мордатый,

есть вопрос... Как вычислитель ухода отреагирует на автоуход при закрылках 36 градусов? ;)

Sapience:
Кто знает, тот в курсе, что удаление ноль проходится на высоте 15. Кто не знает, гадает.
--------
Это нигде не показывается, потому что понятно и ежу. Ежу, разумеется авиационному, а не праздношатающимся тут.

А может не надо столь категорично?

@ASN
надо

lpt-1:

мордатый,

есть вопрос... Как вычислитель ухода отреагирует на автоуход при закрылках 36 градусов? ;)

Согласно учебнику поведёт себя нормально, просто запустит другую программу по программным скорости и тангажу. РЛЭ Ту-154М требует автоматический уход производить с 45 градусами, я уже писал о этой нестыковке.

мордатый:

lpt-1:

мордатый,

есть вопрос... Как вычислитель ухода отреагирует на автоуход при закрылках 36 градусов? ;)

Согласно учебнику поведёт себя нормально, просто запустит другую программу по программным скорости и тангажу.


Согласно какому именно учебнику?

Ведь программных значений скорости и тангажа для закрылков 36 ВУ не знает. У него есть значения для 45 и перехода с 45 на 28 и с 28 на 0. Как именно поведет себя вычислитель, если автоуход будет инициирован при закрылках 36? Сигнала «закрылки на 36» от концевых выключателей закрылков, насколько мне известно, не существует.


мордатый:

РЛЭ Ту-154М требует автоматический уход производить с 45 градусами, я уже писал о этой нестыковке.



Потому РЛЭ и требует только с 45 градусами.

При 36, похоже, запустится программа, соответствующая переходу с 28 на 0 (нет никаких сигналов от концевиков).

Сигнал 36 градусов с МКВ-42 есть, и на МСРП пишется, и с другими системами работает, с той же АБСУ.
На самолётах с автоматическим управлением механизацией на пробеге закрылки доубираются до 28 и с 36, и с 45 градусов.
Программа ВУ будет работать в варианте уборки закрылков с 45 на28.

В принципе ведь программа может работать и от команды "закрылки более 31 градуса", а не по сигналам промежуточных и крайних положений. Проконсультироваться только вот не у кого.

мордатый:

Сигнал 36 градусов с МКВ-42 есть, и на МСРП пишется, и с другими системами работает, с той же АБСУ.
На самолётах с автоматическим управлением механизацией на пробеге закрылки доубираются до 28 и с 36, и с 45 градусов.
Программа ВУ будет работать в варианте уборки закрылков с 45 на28.



Буду безмерно благодарен за ссылочку на документ. Я у себя сигнал 36 найти не могу в мануалах на АБСУ-154-2 от 2003.

мордатый:

В принципе ведь программа может работать и от команды "закрылки более 31 градуса", а не по сигналам промежуточных и крайних положений. Проконсультироваться только вот не у кого.



По схеме продольного канала АБСУ в режиме "Уход на второй круг" существует всего три варианта сигналов:

+27В "Уход"

+27В "Закрылки на 28"

+27В "Закрылки на 45"

При отсутствии сигналов от концевиков "45" и "28" запускается программа перехода с 28 на 0: программный тангаж 5 градусов и набор скорости до 400 км/ч.

Поляки договаривались уходить в автомате, но закрылки у них были выпущены на 36 градусов. Вероятно, вычислитель ухода при таких раскладах отработает не вполне корректно.

У меня вот тоже пара вопросов по ВУ.Раз не было АЗП (автоматичеакого захода на посадку), ввиду отсутствия ИЛС, следовательно не были нажаты кнопки"заход"и "глиссада".Сработает ли в этом случае кнопка"уход"на штурвале КВС?

lpt-1
Сигнал 36 надо искать не в АБСУ, а в регулировке МКВ-42 на РП-60.


Sergei Ivanovich
Сам думаю над этим вопросом, но проконсультироваться сейчас не у кого.

Так вот и я мучаюсь ответом на этот вопрос, ведь без него всё ваше дискутирование с lpt-1 не имеет смысла!

Sergei Ivanovich:

У меня вот тоже пара вопросов по ВУ.Раз не было АЗП (автоматичеакого захода на посадку), ввиду отсутствия ИЛС, следовательно не были нажаты кнопки"заход"и "глиссада".Сработает ли в этом случае кнопка"уход"на штурвале КВС?



Без нажатия кнопок не сработает автоуход в стандартной конфигурации. Но и поляки точно знали, что делают.

Думаю, ответ на этот вопрос лежит в плоскости взаимодействия UNS-1D с АБСУ-154-2.

UNS-1M точно может "эмулировать" сигналы маяков ИЛС. Все действия экипажа соответствовали полготовке к автоматическому заходу. Уход тоже планировался "в автомате".

Они однозначно знали что-то, чего не знаем мы...

мордатый:

lpt-1

Сигнал 36 надо искать не в АБСУ, а в регулировке МКВ-42 на РП-60.



Если есть соответстующий концевик, но сигнал от него не заводится в АБСУ, что это изменит?

ВУ не знает сигнала "закрылки 36". У него есть только "закрылки на 45", "закрылки на 28" и третий вариант - никаких сигналов от концевиков закрылков.

При закрылках 36 с вероятностью 99% на ВУ не поступает никаких сигналов, следовательно, при попытке автоухода он либо пойдет в отказ, либо отработает сразу программу перехода с 28 на 0.

Третьего не дано.

2 lpt-1:
Они однозначно знали что-то, чего не знаем мы...

И получилось, что знать много вредно...! :(:(

Господа!

А к чему разговор про закрылки 36 градусов?

С какой скоростью 101 шел по глиссаде?

Какое при этом должно быть положение закрылков по РЛЭ?

Откуда 36 градусов?


И еще один вопрос. До какой высоты осуществляется автоматическое управление при заходе на посадку?

2 Николая К :
1.Обозначена скорость 270 км.час один раз-по стенограмме.
2.Положение закр.может быть как 36, так и 45.(по РЛЭ)
3.36 оттуда же, откуда и 45. :)

Разговор то уже склоняется к тому, что если они заходили, имея в работе классическую систему управления Автоматическим заходом, но в отсутствии ИЛС, то управления самолётом при уходе на второй круг в автомате от кнопки"уход"без включенных кнопок"заход", "глиссада"не получится., как здесь подтвердил уважаемый lpt-1.

Думаю, ответ на этот вопрос лежит в плоскости взаимодействия UNS-1D с АБСУ-154-2.(lpt-1)

Вот по этому вопросу добавьте, если знаете, будет производительнее!

lpt-1:
Без нажатия кнопок не сработает автоуход в стандартной конфигурации. Но и поляки точно знали, что делают.
Думаю, ответ на этот вопрос лежит в плоскости взаимодействия UNS-1D с АБСУ-154-2.
UNS-1M точно может "эмулировать" сигналы маяков ИЛС. Все действия экипажа соответствовали полготовке к автоматическому заходу. Уход тоже планировался "в автомате".
Они однозначно знали что-то, чего не знаем мы...

У меня три вопроса. Перед вылетом на земле проверяют АБСУ в режиме автоматического ухожа и она сволочь работает? По крайней мере РУД таки перемещается на взлётный. Нужны ли АБСУ сигналы ИЛС? Что препятсвует нажатию кнопок?.

А к чему разговор про закрылки 36 градусов?

С какой скоростью 101 шел по глиссаде?

Какое при этом должно быть положение закрылков по РЛЭ?

Откуда 36 градусов?

+100

Столкнулся с бывшим инженером АБСУ, покопавшись в старых записях и схемах он ответил на вопросы:

Для Sergei Ivanovich.
Вычислитель ухода будет работать при включенном выключателе "Подготовка к посадке" на ПН-5 и нажатии кнопки "Уход". Плюс конфигурация самолёта.
"Заход" и "Глиссада" нужны для САУ-СТУ.

Для lpt-1.
Сигналы для работы программ ВУ формируются с двух КВ: 1) закрылки более 25; 2) закрылки более 34, то есть цепи концевиков разомкнуты. Концевик 45 здесь не при чём, он задействован на другие дела, в частности зажигает автоматически кнопку "Глиссада" при захвате ИЛС.


Вообще товарищ сказал, что сидеть и вспоминать по памяти АБСУ и её завязки бессмыслено, ибо там такого наворочено...

МАК на своём сайте от 19 числа разместил следующую информацию:

19 июля 2010

Техническая комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-154 №101 Республика Польша, потерпевшего катастрофу 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск "Северный", завершила анализ метеообстановки и метеообеспечения полета.
Заход на посадку проходил в сложных метеоусловиях, о которых экипаж самолета был своевременно проинформирован в процессе снижения с эшелона. Оцениваемая фактическая погода на аэродроме Смоленск "Северный" на момент авиационного происшествия в 10:41 составляла: ветер у земли 110-130 0, скорость 2 м/с, видимость 300-500 м, туман, облачность 10 баллов слоистая, нижняя граница 40-50 м, температура +1+20С.
Погодные условия на аэродроме Смоленск (Северный) не соответствовали для выполнения посадки, о чем экипаж неоднократно предупреждался органами управления воздушным движением и польским экипажем самолета Як-40, выполнившим посадку на аэродроме Смоленск "Северный" ранее.
Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск "Северный" позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий.
Вылет самолета из Варшавы был произведен без прогноза и фактической погоды по аэродрому назначения Смоленск "Северный". Указанные документы экипаж не получал.
Недостатки в части отсутствия метеоданных по аэродрому назначения имели место и при полетах из Варшавы 07.04.2010.
Погода на аэродромах Минск и Москва позволяла выполнить безопасную посадку.
Проводится анализ материалов окончательного отчета, полученного от фирмы - производителя (США) по исследованию информации, зафиксированной бортовой системой предупреждения столкновения с землей TAWS и бортовыми компьютерами FMS, установленными на самолете.
(http://www.mak.ru/russian/russ ...

НиколайK:

А к чему разговор про закрылки 36 градусов?

С какой скоростью 101 шел по глиссаде?

Какое при этом должно быть положение закрылков по РЛЭ?



Разговор к тому, что поляки заходили с закрылками 36.

Приборную скорость АТ стабилизировал на 280 км/ч.

По РЛЭ закрылки могут быть как 36, так и 45. Но уход в автомате РЛЭ разрешает только при закрылках 45.


НиколайK:

И еще один вопрос. До какой высоты осуществляется автоматическое управление при заходе на посадку?



В зависимости от категории. По первой - до 60 метров.

Sapience:

У меня три вопроса. Перед вылетом на земле проверяют АБСУ в режиме автоматического ухожа и она сволочь работает? По крайней мере РУД таки перемещается на взлётный. Нужны ли АБСУ сигналы ИЛС? Что препятсвует нажатию кнопок?



РУДы на взлетный перемещает АТ по сигналу "Уход" +27В.

Сигналы ИЛС вычислителю ухода совершенно не нужны. Нажатию кнопок ничего не препятствует.

мордатый:

Столкнулся с бывшим инженером АБСУ, покопавшись в старых записях и схемах он ответил на вопросы:

Для lpt-1.
Сигналы для работы программ ВУ формируются с двух КВ: 1) закрылки более 25; 2) закрылки более 34, то есть цепи концевиков разомкнуты. Концевик 45 здесь не при чём, он задействован на другие дела, в частности зажигает автоматически кнопку "Глиссада" при захвате ИЛС.



Как не задействован?

Смотрим схему: http://i21.photobucket.com/alb ...

Здесь перечислены все сигналы от КВ закрылков, известные вычислителю ухода.

Для lpt-1
Зная Ваше недоверие к источнику, все же данный материал м.б. полезен.
11 отказов за 100 дней
Как узнал tvn24.pl, на основе записей проверок, проведенных с членами Военно-воздушных сил безопасности полетов в период с января по 10 апреля 2010 содержит следующие мероприятия с участием самолета Ту-154М № 101:

07.01.2010 - - после начала проблесковых огней "проверка высотомеров, появление информации о UNS-2" ADC ввода не удалось ", и невозможность подключения UNS-2 для автоматического характера работы АВП-UNS, задача была прервана.

01/17/2010 - нет оснований полагать, во время полета индикатор вибрации IW-50 двигатель № 1, при постоянном значении 10 процентов.. Вторая неудача - неудача SELCAL системы.

23/01/2010 - В ходе тестирования систем самолета после запуска двигателя из строя было команды, а также повреждение блока управления ABS отклонения элеронов Ra-56-в-1.

02/28/2010 - перелет из Кракова указать неуместным Нету Okecie 3 моторного масла, перерыв указания GPS1 и GPS2 приемника. На высоте FL (эшелона) полета 150 (15000 футов) появление указания VOR (навигационные устройства) было лишь 20 нм (морских миль) от маяка. (По Основные Майкл Фишер, с которыми мы говорили, появление указания должно произойти примерно в 80 нм от маяк).

Наиболее широко описана в СМИ провал Ту-154 с номером 101 после возвращения из Самары (в конце декабря 2009 года) было то, что произошло в феврале 2010 года во время экспедиции в гуманитарной миссии в Гаити. Командиром экипажа был капитан Грегори Pietruczuk (он летел с премьер-министром Дональдом Туском в Смоленске 7 апреля - ред.) При рассмотрении систем машину, после запуска двигателей, был "провал группы Absu", которая - как объяснил нам, был пилотом самолета Ту-154 (пожелавший остаться анонимным) - контролирует все другие системы машины. Кроме того, было время и для "ущерб блок управления отклонения элеронов Ra-56-в-1".

Для lpt-1
Зная Ваше недоверие к источнику, все же данный материал м.б. полезен.
11 отказов за 100 дней
Как узнал tvn24.pl, на основе записей проверок, проведенных с членами Военно-воздушных сил безопасности полетов в период с января по 10 апреля 2010 содержит следующие мероприятия с участием самолета Ту-154М № 101:

07.01.2010 - - после начала проблесковых огней "проверка высотомеров, появление информации о UNS-2" ADC ввода не удалось ", и невозможность подключения UNS-2 для автоматического характера работы АВП-UNS, задача была прервана.

01/17/2010 - нет оснований полагать, во время полета индикатор вибрации IW-50 двигатель № 1, при постоянном значении 10 процентов.. Вторая неудача - неудача SELCAL системы.

23/01/2010 - В ходе тестирования систем самолета после запуска двигателя из строя было команды, а также повреждение блока управления ABS отклонения элеронов Ra-56-в-1.

02/28/2010 - перелет из Кракова указать неуместным Нету Okecie 3 моторного масла, перерыв указания GPS1 и GPS2 приемника. На высоте FL (эшелона) полета 150 (15000 футов) появление указания VOR (навигационные устройства) было лишь 20 нм (морских миль) от маяка. (По Основные Майкл Фишер, с которыми мы говорили, появление указания должно произойти примерно в 80 нм от маяк).

Наиболее широко описана в СМИ провал Ту-154 с номером 101 после возвращения из Самары (в конце декабря 2009 года) было то, что произошло в феврале 2010 года во время экспедиции в гуманитарной миссии в Гаити. Командиром экипажа был капитан Грегори Pietruczuk (он летел с премьер-министром Дональдом Туском в Смоленске 7 апреля - ред.) При рассмотрении систем машину, после запуска двигателей, был "провал группы Absu", которая - как объяснил нам, был пилотом самолета Ту-154 (пожелавший остаться анонимным) - контролирует все другие системы машины. Кроме того, было время и для "ущерб блок управления отклонения элеронов Ra-56-в-1".

lpt-1

Вот, как раз такая же книжка фигурировала, плюс личные записи, правда вся перечёрканная у моего собеседника. Он сказал, что этот труд малость некорректен и в нём много ошибок, например, нижний концевик в схеме не 45, а 0. Смотрите дальше по тексту пр1 - концевик уход, пр-2 - концевик 28, пр-3 -концевик должен быть 0, программа то закрылки с 28 до 0.

На деле выглядит всё примерно так:
- закрылки более 34: КВ 0- замкнут, 34 и 25-разомкнуты, т.е. механизация в посадочном положении.
Кнопка УХОД - работает программа 1, начинается разгон самолёта и набор высоты. МКВ-43 устанавливают в положение 28.
- программа 2 начинает работать не в момент начала движения закрылков, а при 34, чтобы не вылезти за скоростные ограничения. В этот момент КВ 0 и 34 -замкнуты, 25-разомкнут.

Идёт разгон самолёта без набора высоты, закрылки 28. Переставляем МКВ-43 в положение 15 с последующим в 0 (для окончания пр3)

- программа 3 начинает работать с положения 25, при этом на МКВ-42: КВ 0, 34 и 25-замкнуты.

ВУ заканчивает работу при положении закрылков 0, при этом на МКВ-42 КВ 0, 25 и 34 - разомкнуты. Самолёт стабилизирован по заданной скорости.

Для того, чтобы вся эта ересь работала, в системе перемещения закрылков (СПЗ) есть блок усиления и коммутации. Плюс к тому эти и другие концевики управляют положениями стабилизатора и выпуском-уборкой предкрылков, включают-отключают полётные загружатели.

НиколайK:

Господа!

А к чему разговор про закрылки 36 градусов?

С какой скоростью 101 шел по глиссаде?

Какое при этом должно быть положение закрылков по РЛЭ?

Откуда 36 градусов?

В инете полно фотографий обломков на месте катастрофы (незнаю как сюда их приделать) там где кусок крыла с шасси, отчётливо видно что закрылки там скорее в положении 45 градусов, нежели 36.

мордатый:

lpt-1

Вот, как раз такая же книжка фигурировала, плюс личные записи, правда вся перечёрканная у моего собеседника. Он сказал, что этот труд малость некорректен и в нём много ошибок, например, нижний концевик в схеме не 45, а 0. Смотрите дальше по тексту пр1 - концевик уход, пр-2 - концевик 28, пр-3 -концевик должен быть 0, программа то закрылки с 28 до 0.

На деле выглядит всё примерно так:
- закрылки более 34: КВ 0- замкнут, 34 и 25-разомкнуты, т.е. механизация в посадочном положении.
Кнопка УХОД - работает программа 1, начинается разгон самолёта и набор высоты. МКВ-43 устанавливают в положение 28.
- программа 2 начинает работать не в момент начала движения закрылков, а при 34, чтобы не вылезти за скоростные ограничения. В этот момент КВ 0 и 34 -замкнуты, 25-разомкнут.

Идёт разгон самолёта без набора высоты, закрылки 28. Переставляем МКВ-43 в положение 15 с последующим в 0 (для окончания пр3)

- программа 3 начинает работать с положения 25, при этом на МКВ-42: КВ 0, 34 и 25-замкнуты.

ВУ заканчивает работу при положении закрылков 0, при этом на МКВ-42 КВ 0, 25 и 34 - разомкнуты. Самолёт стабилизирован по заданной скорости.



Вы МКВ-42А с МКВ-45 не перепутали случаем?

"Механизм концевых выключателей МКВ-42А расположен на рулевом приводе РП60-1 и предназначен для автоматического выключения рулевого привода при достижении закрылками обоих крайних рабочих положений и формирования электрического сигнала пропорционально количеству оборотов приводного вала РП60-1."

"Механизм концевых выключателей МКВ-45 установлен на редукторе, который расположен на внутренней стенке диафрагмы № I, расположенной между лонжероном № 3 центроплана и балкой в районе нервюры № 5 с левой стороны и предназначен для переключения цепей при достижении закрылками определенного положения."


мордатый:

Для того, чтобы вся эта ересь работала, в системе перемещения закрылков (СПЗ) есть блок усиления и коммутации. Плюс к тому эти и другие концевики управляют положениями стабилизатора и выпуском-уборкой предкрылков, включают-отключают полётные загружатели.



Достаточно было бы сказать "совмещенное управление закрылками, предкрылками и стабилизатором". Только причем тут ВУ-1-2? :)

lpt-1
Вы МКВ-42А с МКВ-45 не перепутали случаем?

Не перепутал, многократно принимал участие в замене РП-60 и его регулировках.
МКВ-45 на Ту-154Б вообще не было. На эМке МКВ-45 управляет уборкой предкрылков, а выпуск от МКВ-42.

Уважаемые форумчане, по этой ссылке можно прочитать про угол закрылков 36 град. Это положение в Ту-154М есть.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Уважаемые форумчане, по этой ссылке можно прочитать про угол закрылков 36 град. Это положение на Ту-154М есть.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Заявление Министра внутренних дел Польши Миллера по поводу не опубликования стенограммы с польского черного ящика.http://wiadomosci.onet.pl/2202 ...
Перевод:
Стенограмма с кабины пилотов не будет опубликована. МВД не хочет обнародовать польских стенограмм PAP. Польские эксперты закончили отчитывание записей разговоров в ТУ-154. Вся запись не будет опубликована . Полные результаты узнают только члены комиссии по расследованию катастрофы. Миллер заявил, что обычный обыватель не имеет достаточно знаний , чтобы понять стенограмму и сделать соответствующие выводы. Как сказал Миллер, интерпритация сухих формулировок без контекста и знаний летной стилистики может привести к ошибочному пониманию того, что могло происходить в кабине пилотов. Глава МВД хочет чтобы общественность публично узнала единственное мнение с заключения экспертов.
Он добавил, что российская стенограмма была опубликована только для того , поскольку появилась лавина спекуляций и необоснованных гипотез. Миллер отметил, что только этим способом можно было все это прекратить.

Всем давно было ясно, что транскрипция № 1 была специально препарированным продуктом для того, что бы сбить волну истерии в Польше и провести нормально выборы.Я думаю, что
на многие окончательные материалы своего расследования МАК наложит гриф "ДСП" и наверно это будет правильным решением. Плодить новые версии по "препарированным" данным можно до бесконечности и с нулевым результатом.

мордатый:

lpt-1
Вы МКВ-42А с МКВ-45 не перепутали случаем?

Не перепутал, многократно принимал участие в замене РП-60 и его регулировках.
МКВ-45 на Ту-154Б вообще не было. На эМке МКВ-45 управляет уборкой предкрылков, а выпуск от МКВ-42.

lpt-1
Меня тут поправили МКВ-45 на Ту-154Б-2 ставили при доработке электросхемы совмещённого управления вместо МКВ-41 на мультипликаторе, на центроплане слева. Их задача - совмещённое управление.

Он добавил, что российская стенограмма была опубликована только для того , поскольку появилась лавина спекуляций и необоснованных гипотез. Миллер отметил, что только этим способом можно было все это прекратить.

На самом деле эффект вышел прямо противоположный. Возражения есть? Ибо даже кухарке было понятно, что стенограмма кастрованная и кастрированная сознательно.
Интересно, когда власти поймут, что говорить нужно то что есть и не подозревать подданных, что они поймут что-то не так. Это скорее Миллер может понять что-то не так, чем публика. Тем более что в этой публике полно профессионалов.

Добавлю. Если Миллер решил не публиковать стенограмму, значит в этой стенограмме есть что скрывать. От обоих сторон обывателей. Ждём как манны небесной "единственного мнения с заключения экспертов".

мордатый:

lpt-1
Вы МКВ-42А с МКВ-45 не перепутали случаем?

Не перепутал, многократно принимал участие в замене РП-60 и его регулировках.
МКВ-45 на Ту-154Б вообще не было. На эМке МКВ-45 управляет уборкой предкрылков, а выпуск от МКВ-42.

lpt-1
Меня тут поправили МКВ-45 на Ту-154Б-2 ставили при доработке электросхемы совмещённого управления вместо МКВ-41 на мультипликаторе, на центроплане слева. Их задача - совмещённое управление.



Не знаю, кто Вас поправляет, но делает он это не вполне корректно. ;)

МКВ-41 - вообще две штуки (левый и правый). Стоят на внешних подъемниках внешних закрылков и, цитирую: "предназначены для переключения электрических цепей при достижении закрылками определенного положения, для формирования двух электрических сигналов, пропор циональных количеству оборотов приводного вала, для вращения вала датчика ДС-10."

В общем, я так и не понял, откуда у МКВ-42 берутся промежуточные положения типа "25" или "34". На схемах такого нет нигде.

** Ибо даже кухарке было понятно, что стенограмма кастрованная и кастрированная сознательно.

Я вот не кухарка и мне непонятно. По моему, нормальная полная стенограмма, если оттуда что и выкинули так это предсмертный мат.

У вас почему то убеждение что везде и всюду вас будут обманывать. Я понимаю, менталитет такой *сами небось всех обманываете* но поверьте что это не так.

Sapience:

На самом деле эффект вышел прямо противоположный.



Да нет, обсуждение по сути ограничено специализированными формумами типа этого. В общей печати вопрос благополучно потерял интерес. Разве что внутри Польши еще идет какое-то обсуждение.

Sapience:
Если Миллер решил не публиковать стенограмму, значит в этой стенограмме есть что скрывать. От обоих сторон обывателей.


И откуда следует что с обоих сторон ?

lpt-1
Не знаю, кто Вас поправляет, но делает он это не вполне корректно. ;)

МКВ-41 - вообще две штуки (левый и правый). Стоят на внешних подъемниках внешних закрылков и, цитирую: "предназначены для переключения электрических цепей при достижении закрылками определенного положения, для формирования двух электрических сигналов, пропор циональных количеству оборотов приводного вала, для вращения вала датчика ДС-10."

В общем, я так и не понял, откуда у МКВ-42 берутся промежуточные положения типа "25" или "34". На схемах такого нет нигде.

На машинах без совмещённого управления было 2 МКВ-41 на внешних подъёмниках. Начиная с 215, на ранее выпущенных после доработки, устанавливался 3-ий МКВ-41 в центроплане, позже заменённый на МКВ-45.

"Центральный МКВ-41 (или МКВ-45) установлен на валу трансмиссии, в центроплане слева, служит для выдачи электросигналов на совмещенное управление предкрылками и стабилизатором."

По поводу интересных для Вас углов, ищите техкарты по регулировке МКВ, труды толстые. Пульт у электриков был огромный и тяжёлый, весь в переключателях и лампочках. Учитывая, что регулировка проводилась в ручном режиме, работёнка была тяжёлая и долгая.
Там же Вы найдёте и много других весёлых углов про которые мало кто слышал.(13, 18, 25, 31, 34 - это помимо нормальных углов для закрылков с МКВ-42 и 41.)

Alex R:
Я вот не кухарка и мне непонятно. По моему, нормальная полная стенограмма, если оттуда что и выкинули так это предсмертный мат.
У вас почему то убеждение что везде и всюду вас будут обманывать. Я понимаю, менталитет такой *сами небось всех обманываете* но поверьте что это не так.

Чиитаем еще раз, Алекс.

"Стенограмма с кабины пилотов не будет опубликована. МВД не хочет обнародовать польских стенограмм PAP. Польские эксперты закончили отчитывание записей разговоров в ТУ-154. Вся запись не будет опубликована"
"н добавил, что российская стенограмма была опубликована только для того , поскольку появилась лавина спекуляций и необоснованных гипотез. Миллер отметил, что только этим способом можно было все это прекратить."

То есть существуют две стенограммы - российская и польская. Российскую опубликовали. Свою Миллер не хочет. А теперь скажите - две честные стенограммы могут ли отличаться между собой настолько что одну охотно в тираж, а другую нет. дескать приведёт к ошибочному пониманию. Какому интересно? Экипаж не виноват что ли?

Таки за крайние страниц 20 снова стало непонятным - приехали они в овраг сами, по учебнику и РВ, или их туда завезла FMS, которую они неизвестно как запрограммировали. Версия ltp1, что "они что-то такое знали" вполне имеет право быть, очень уж все на стенограмме гладенько. А по цифрам отсчета высоты должны были начинать материться раньше, если конечно не почистили текст основательно.

На мой взгляд любая авиакатастрофа должна быть проанализирована всеми специалистами эксплуатирующими данный тип ВС. Для этого информация должна быть доведена МАК как минимум до пилотов и других заинтересованных служб в рамках «для служебного пользования»!
Остальным обывателям (журналистам) это ненужно. Получается, что обсуждение проблемы происходит в рамках форума с репликами из-за угла паксов и симеров!

AVA:
Остальным обывателям (журналистам) это ненужно.


Не нужно кому?
Тем кто за штурвал пьяным садиться?
Или диспетчеру, который пирожок с капустой жует, вместо того, чтобы на экран смотреть?
Или брату президента, учившего КВСа как летать надо?
Да, им не нужна огласка и резонанс.
А вот людям, которые на самолетах летают - им это все надо.
Потому что, если виновные получат по заслугам, есть вероятность, что другим раздолбаям не повадно будет косячить.

Господа!

В описании UNS-1D есть "When the FMS is interfaced with certain Collins Pro Line 4 Avionics System, the FMS becomes the navigation control.
Unique operational differences exist in this case and are discussed in the applicable Pro Line 4 Supplement".

Вопрос, а на сколько Avionics System на Ту-154 совместима с UNS?

to:Valery5:

А вот людям, которые на самолетах летают - им это все надо.

Зачем знать до винта устройство ВС - это удел спецов.
Задача попасть из пункта А в пункт Б без приключений!
С остальным я согласен.

AVA:
Зачем знать до винта устройство ВС - это удел спецов.


Понятно, что домохозяйка во всех этих расшифровках разобраться не может. Это удел спецов.
Но публикация подробного отчета о расследовании, а также некоторых первоисточников, есть некоторая гарантия того, что нас не пытаются обмануть.
Всегда найдется неангажированный специалист, который нестыковки заметит и о них скажет.
Вот пытались нам впарить эту расшифровку переговоров номер 1, а не получается. Не клеится версия.
Сейчас будут что-то новое придумывать.
Но здесь поляки должны решать. В конце концов это их президент погиб.
Если их устраивает эта сказка, то это их проблема.

to:Valery5:
Сейчас будут что-то новое придумывать.

Думаю все остнется, как есть.
Огласка никому не нужна. Пилот виноват! Уже все списали на эту "статью расходов".
На этом форуме и на польском много специалистов, но данных не хватает для Истины.

Господа!

В UNS-1 OPERATOR'S MANUAL:

"Therefore, the FMS meets the above requirements when using its internal GPS (if applicable) or is interfaced with a UNS 764-2 GPOSS, GPS-1000 or GPS-1200, and is operating in a region of the world which uses WGS-84 coordinate system."

Или что-то типа:

"Поэтому, FMS отвечает вышеупомянутым требованиям, используя внутренний GPS (если применимый) или соединяется с UNS 764-2 GPOSS, GPS-1000 или GPS-1200, и работают в области
мир, который использует систему координат WGS-84.".

А откуда 101 забивал координаты ВПП?

Из http://img693.imageshack.us/im ... ?

Но там же координаты из какой системы? СК-95? ПЗ-90? Или все же СК-63?

В последнем случае это почти фатально

мордатый:

Столкнулся с бывшим инженером АБСУ, покопавшись в старых записях и схемах он ответил на вопросы:

Для Sergei Ivanovich.
Вычислитель ухода будет работать при включенном выключателе "Подготовка к посадке" на ПН-5 и нажатии кнопки "Уход". Плюс конфигурация самолёта.
"Заход" и "Глиссада" нужны для САУ-СТУ.



И снова не совсем так.

Вот схема: http://forum.smolensk.ws/downl ...

Пока не сработают Р5 и Р6, кнопки на штурвале будут обесточены.

Цитата из РТЭ:

"Включение режима УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ возможно только при наличии команды ГЛИССАДА,
идущей с Ш7/19 (Ш10) платформы ПС-12 через 1114/21 (Ш5) платформы ПКА-25-2 на Шв/14
(Ш1н) вычислителя ВУ-1-2."

Где-то так...