проблемы Вы озвучиваете? Так в порядке общего развития.

Или всё же "Кто ужинаэт дэвушку, тот её и танцуэт?"
Мотивация то есть.

dedmoroz:

Antonov_An124, шли бы Вы лесом, если эта тема не для Вас.Она создана для обсуждения ТЕХНИЧЕСКОЙ проблемы польского борта 101.А не для политического флуда.

Блин, ну вы тут попались. Этого Антонова _124, на все ветках игнорируют, по причине его умственной неполноценности и дефективности. А вы ему отвечаете. Посмотрите ветку про ...ОАК..., он там сам с собою хорошо переписывается.

Спасибо, Вы правы.А мое предыдущее сообщение никак не связано с dedmoroz, случайно прицепил.Извиняюсь.

Sergei Ivanovich:
Есть к Вам вопрос, учитывая Ваш опыт.
Поляки 10-04-2010 установили закрылки 36. Почему не 45? Ведь при посадке они ставили обычно их = 45. см. тут:
http://www.airliners.net/photo ...

На фото - борт 101 садится и закрылки = 45.
Может действительно и не собирались садится? Ведь насчет 45 и "Уход" тут
немало копий было сломано? Ваше мнение о 36/45?

P.S.
Кто еше имел дело с ТУ-154М - ответы будут с признанием приняты.

Sergei Ivanovich:
Есть к Вам вопрос, учитывая Ваш опыт.
Поляки 10-04-2010 установили закрылки 36. Почему не 45? Ведь при посадке они ставили обычно их = 45. см. тут:
http://www.airliners.net/photo ...

На фото - борт 101 садится и закрылки = 45.
Может действительно и не собирались садится? Ведь насчет 45 и "Уход" тут
немало копий было сломано? Ваше мнение о 36/45?

P.S.
Кто еше имел дело с ТУ-154М - ответы будут с признанием приняты.

И, наверное, последнее.

Не менее интересно понять, что может привести к неправильности оценки значения средней температуры слоя воздуха между точками измерения.

На Ту-154 данные о температуре на высоте полета получаются FMS от приемник температуры П-5, входящего в состав СВС-ПН-15-4 и расположенного на правом борту носовой части фюзеляжа.
(Внешний вид приведен на http://exportpostach.com.ua/ki ...

Принцип действия последнего основан на использовании свойства никелевой проволоки датчика изменять своё электрическое сопротивление в зависимости от изменения температуры. Погрешность ±3 °С.

Для уменьшения времени установления переходных процессов при изменении измеряемой температуры корпус приемника выполнен со специальной аэродинамической формой (схематично он представлен на http://www.airwiki.org/breo/pn ...

Значение выходной величины существенно зависит от скорости движения. При измерении температуры на высоте полета необходимо введении поправки на скорость движения. Однако в СВС-ПН-15-4 введение поправки не предусмотрено, поскольку здесь П-5 используется только для введения температурной поправки при определении истинной скорости.

Конечно же FMS в силу своей унификации такую поправку не вводит.

Но самое интересное состоит в следующем, а как будет вести себя случайно засорившийся (загрязнившийся) П-5?

Кстати. Канал истинной скорости СВС-ПН-15-4.Сигнал истинной скорости пропорционален корню квадратному из значения температуры наружного воздуха (значения сопротивления приемника П-5).

А это как могло выразиться при построении глиссады?

Извините, опять повторяю. Проблемы с инетом. Код ошибки 504.

И, наверное, последнее.

Не менее интересно понять, что может привести к неправильности оценки значения средней температуры слоя воздуха между точками измерения.

На Ту-154 данные о температуре на высоте полета получаются FMS от приемник температуры П-5, входящего в состав СВС-ПН-15-4 и расположенного на правом борту носовой части фюзеляжа.
(Внешний вид приведен на http://exportpostach.com.ua/ki ...

Принцип действия последнего основан на использовании свойства никелевой проволоки датчика изменять своё электрическое сопротивление в зависимости от изменения температуры. Погрешность ±3 °С.

Для уменьшения времени установления переходных процессов при изменении измеряемой температуры корпус приемника выполнен со специальной аэродинамической формой (схематично он представлен на http://www.airwiki.org/breo/pn ...

Значение выходной величины существенно зависит от скорости движения. При измерении температуры на высоте полета необходимо введении поправки на скорость движения. Однако в СВС-ПН-15-4 введение поправки не предусмотрено, поскольку здесь П-5 используется только для введения температурной поправки при определении истинной скорости.

Конечно же FMS в силу своей унификации такую поправку не вводит.

Но самое интересное состоит в следующем, а как будет вести себя случайно засорившийся (загрязнившийся) П-5?

Кстати. Канал истинной скорости СВС-ПН-15-4.Сигнал истинной скорости пропорционален корню квадратному из значения температуры наружного воздуха (значения сопротивления приемника П-5).

А это как могло выразиться при построении глиссады?

vega:

Для lpt-1
Зная Ваше недоверие к источнику, все же данный материал м.б. полезен.
11 отказов за 100 дней
Как узнал tvn24.pl, на основе записей проверок, проведенных с членами Военно-воздушных сил безопасности полетов в период с января по 10 апреля 2010 содержит следующие мероприятия с участием самолета Ту-154М № 101:

07.01.2010 - - после начала проблесковых огней "проверка высотомеров, появление информации о UNS-2" ADC ввода не удалось ", и невозможность подключения UNS-2 для автоматического характера работы АВП-UNS, задача была прервана.

26/07/2010 [15:04:48]


А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:


Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:


Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:
Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.
Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:

Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:

Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:

Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:

Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:

Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?

Не могу дать ссылку
Ваш чудак мне пишет:

Ошибка: невозможно опубликовать сообщение.
Сообщение содержит запрещенные для публикации на форуме слова.

Никаких слов, только адрес статьи.
Как быть?

Извините!
Не ладится.
Какого черта 7 раз продублировал.
Я жала на "Отправить" 1 раз
Статья была 08:55, 21.07.2010 /tvn24.pl

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?



07.01.2010 - after the start of flashing lights "check altimeters, the appearance of information on UNS-2 'adc input failed" and an inability to connect UNS-2 to the automatic nature of the work AWU-UNS, the task was interrupted.

17.01.2010 - podczas lotu brak wskazań wibracji na wskaźniku IW-50 silnika nr 1 , stała wartość 10 proc. 01/17/2010 - there was no indication during the flight vibration indicator IW-50 No 1 engine, a constant value of 10 percent. tylnej i przedniej podpory. rear and front supports. Druga niesprawność - brak działania systemu SELCAL . The second failure - a failure SELCAL system.

23.01.2010 - w trakcie sprawdzania systemów samolotu po uruchomieniu silników stwierdzono niesprawność zespołu ABSU a także uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1 . 23/01/2010 - During testing of airplane systems after running engine failure was the team as well as damage to the ABS control unit aileron deflection Ra-56-in-1.

28.02.2010 - podczas lotu z Krakowa na Okęcie niewłaściwe wskazania oleju silnika nr 3 , przerwy we wskazaniach odbiorników GPS1 i GPS2 . 02/28/2010 - flight from Krakow to indicate inappropriate Okecie No. 3 engine oil, break indications GPS1 and GPS2 receiver. Na wysokości FL (Flight Level) 150 (15000 stóp) pojawienie się wskazań VOR (urządzenie nawigacyjne) dopiero 20 nm (mile morskie) od radiolatarni . (Według majora Michała Fiszera, z którym rozmawialiśmy, pojawienie się wskazań powinno nastąpić na około 80 nm od radiolatarni). At an altitude of FL (Flight Level) 150 (15, 000 feet) the emergence of indications VOR (navigational device) was only 20 nm (nautical miles) from the beacon. (According to Major Michael Fiszer, with whom we talked, the emergence of indications should occur at about 80 nm from beacon).

НиколайK
11/08/2010 [01:16:37]

А что значит это? Перевод явно не точен. А как по англицки?



07.01.2010 - after the start of flashing lights "check altimeters, the appearance of information on UNS-2 'adc input failed" and an inability to connect UNS-2 to the automatic nature of the work AWU-UNS, the task was interrupted.

17.01.2010 - podczas lotu brak wskazań wibracji na wskaźniku IW-50 silnika nr 1 , stała wartość 10 proc. 01/17/2010 - there was no indication during the flight vibration indicator IW-50 No 1 engine, a constant value of 10 percent. tylnej i przedniej podpory. rear and front supports. Druga niesprawność - brak działania systemu SELCAL . The second failure - a failure SELCAL system.

23.01.2010 - w trakcie sprawdzania systemów samolotu po uruchomieniu silników stwierdzono niesprawność zespołu ABSU a także uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1 . 23/01/2010 - During testing of airplane systems after running engine failure was the team as well as damage to the ABS control unit aileron deflection Ra-56-in-1.

28.02.2010 - podczas lotu z Krakowa na Okęcie niewłaściwe wskazania oleju silnika nr 3 , przerwy we wskazaniach odbiorników GPS1 i GPS2 . 02/28/2010 - flight from Krakow to indicate inappropriate Okecie No. 3 engine oil, break indications GPS1 and GPS2 receiver. Na wysokości FL (Flight Level) 150 (15000 stóp) pojawienie się wskazań VOR (urządzenie nawigacyjne) dopiero 20 nm (mile morskie) od radiolatarni . (Według majora Michała Fiszera, z którym rozmawialiśmy, pojawienie się wskazań powinno nastąpić na około 80 nm od radiolatarni). At an altitude of FL (Flight Level) 150 (15, 000 feet) the emergence of indications VOR (navigational device) was only 20 nm (nautical miles) from the beacon. (According to Major Michael Fiszer, with whom we talked, the emergence of indications should occur at about 80 nm from beacon).

Для НиколайK

Я уже ранее писал, что практически все самолёты Ту-154М, и 101 в том числе, были оборудованы ВБЭ-СВС с двумя датчиками температуры П-104 (П-104М). Система учитывает все поправки для определённого типа самолёта и является точной системой для полётов в условиях RVSM.
http://www.aeropribor.ru/prod. ...
http://www.vzlet-company.ru/se ...

system. С закрылками 45гр обычно заходят на скор.=270кмч.Ограничение по скорости, с этим углом =300кмч, т.е.запас маленький.При заходе в болтанку, при СВ и обледенении можно "заскочить"за ограничение, в этом случае стараются зайти с закр.36гр т.к. Vогр, при этом, увеличиваеся. Тут, при не очень длинной ВПП, такой видимости и слабом ветре, почему КВС принял такое решение, я не понимаю...да наверное уже и иникто не узнает...Команду на выпуск механизации дает КВС.P.S.Еще, ЭТО возможно при завышенной посадочной массе.

"летели, ничего не предвещало беды и вдруг упали"
Вот "ЭТО" и есть ИТОГ ВСЕХ якобы РАЗБОРОК В 93 стр задача - пилить про белого бычка!
Что там пилот про президента буркнул , расшифровали ????

мордатый:

Для НиколайK

Я уже ранее писал, что практически все самолёты Ту-154М, и 101 в том числе, были оборудованы ВБЭ-СВС


Вроде бы у поляков ВБЭ-2А стояли...

Вопрос возник...

У кого-нибудь есть доступ к сборнику САИ ВВС №23?

Согласен с Kovs214.
Ну, а почему польские пилоты приняли решение заходить с закр.36, сказать за них не могу.Я не заострял своё внимание на длине полосы в Смоленске, то ли 2500, толи 2200, но в любом случае, заход с закрылками 36 на полосу длиной 2500 требует соответствующей подготовки(опыта).Думаю, коллеги согласятся, что в данных условиях, при данном варианте погоды, заход лучше с закр.45, хотя по мне, так я бы ВООБЩЕ в таких условиях, по такой системе захода заходить не стал.Это самоубийство.

lpt-1:
Вроде бы у поляков ВБЭ-2А стояли.

На фотографии http://www.airliners.net/photo ... прекрасно виден П-104 под двумя П-5, а этот датчик идёт в комплекте только с ВБЭ-СВС, а ВБЭ-2А более лёгкая и дешёвая опция установки только индикатора в систему СВС.

TO: Sergei Ivanovich:
TO: Kovs214.

Благодарю за ответ. Так мы с коллегами и предполагали - это было еще одно неразумное решение КВС борта 101. Перегруза у них не было (венки сзади везли).
Одно наложилось на другое....

мордатый:

На фотографии http://www.airliners.net/photo ... прекрасно виден П-104 под двумя П-5, а этот датчик идёт в комплекте только с ВБЭ-СВС, а ВБЭ-2А более лёгкая и дешёвая опция установки только индикатора в систему СВС.


11/08/2010 [19:47:48]


Наверное все же ВБЭ-СВС (согласно http://www.vzlet-company.ru/se ... "Связь ВБЭ-2А (ВБЭ-СВС) с аналоговыми системами самолета с помощью блока связи и контроля электронного (БСКА-Э)").

ВБЭ-2А (очевидно БСКА-Э в комплект не входит) может использоваться только для индикации.

Однако там же нет ни слова о температурной компенсации(о комплектации с П-104):

"Система обеспечивает:
Измерение, индикацию в метрах и футах относительной барометрической высоты, откорректированной с учетом аэродинамических поправок по высоте и скорости для типа самолета."

Но совсем не "является точной системой", а вссего лишь: "Для обеспечения допуска воздушного судна к полетам в условиях сокращенного минимума вертикального эшелонирования RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) " (с уменьшенной разницей высот эшелонов ?!)

Фото ВБЭ-СВС - http://www.vzlet-company.ru/se ... . П-104 на фото нет.

О температурной компенсации речи нет.

Датчик температуры П-104 (П-104М) – похоже все же отдельный элемент, аналогичный П-5, но очевидно с улучшенными характеристиками (http://www.aviamodel.ucoz.ru/f ... , двухканальный в одном корпусе, на основе платины, с постоянной времени 3 (2) секунды - со временем установки сигнала соответственно около 8 (5) секунд). В (http://www.vzlet-company.ru/se ... ) не входит.

А он точно не "Т-образный"? Похож на снимок на "Датчики температуры терморезисторные и полупроводниковые", но там не "Т-образнность" выражена слабо.

И есть всеже ссылка на фото http://www.aviamodel.ucoz.ru/f ... "Слева на фюзеляже установлен 1 приёмник полного давления (ППД), а под ним меньший по размерам Т-образный датчик температуры П-104. "

Очевидно это все выполнено так для замены прежних БВ и датчиков температуры без перестройки старой авионики в целом.

Так что и у 101 похоже могли быть те же проблемы.

Кстати, на Вашем фото http://www.airliners.net/photo ... "прекрасно виден П-104 под двумя П-5". А П-5 оставлены для чего? Для закрытия дырок в фюзеляже?

НиколайK
П-5 вообще оставлено четыре штуки, они работают на указатели ТНВ пилотов и по старой части СВС http://www.airliners.net/photo ...
На приведённых мной фото ещё много чего нет, ибо при установке ВБЭ-СВС много чего дорабатывалось в самолёте, устанавливались другие блоки, монтировались дополнительные табло, например:"проверь Н". Просто изготовители и установщики не посчитали нужным всё это размещать на сайте.

У ЯК-42, по вашей ссылке, установлен как раз П-104, и значит самолёт оборудован ВБЭ-СВС с программой поправок именно на данный тип.

@НиколайK

При температуре 2°C и высоте по барометрическому высотомеру 100 метров самолет никак не мог оказаться ниже (грубо) 90 метров.

sustem. Мысли в догонку.Когда садишься ниже минимума-это 100% перелет т.к.скорость держишь несколько повышенную и МГ ставишь практически при касании во избежании гр.посадки.Конца полосы ты не видишь, а посему резкое торможение, что может вызвать выплавку термосвидетелей или реvерс включен до полной остановки-можно забить лопатки дв-ля.Поэтому, ВПП надо иметь, при этих условиях, 2800-3000м и ессно закрылки 45гр.

Не может быть в Смоенске полоса длиной менее 2500м. Это в НАТО, в основном полосы 1800- 2200м для самолетов ТА.

kovs214:
sustem. Мысли в догонку.Когда садишься ниже минимума-это 100% перелет т.к.скорость держишь несколько повышенную и МГ ставишь практически при касании во избежании гр.посадки.Конца полосы ты не видишь, а посему резкое торможение, что может вызвать выплавку термосвидетелей или реvерс включен до полной остановки-можно забить лопатки дв-ля.Поэтому, ВПП надо иметь, при этих условиях, 2800-3000м и ессно закрылки 45гр.

Спасибо еще раз. Написанное Вами тут, ранее + от Sergei Ivanovich, приводит к мысли что выставил КВС закрылки 36 осознанно, ему нужен был запас скорости для маневра и САДИТСЯ он не собирался. А дальше, видимо, произошла нештатная ситуация (сбой), суть которой, пока достоверно не известно. Конечно, самым разумным тут было - улететь в Витебск после
фразы КВС сказанной согласно транскрипции в 10.26.19.

system:
Спасибо еще раз. Написанное Вами тут, ранее \+ от Sergei Ivanovich, приводит к мысли что выставил КВС закрылки 36 осознанно, ему нужен был запас скорости для маневра и САДИТСЯ он не собирался. А дальше, видимо, произошла нештатная ситуация (сбой), суть которой, пока достоверно не известно. Конечно, самым разумным тут было - улететь в Витебск после
фразы КВС сказанной согласно транскрипции в 10.26.19.

Согласен 100%

system:

"А дальше, видимо, произошла нештатная ситуация (сбой), ..."


Какой на хрен сбой? Читайте внимательно протокол радиообмена. Помните доклад 2П: "Норма"?
О чём это он? О вертикальной скорости!
А потом было: "Уходим", но было уже поздно. :-(
Грубая ошибка КВСа и ничего более!

Закрылки на 36. в этих условиях запаса не создадут. А как объяснить тот факт, что самолет шел ни то что ниже минимума, а ниже полосы. Какой здесь уход может быть??

Моё скромное мнение: видимость + овраг. Вследствие чего неправильная оценка высоты и возможности ухода.

Alex_K:

А как объяснить тот факт, что самолет шел ни то что ниже минимума, а ниже полосы. Какой здесь уход может быть??



Сдвиг ветра над оврагом всё объясняет.

lpt-1:

О каком ветре при тумане может быть разговор?
Ветер с туманом не дружат!

2 lpt-1:
Сдвиг ветра над оврагом всё объясняет.

Ветер у земли 120 гр.3м/сек....считается неустойчивым.Вопрос: На чём основано Ваше предположение о сдвиге ветра, да ещё и в условиях тумана?

Господа, уже 94-я страница. Когда, наконец, нам причину катастрфы скажите?

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Сдвиг ветра над оврагом всё объясняет.

Ветер у земли 120 гр.3м/сек....считается неустойчивым.Вопрос: На чём основано Ваше предположение о сдвиге ветра, да ещё и в условиях тумана?



Там не только туман был. МАК подтвердил наличие в момент катастрофы облачности 10 баллов и указал ВНГО. У тумана нет нижней кромки.

Облачность 10 баллов - это по сути облачность без единого просвета.

Стало быть, имеем не только туман. Кроме того, при адвективном либо смешанном адвективно-радиационном тумане зачастую ветер может достигать 10 м/с. Опасным считается сдвиг 6 м/с на 30 метров высоты. Почему бы и нет?

Сдвиг ветра не объясняет такой глубокий уход под уровень нормального снижения. Ту-154 это Вам не бумажный самолётик! Он ушел туда контролируемо. по ошибке экипажа, который не правильно оценил показания приборов!
А то что кто-то говорил экипажу что делать. Вот вам начальник даст пистолет и скажет застрелитесь. Вы разве застрелитесь? конечно нет. Жизнь дороже работы. За КВС последнее слово!