To НиколайK:
1.Насчет ВПП на SMOLENSK NORTH , XUBS.

RW08 - ВПП при заходе с МКпос=080
RW26 - ВПП при заходе с МКпос=261

2. Насчет МКпос и расстояний на картах 2006 и 2009 гг.

Какой должен был быть курс захода 101 (259 или 261)?
ответ: приоритет более свежей карты - 261

На каком расстоянии от ВПП находится ДПРМ (6, 1 или 6, 26)?
ответ: приоритет более свежей карты - 6260.

Где находится ВПР в 70 м (над БПРМ или правее последнего метров на 200).
ответ: приоритет более свежей карты - правее БПРМ 200 м на высоте(~80 м).

НиколайK:

Почему данные о «Северном», распространяемые на форумах, отличаются значимо от данных о «Северном», представленных польскими СМИ?

Re: Аэродром не гражданский, его данные как минимум для служебного пользования. То есть не в открытом доступе. А у многих к тому же ещё устарелые, т.е. без своевременных поправок. Вот и разночтения.

И как должно быть в действительности?

Re: ИМХО, курс посадки 259, ВПР 70 – это исходя из данных военного сборника аэронавигационной информации. Других объективных данных нет. К тому же МАК исходил из курса в 259, а не 261. Исходить изданных СМИ – не надо.

system:

To НиколайK:

2. Насчет МКпос и расстояний на картах 2006 и 2009 гг.

Какой должен был быть курс захода 101 (259 или 261)?
ответ: приоритет более свежей карты - 261

На каком расстоянии от ВПП находится ДПРМ (6, 1 или 6, 26)?
ответ: приоритет более свежей карты - 6260.

Где находится ВПР в 70 м (над БПРМ или правее последнего метров на 200).
ответ: приоритет более свежей карты - правее БПРМ 200 м на высоте(~80 м).


21/07/2010 [17:34:45]


А как же данные из стенограммы "10:30:01, 4 Ш «Курс посадки 2-5-9 установлен.»

"?

Но расчеты были проведены многими из расчета удаления ДПРМ 6, 1м. Отсюда с учетом рельефа дна и логика поведения несколько иная.

И все же ВПР наверное правее БПРМ 200 м, но на высоте тех же 70 м.

И опять отсюда логика поведе6ния 101 уже иная.

Спасибо за сообщение (Практически со всем согласен).

Но вопрос был прежде всего к Finder, за его сообщение с откровенным флудом. Жду ответа от него по-преждему. Иначе "Иначе Вы или просто треплетесь, или Вы участвуете в замалчивании серьезных фактов."

Есть предложение поставить точку в обсуждении понимании, почему по польським схемам ВПР равен 70 м по барометру (за метров 200 до БПРМ).
Было много сообщений о ВПР, но резюме не последовало.

Итак, Факт: по ТТХ РСП выводит (способно выводить при благоприятных условиях) ВС до высоты 50 м.

Эти цифры определяются шириной отклика ВС на экране ПРЛ. Только до этой высоты при благоприятных условиях возможно определение отклонения ВС от прямой глиссады на экране ПРЛ с точностью +/- 12м (высота пролета торца ВПП по штатной глиссаде).
Ниже нижняя часть отклика ВС дальше просто теряется, и точность отклонения уже не обеспечивается.

Но в условиях «Северного» рельеф начинает искажать нижню часть отклика ВС уже при высоте ниже 70 по барометру (перед ВПП есть горб).

Поэтому ВС и предписано здесь при гарантированном достижении высоты 70 метров по барометру на штатной глиссаде (с точностью +/- 12м) принять решенние продолжать снижение или уходить, поскольку дальше Д просто не в состоянии точно определить и сообщить отклонение ВС от глиссады.

Итак, какие возражения.

pinko f:

lpt-1

я проверил свои замеры - да, у меня ошибочка была изначально. Взяв цифры РСБН, получаем, что расстояние между входом в третий и выходом из него равно 5, 12 км - что в Google Earth, что просто по тригонометрии. Радиус разворота при этом получается 3, 62 километра, длина дуги в 90 градусов - 5, 69 км, время ее прохода на 330 км/ч - 62 секунды (то есть ошибка у меня была не очень большая и в меньшую сторону). И я понял, откуда у вас взялись 5000 метров - это если взять координаты схемы и приложить их к GPS, то действительно получается ровно 5000 метров, но даже в этом случае радиус дуги будет 3, 54 км, длина дуги - 5, 55 км



В общем да, я сегодня для проверки в масштабе построил векторную "коробочку", и у меня длина дуги от точки входа до точки выхода тоже где-то в пределах 5500 получилась.


pinko f:

время ее прохода на 330 км/ч - 61 секунда (то есть все равно больше, чем по моим начальным оценкам).



Действительно, на 330 км/ч 60 секунд получается. Но от момента начала выполнения 4-го разворота до реплики штурмана прошло 57 секунд. До выхода из разворота остается 3 секунды (275 метров), а озвученное штурманом расстояние до пункта - полмили (926 метров).

Значит он имел в виду расстояние не до точки выхода из разворота (да и кому оно интересно)... Вопрос остается открытым.

maximpn:

В 10:37:23.1 они доложили что вошли, а в уже спустя 1 секунду (10:38:20, 0 ) сразу вышли уже вышли, да??



Вы минуты с секундами перепутали. :)

system:

To НиколайK:

1.Насчет ВПП на SMOLENSK NORTH , XUBS.

RW08 - ВПП при заходе с МКпос=080
RW26 - ВПП при заходе с МКпос=261



Для RW08 МКп=081 градус. Смотрите схему: http://img291.imageshack.us/im ...

НиколайK:

И все же ВПР наверное правее БПРМ 200 м, но на высоте тех же 70 м.



ВПР не может быть левее или правее, поскольку это баровысота, а не точка. :)

Меньше погодного минимума аэродрома/борта/пилота она тоже быть не может, поэтому для Ту-154М ВПР при заходе на "Северный" по схеме РСП+ОСП равняется 100 метрам.

Только сдается мне, что не заходили поляки по РСП... И по ОСП заход не контролировали.

To НиколайK:
С МКпос у меня опечатка вышла. Он = 259.
Sorry.
К сожалению тут посты исправить нельзя.

НиколайK:

И все же ВПР наверное правее БПРМ 200 м, но на высоте тех же 70 м.



ВПР не может быть левее или правее, поскольку это баровысота, а не точка. :)

Меньше погодного минимума аэродрома/борта/пилота она тоже быть не может, поэтому для Ту-154М ВПР при заходе на "Северный" по схеме РСП\+ОСП равняется 100 метрам.


Извините за назойливость. Выше была речь о цифре 70 м. на схеме "Северного".

Там же нет привязки ни к каким СП, ни к борту, ни к пилоту, ни к погодным условиям.

Хотелось все же понять, из каких соображений выбрана именно эта цифра.

lpt-1:
Меньше погодного минимума аэродрома/борта/пилота она тоже быть не может, поэтому для Ту-154М ВПР при заходе на "Северный" по схеме РСП\+ОСП равняется 100 метрам.
Только сдается мне, что не заходили поляки по РСП... И по ОСП заход не контролировали.

Официально:

На карте "Корсажа" 2009 года есть только 2 метода захода:
- ОСП РСП - остался;
- РМС - (отпал к декабрю 2009).

Неофициально:

Поляки из ЯК-40 заходили по GPS (экипаж сам это недавно в СМИ озвучил). А чем пользовались - ФМС или "гармином", поляк не уточнил.Не имел права , ЯК-40 же из 36 полка.
ТУ-154 тоже очутился левее оси ВПП на 40 м - думаю, метод захода был аналогичен ЯК-40.
044 предложил же им "попробовать"(см.транскрипцию). ИМХО, этот метод они еще в Варшаве придумали в качестве запасного.

lpt-1:

Только сдается мне, что не заходили поляки по РСП... И по ОСП заход не контролировали.

21/07/2010 [19:08:11]


Я тоже все более склоняюсь к этому

НиколайK:


Итак, Факт: по ТТХ РСП выводит (способно выводить при благоприятных условиях) ВС до высоты 50 м.

Все зависит от типа ПРЛ. В очень большой степени от обработки и представлении информации.
В РСП 10 практически никаким образом информация не обрабатывается и фактически существуют два разных канала отображения. С точки зрения эргономики никуда негодный способ, на момент разработки и изготовления он был достаточно компактный, но в ущерб точности. Не надо путать потенциальную аппаратную точность и реальную точность съема информации оператора с с экранов ПРЛ. Для представления реальной картины попросите lpt-1: выложить несколько не обрезанных фотографий того же облета, но чтобы был курсовой и глиссадный индикатор одновременно и в разных режимах ПАСС и СДЦ. Вы поймете, что 50 метров нереально. При использовании ПРЛ соответствующих требованиям ИКАО (используемых в ГА)существует совсем другой способ представления информации на экране и другая обработка местоположения ВС относительно линии курса и глиссады. Поэтому в отношении РСП 10 существуют ограничения в применении, даже в независимости от рельефа. Ссылку на документ я давал ранее.

Так что без указания конкретного типа РСП констатировать факт некорректно.
Реально видел работу возможно прототипа РСП 10 в Озерном в 1976г. Внешне похожа, там кстати проводили испытания и ВИСП 75 с трансляцией сигнала по радиолинии с позиции РСП.

system:

ТУ-154 тоже очутился левее оси ВПП на 40 м - думаю, метод захода был аналогичен ЯК-40.
044 предложил же им "попробовать"(см.транскрипцию). ИМХО, этот метод они еще в Варшаве придумали в качестве запасного.


21/07/2010 [19:57:41]



Хотелось бы понять возможную причину систематики и этого отклонения. Поэтому и писал о схемах посадки в "Севыерном"

lpt-1

Для RW08 МКп=081 градус.


81 градус был, очевидно, в 2005 году. С тех пор, очевидно, магнитное склонение естественным образом поменялось - в настоящее время с точки зрения европейской части России магнитный полюс потихоньку дрейфует на восток. Поэтому правильным МПу будет 79/259 градусов.


Но от момента начала выполнения 4-го разворота до реплики штурмана прошло 57 секунд. До выхода из разворота остается 3 секунды (275 метров), а озвученное штурманом расстояние до пункта - полмили (926 метров).


Эти расчеты (про 4й) делались исходя из идеального выполнения разворота (90 градусов в минуту, 1, 5 градуса в секунду, 4 минуты на 360 градусов, крен 14 градусов на 330 км/ч), а они могли легко делать крен до, например, 30 градусов, и в этом случае радиус был бы практически в два раза меньше, и на курс они вышли бы с боковым уклонением где-то 1700 метров (почти миля!). То есть если крен у них был в пределах от 14 до 30 градусов (а он там и был), то вполне возможно, что в тот конкретный момент они были с уклонением полмили. Или даже на расстоянии полмили от планировавшейся точки выхода из разворота. В обоих случаях можно довольно точно посчитать крен.

lpt-1:
Для RW08 МКп=081 градус. Смотрите схему: http://img291.imageshack.us/im ...

Тогда согласно карте 2009 года получится RW08 МКп=079

system:


Поляки из ЯК-40 заходили по GPS (экипаж сам это недавно в СМИ озвучил). А чем пользовались - ФМС или "гармином", поляк не уточнил.Не имел права , ЯК-40 же из 36 полка.
ТУ-154 тоже очутился левее оси ВПП на 40 м - думаю, метод захода был аналогичен ЯК-40.
044 предложил же им "попробовать"(см.транскрипцию). ИМХО, этот метод они еще в Варшаве придумали в качестве запасного.



Просто в порядке развить предположение. Если они знали с необходимой точностью только координаты КТА и курс посадки логично было вбивать глиссаду указав высоту КТА на 60 - 70 метров ниже. Тогда глиссада попадала бы в точку приземления и, как здесь говорилось, "гармин" обрубился бы на высоте 80 - 90 метров по барометру, т.е. в районе БПРМ, что их в принципе должно было полностью устроить. Один отключился, через несколько секунд второй зазвенел. Что то они говорили про 70 метров. Возможно один вводил информацию, а другой, возможно бортмеханник потом озвучил что у них на земле нечто показывало 70 метров. Но это просто фантазия.

dedmoroz:
Просто в порядке развить предположение. Если они знали с необходимой точностью только координаты КТА и курс посадки логично было вбивать глиссаду указав высоту КТА на 60 - 70 метров ниже. Тогда глиссада попадала бы в точку приземления и, как здесь говорилось, "гармин" обрубился бы на высоте 80 - 90 метров по барометру, т.е. в районе БПРМ, что их в принципе должно было полностью устроить. Один отключился, через несколько секунд второй зазвенел. Что то они говорили про 70 метров. Возможно один вводил информацию, а другой, возможно бортмеханник потом озвучил что у них на земле нечто показывало 70 метров. Но это просто фантазия.

Вполне нечто подобное могло быть и в реале. Диалог их с "Д" наводит на такое размышление.
Им главное было, что-бы "Д" не мешал им реализовать задуманное, ИМХО.

system:



Просто в порядке развить предположение. Если они знали с необходимой точностью только координаты КТА и курс посадки логично было вбивать глиссаду указав высоту КТА на 60 - 70 метров ниже. Тогда глиссада попадала бы в точку приземления и, как здесь говорилось, "гармин" обрубился бы на высоте 80 - 90 метров по барометру, т.е. в районе БПРМ, что их в принципе должно было полностью устроить. Один отключился, через несколько секунд второй зазвенел. Что то они говорили про 70 метров. Возможно один вводил информацию, а другой, возможно бортмеханник потом озвучил что у них на земле нечто показывало 70 метров. Но это просто фантазия.

PS.
Правда здесь есть возможность запутаться в расстоянии. Учитывая длину ВПП 2600 и если они взяли точку приземления 200м от торца, то получается 1100 от КТА, т.е. столько же как и до БПРМ от торца и можно вляпаться если что то перепутаешь. Если взяли 300 метров то 1000 от КТА, а если брали футы, мили то еще что то. При таких вариантах лутше если все будет делать один человек, а иначе обязательно кто то что то сделает не так. Но это даже не предположение, а так фантазия.

НиколайK:
Объяснять, что RW08 и RW26 - это одна ВПП, не собираюсь. Флудить, влезая в детали, в которых не соображаю, не собираюсь, уподобляясь Вам.
Просьба была как раз к Вам. Не флудить.

Для lpt-1:
бывший руководитель полетов на аэродроме”Северный”, а в прошлом летчик и диспетчер Александр Степченков:
"Добро на прием самолета руководитель полета не дает. Это решает старший авиационный начальник. А в ситуации, когда летит литерный борт (литера”А”), команды поступали из Москвы. Окончательное решение о посадке самолета принимает вышестоящее начальство. Руководитель полетов советует в конкретной ситуации, но все же в его полномочиях рекомендовать экипажу уйти на запасной аэродром.
Как сам летчик, как руководитель полетов, исходя из тех метеоусловий, которые я наблюдал, я могу сказать, что этот самолет не должен был садиться здесь. И люди, которые принимали решение о посадке этого самолета, понимали тот риск, на который они идут. Я не имею в виду группу руководства полетами, я говорю о тех вышестоящих начальниках, которые находились в Москве."

http://www.gorodnews.ru/mk/ite ...

Рад, что народ постепенно осознал GPSное происхождение захода.
Но здесь вот какая закавыка. Если у них был "гармин", то кто-нибудь из членов экипажа обязательно бы контролировал параметры захода по штатным приборам.
И если бы они даже ошиблись с координатами КТА или кромки ВПП, то уход ниже глиссады был бы отслежен по БВ.

Поэтому я все-таки склонен думать, что они пошли на какой-то более глобальный трюк.
Например, придумали способ обмануть штатную FMS и заходить в автомате по продольному и поперечному каналу.
В результате чего БВ отображал совсем другую высоту.

НиколайK:

Извините за назойливость. Выше была речь о цифре 70 м. на схеме "Северного". Там же нет привязки ни к каким СП, ни к борту, ни к пилоту, ни к погодным условиям. Хотелось все же понять, из каких соображений выбрана именно эта цифра.



В полном соответствии с УНГ. :)

system:

lpt-1:
Меньше погодного минимума аэродрома/борта/пилота она тоже быть не может, поэтому для Ту-154М ВПР при заходе на "Северный" по схеме РСП\\+ОСП равняется 100 метрам.
Только сдается мне, что не заходили поляки по РСП... И по ОСП заход не контролировали.

Официально:

На карте "Корсажа" 2009 года есть только 2 метода захода:
- ОСП РСП - остался;
- РМС - (отпал к декабрю 2009).



На карте перечислены не методы захода, а имеющиеся в наличии на момент публикации системы посадки: основная (ОСП), радиолокационная (РСП) и радиомаячная (РМС).

Исходя из того, что РМС на сегодняшний день отсутствует, заход может выполняться по РСП, по ОСП, и по РСП+ОСП.

Finder:

Для lpt-1:

бывший руководитель полетов на аэродроме”Северный”, а в прошлом летчик и диспетчер Александр Степченков:
"Добро на прием самолета руководитель полета не дает. Это решает старший авиационный начальник



На "Северном" сейчас комендатура. Никаких старших авиационных начальников там нет уже и в помине.

РП наломал дров достаточно. Пусть он не обязан был отправлять их на запасной (хотя здравый смысл вынуждал это сделать, и право такое у него было).

Но почему он не запросил у КВС схему захода? Это прямая обязанность диспетчера.

возможно бортмеханник потом озвучил что у них на земле нечто показывало 70 метров.

Имелся в виду бортмеханик Як-40?
Бортинженер Ту-154 на своём рабочем месте не имеет указателей высоты.
Он занят на посадке режимом работы двигателей, выработкой топлива и работой энергетики.
Никакой высоты.


Например, придумали способ обмануть штатную FMS и заходить в автомате по продольному и поперечному каналу.
Да вот именно, что НЕШТАТНЫЕ. В режиме ОСП нет автоматического захода с включенным
автоматом тяги.


Ребята - какой GARMIN? Установленный на 101 FMS UNS-1 имеет свой встроенный GPS
приёмник, и активную GPS антенну.
- An integral 12-channel GPS/GLONASS receiver also was added to the new UNS-1s.

Да, он может быть использован вместо ОСП в режиме "вычисленной глиссады" с подключенным
автопилотом.
- However during approach, the Pseudo-ILS system requires that lateral and vertical deviations from the GPS be switched into the auto-pilot ILS deviation inputs when the UNS-1M signals that it is ready to bring the aircraft in down the glideslope . This technique allows the existing auto-pilot to use its algorithms to bring the aircraft
in on a GPS non-precision approach.

Подчёркнуто - PSEUDO-ILS & NON-PRECISION approach. Видимо слишком NON.
Или не слишком GPS.

НеЛёха:
Ребята - какой GARMIN? Установленный на 101 FMS UNS-1 имеет свой встроенный GPS
приёмник, и активную GPS антенну.

В FMS UNS-1 нет возможности впрямую ввести юзерскую точку и построить к ней профиль VNAV.
Поэтому или нужно придумать изощренный способ это сделать. Или брать с собой переносной GARMIN.
Второй вариант еще интересен и как аварийный. В случае отказа всех приборов и электроники, по нему можно сделать заход.

НеЛёха:

возможно бортмеханник потом озвучил что у них на земле нечто показывало 70 метров.

Имелся в виду бортмеханик Як-40?

Да.

И еще. Если они использовали "свою систему посадки" к чему им глиссада 2 градуса 40 минут?
Могли выбрать и три. Кто знает. А даже для категорированной системы эксплуатационная точность около 14 минут. Т.е. 2 градуса 50 минут как для трех, так и для двух градусов сорока минут будет на глиссаде. Это к вопросу точности.
Пересчитать пролеты ДПРМ и БПРМ не проблемма. Просто в таком случае больше возможность ошибиться. Ил 76 в Елизово, одну цифру не ту вбили и куча прблемм.

НеЛёха:

- However during approach, the Pseudo-ILS system requires that lateral and vertical deviations from the GPS be switched into the auto-pilot ILS deviation inputs when the UNS-1M signals that it is ready to bring the aircraft in down the glideslope . This technique allows the existing auto-pilot to use its algorithms to bring the aircraft
in on a GPS non-precision approach.

Подчёркнуто - PSEUDO-ILS & NON-PRECISION approach. Видимо слишком NON.
Или не слишком GPS.

22/07/2010 [00:43:43]


Случайно нашел:

"KLN90B -это СНС(GPS) фирмы Bendix/King.
Приемник GPS, устанавливаемый на ВС Ту-154Б и Ту-154М. На последних СНС часто является стационарной – т.е., совмещенной с АБСУ, что дает возможность автоматического полета по сигналам СНС.

Спутниковая система дальней навигации KLN-90В предназначена для
осуществления навигации по обычным маршрутам, а также по маршрутам зональной навигации (B-RNAV) c высокой степенью точности посредством обработки сигналов, поступающих от спутников.
"

И далее:

"Для подтверждения того, что прием сигналов от спутников обеспечит точность работы системы, необходимой для осуществления зональной навигации, в KLN-90B предусмотрен ре-жим встроенного контроля - RAIM.

RAIM (Receiver Autonomous Integrity) - автономный интег-рированный контроль приемника, который позволяет подтвердить, что зона перекрытия сигна-лов спутников для конкретного места или ППМ существует в любой день года и проводит про-верку для того, чтобы убедиться, что KLN-90B будет иметь хорошую геометрию спутников для нормальной работы системы во время выполнения полета.

После окончания вычисления систе-мой встроенного контроля KLN-90В покажет будет или нет RAIM надежен для заданной даты и времени в диапазоне +/- 15 минут от ETA.

RAIM гарантирует, что при имеющимся геометриче-ском расположении спутников можно вычислить место самолета с определенным пределом точности:
- 2 морские мили над океаном и на маршруте
- 1 морская миля для аэропорта
- 0.3 морские мили при заходе на посадку по неточным средствам.
"

Да уж это "NON-PRECISION approach"

НеЛёха:

- However during approach, the Pseudo-ILS system requires that lateral and vertical deviations from the GPS be switched into the auto-pilot ILS deviation inputs when the UNS-1M signals that it is ready to bring the aircraft in down the glideslope . This technique allows the existing auto-pilot to use its algorithms to bring the aircraft
in on a GPS non-precision approach.

Подчёркнуто - PSEUDO-ILS & NON-PRECISION approach. Видимо слишком NON.
Или не слишком GPS.

22/07/2010 [00:43:43]


Случайно нашел:

"KLN90B -это СНС(GPS) фирмы Bendix/King.
Приемник GPS, устанавливаемый на ВС Ту-154Б и Ту-154М. На последних СНС часто является стационарной – т.е., совмещенной с АБСУ, что дает возможность автоматического полета по сигналам СНС.

Спутниковая система дальней навигации KLN-90В предназначена для
осуществления навигации по обычным маршрутам, а также по маршрутам зональной навигации (B-RNAV) c высокой степенью точности посредством обработки сигналов, поступающих от спутников.
"

И далее:

"Для подтверждения того, что прием сигналов от спутников обеспечит точность работы системы, необходимой для осуществления зональной навигации, в KLN-90B предусмотрен ре-жим встроенного контроля - RAIM.

RAIM (Receiver Autonomous Integrity) - автономный интег-рированный контроль приемника, который позволяет подтвердить, что зона перекрытия сигна-лов спутников для конкретного места или ППМ существует в любой день года и проводит про-верку для того, чтобы убедиться, что KLN-90B будет иметь хорошую геометрию спутников для нормальной работы системы во время выполнения полета.

После окончания вычисления систе-мой встроенного контроля KLN-90В покажет будет или нет RAIM надежен для заданной даты и времени в диапазоне +/- 15 минут от ETA.

RAIM гарантирует, что при имеющимся геометриче-ском расположении спутников можно вычислить место самолета с определенным пределом точности:
- 2 морские мили над океаном и на маршруте
- 1 морская миля для аэропорта
- 0.3 морские мили при заходе на посадку по неточным средствам.
"

Да уж это "NON-PRECISION approach"

НеЛёха:

- However during approach, the Pseudo-ILS system requires that lateral and vertical deviations from the GPS be switched into the auto-pilot ILS deviation inputs when the UNS-1M signals that it is ready to bring the aircraft in down the glideslope . This technique allows the existing auto-pilot to use its algorithms to bring the aircraft
in on a GPS non-precision approach.

Подчёркнуто - PSEUDO-ILS & NON-PRECISION approach. Видимо слишком NON.
Или не слишком GPS.

22/07/2010 [00:43:43]


Случайно нашел:

"KLN90B -это СНС(GPS) фирмы Bendix/King.
Приемник GPS, устанавливаемый на ВС Ту-154Б и Ту-154М. На последних СНС часто является стационарной – т.е., совмещенной с АБСУ, что дает возможность автоматического полета по сигналам СНС.

Спутниковая система дальней навигации KLN-90В предназначена для
осуществления навигации по обычным маршрутам, а также по маршрутам зональной навигации (B-RNAV) c высокой степенью точности посредством обработки сигналов, поступающих от спутников.
"

И далее:

"Для подтверждения того, что прием сигналов от спутников обеспечит точность работы системы, необходимой для осуществления зональной навигации, в KLN-90B предусмотрен ре-жим встроенного контроля - RAIM.

RAIM (Receiver Autonomous Integrity) - автономный интег-рированный контроль приемника, который позволяет подтвердить, что зона перекрытия сигна-лов спутников для конкретного места или ППМ существует в любой день года и проводит про-верку для того, чтобы убедиться, что KLN-90B будет иметь хорошую геометрию спутников для нормальной работы системы во время выполнения полета.

После окончания вычисления систе-мой встроенного контроля KLN-90В покажет будет или нет RAIM надежен для заданной даты и времени в диапазоне +/- 15 минут от ETA.

RAIM гарантирует, что при имеющимся геометриче-ском расположении спутников можно вычислить место самолета с определенным пределом точности:
- 2 морские мили над океаном и на маршруте
- 1 морская миля для аэропорта
- 0.3 морские мили при заходе на посадку по неточным средствам.
"

Да уж это "NON-PRECISION approach"

НеЛёха:

- However during approach, the Pseudo-ILS system requires that lateral and vertical deviations from the GPS be switched into the auto-pilot ILS deviation inputs when the UNS-1M signals that it is ready to bring the aircraft in down the glideslope . This technique allows the existing auto-pilot to use its algorithms to bring the aircraft
in on a GPS non-precision approach.

Подчёркнуто - PSEUDO-ILS & NON-PRECISION approach. Видимо слишком NON.
Или не слишком GPS.

22/07/2010 [00:43:43]


Случайно нашел:

"KLN90B -это СНС(GPS) фирмы Bendix/King.
Приемник GPS, устанавливаемый на ВС Ту-154Б и Ту-154М. На последних СНС часто является стационарной – т.е., совмещенной с АБСУ, что дает возможность автоматического полета по сигналам СНС.

Спутниковая система дальней навигации KLN-90В предназначена для
осуществления навигации по обычным маршрутам, а также по маршрутам зональной навигации (B-RNAV) c высокой степенью точности посредством обработки сигналов, поступающих от спутников.
"

И далее:

"Для подтверждения того, что прием сигналов от спутников обеспечит точность работы системы, необходимой для осуществления зональной навигации, в KLN-90B предусмотрен ре-жим встроенного контроля - RAIM.

RAIM (Receiver Autonomous Integrity) - автономный интег-рированный контроль приемника, который позволяет подтвердить, что зона перекрытия сигна-лов спутников для конкретного места или ППМ существует в любой день года и проводит про-верку для того, чтобы убедиться, что KLN-90B будет иметь хорошую геометрию спутников для нормальной работы системы во время выполнения полета.

После окончания вычисления систе-мой встроенного контроля KLN-90В покажет будет или нет RAIM надежен для заданной даты и времени в диапазоне +/- 15 минут от ETA.

RAIM гарантирует, что при имеющимся геометриче-ском расположении спутников можно вычислить место самолета с определенным пределом точности:
- 2 морские мили над океаном и на маршруте
- 1 морская миля для аэропорта
- 0.3 морские мили при заходе на посадку по неточным средствам.
"

Да уж это "NON-PRECISION approach"

Прошу извинить. Какие-то проблеммы с интернетом. Ошибка 504.

И далее:

"Нужно учитывать запаздывание показаний KLN-90.

Экспериментально установлено, что при путевой скорости W=400 км/ч запаздывание показаний по дальности равно 1000 метров, на скорости W=300 км/ч - 600 метров."

И еще:

"Рекомендуется для построения предпосадочного маневра получить пользовательскую точку, определяющую торец ВПП. "

А как же тогда с рельефом?

to Finder:

Не вырывайте произвольно нужное для себя из текста, и не искажайте тем самым общий смысл интервью бывшего РП. Тем более, что текст интервью для печати в СМИ формировал журналист.

Так вот, по существу.

РАЗРЕШЕНИЕ на прием и РЕШЕНИЕ о посадке, как говорится, две большие разницы.
Разрешение на прием борта 101 в а/п Северный, действительно принимала Москва.
А вот решение о посадке принимал экипаж, и только экипаж.
----------
Кстати, выдержки из фраз РП в том же интервью.
"...решение о посадке самолета полностью лежит на совести летчиков или на совести тех должностных лиц, которые, будучи в самолете, указывали экипажу, как нужно действовать" (конец цитаты).

lpt-1:

Вопрос на засыпку...

Что имел в виду штурман при подходе к ТВГ:

10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили у нас еще осталось.

Осталось полмили до ... ?

20/07/2010 [16:15:33]


По этому поводу здесь же:

"В режиме OBS задается линия пути по отношению к активной точке пути, относительно которой можно получить информацию о местоположении ВС.

Использование режима OBS при заходе на посадку.

Вначале нужно определить какую-то опорную точку, которая находится в створе ВПП, это может быть КТА (контрольная точка аэродрома), VOR или NDB. На основании этой опор-ной точки на странице SUP или INT необходимо создать точку, находящуюся в створе ВПП на удалении начала четвертого разворота.

...

На странице NAV1 можно прочесть BRG (пеленг) в точку четвертого разворота.

На странице NAV3 в поле FLY L (FLY R) видно боковое уклонение от линии посадочной прямой.
"

Так что FMS 101 применялась.

Но все же тогда нет ответа на прежний вопрос: а почему Д говорил "на курсе, глиссаде"?

Еще видел сообщение бывшего летчика "Северного".

По его словам Ил, заходивший перед 101, был с трапом для 101.

Неправдо ли оригинально садиться с трапом за минуты до прилета.

Finder:

НиколайK:
Объяснять, что RW08 и RW26 - это одна ВПП, не собираюсь. Флудить, влезая в детали, в которых не соображаю, не собираюсь, уподобляясь Вам.
Просьба была как раз к Вам. Не флудить.

21/07/2010 [21:22:46]


Уважаемый. Причем здесь RW08 и RW26? Речь идет о том, каков должен быть посадочный курс 101.

2 градуса изменения магнитного склонения за 4 года - круто. Может быть дадите ссылку на цифру скорости изменения магнитного склонения "Северного"?

А Вы поняли, что сами написали?

Возразили на сообщение, не "влезая в детали, в которых не соображаю, "! Круто.

Так кто Вы, Finder:? "Вы или просто треплетесь, или Вы участвуете в замалчивании серьезных фактов."?

Ан_2:
Не вырывайте произвольно нужное для себя из текста, и не искажайте тем самым общий смысл интервью бывшего РП. Тем более, что текст интервью для печати в СМИ формировал журналист.

Вынужден Вас разочаровать, меленько. Располагаю видеоклипом этого интерью Степченкова.
Это файл в формате MP4 размером 91 Mb. Могу скинуть, ежели очень надо.

На схеме „Смоленск Северный“ числа, указанные в скобках:(300) и (500) сами по себе не соответствуют укзанному на этой же схеме УНГ-2°40´, поскольку тангенс вышеуказанного угла равен 0, 0466, тогда как отношение 300 и 500 к их удалённости соответственно 1, 10 и 6, 26 (последнее взято с схемы, которую представляют поляки) даёт с точносью до 5-го знака соответственно:0, 04792 и 0, 04803.Уже не говоря о 70-0, 06363.И чтобы это число удовлетворяло двум вушеуказанным отношениям, над удалением 1, 10 должно стоять в скобках не более 52, 8.Поэтому приходится только догадываться почему там действительно указано (70).

2 TD

Не забывайте о том, что глиссада (электронная или расчётная) не в торец втыкается, а проходит над ним на высоте примерно 15 м.

TD

по схеме, опубликованной поляками, высота должна быть 70 метров на ближнем приводе, высота 300 - на дальнем на удалении 6, 26 км от торца, 500 - в точке входа в глиссаду на удалении 10, 41 км. Тангенсы считать нужно именно с учётом высоты глиссады над торцом. И точности плюс/минус 0, 1 градуса вполне достаточно для посадки по ОСП.

TD:
И чтобы это число удовлетворяло двум вушеуказанным отношениям, над удалением 1, 10 должно стоять в скобках не более 52, 8.Поэтому приходится только догадываться почему там действительно указано (70).

Кто знает, тот в курсе, что удаление ноль проходится на высоте 15. Кто не знает, гадает.

НиколайK: Но все же тогда нет ответа на прежний вопрос: а почему Д говорил "на курсе, глиссаде"?

Ответ есть. 333 китайских раза уже выше.
Сколько ещё повторов нужно?

Тупой, наверно, тот кто чертил эту схему (там глиссада упирается как раз в торец ВПП), счёл это видимо не принципиальным.Но всё-таки 322 м от торца и эти 15 м можно было бы и показать, по-моему мнению.

Схемы большинства наших аэродромов были нарисованы в 70-е годы, потом просто копировались.
Никаких изменений не вносилось очччень давно. Самые крутые изменения - это изменения МПУпос. в связи с переменчивостью магнетизма. Да и то с опозданием лет в 5-10.
Про то, что надо публиковать Но.т., многие не знают (тем более на ведомственных а/д). Подразумевается, что все, кто смотрит схемы, должны знать, что где-то в Методике определения минимумов написано, что глиссада всегда проходит над торцом на высоте 15 м. (Хотя на самом деле это зависит от удаления ГРМ от торца).

И это только маааленькая мелочь, по которой возникают неясности, но большинство стесняются спросить.

Если бы с такой тщательностью, как Вы отнеслись к этим циферкам, да рассмотреть схемы всех наших аэродромов, можно будет заново пересмотреть первопричины неудачных заходов, случившихся в последние годы и закончившихся по-разному...

TD:
Тупой, наверно, тот кто чертил эту схему (там глиссада упирается как раз в торец ВПП), счёл это видимо не принципиальным.Но всё-таки 322 м от торца и эти 15 м можно было бы и показать, по-моему мнению.

Это нигде не показывается, потому что понятно и ежу. Ежу, разумеется авиационному, а не праздношатающимся тут.

system:

To НиколайK:

2. Насчет МКпос и расстояний на картах 2006 и 2009 гг.

Какой должен был быть курс захода 101 (259 или 261)?
ответ: приоритет более свежей карты - 261

21/07/2010 [17:34:45]


Позвольте поправить. Сам ранее ошибался. МКпос на карте 2009 гг. (поляков) – 259.
Поэтому должно быть:
«Какой должен был быть курс захода 101 (259 или 261)?
ответ: приоритет более свежей карты – 259.»

На http://geomag.nrcan.gc.ca/apps ...

Есть:

«IGRF-2010 Results:
Year: 2010 07 23 Latitude: 54° 50' North Longitude: 32° East

Calculated magnetic declination: 8° 20' East
Annual Change (minutes/year) : 7.4 '/y East ».

Так что для «Северного» сейчас магнитный азимут должен уменьшаться.

При скорости 7.4 '/y East набег в 2 градуса произошел бы за 16 лет. До 2006 магнитный азимут «Северного» не пересчитывался 13 лет? Ну да 2006-13=1993. Похоже? Перестройка?

Но вообще отклонение МКпос на 2, 4 градуса на дальности БПРМ даст отклонение в бок на 60 м.

Однако ощибка задания МКпос будет проявлять себя по-разному в направлении отклонения при работе от GPS и от БГМК.

Не об этом ли сообщал бортинженер 44?

Sapience, уж коль скоро вы перешли от авиационной к анимальной тематике, хочу заметить по поводу ежей, как говорили в своё время:“ Хорошо, что коровы не летают“, так что за авиацию, можно быть спокойным, насчёт понимания можно привести другое изречение: „Всё понимает, только ср...ть не просится“.

НеЛёха:

возможно бортмеханник потом озвучил что у них на земле нечто показывало 70 метров.

Имелся в виду бортмеханик Як-40?
Бортинженер Ту-154 на своём рабочем месте не имеет указателей высоты.
Он занят на посадке режимом работы двигателей, выработкой топлива и работой энергетики.
Никакой высоты.

http://www.airliners.net/photo ...

На панели автоматики топлива и ГС, в верхнем ряду:
- комбинированный указатель скорости КУС-730/1100;
- высотомер ВМ-15;
- вариометр ВАР-30.
Эти приборы очень важны для б/и с целью отслеживания правильности показаний соседних двух приборов справа УВПД-5-08 и второго ВАР-30, то есть нормальной работы САРД. Так что на заходе и посадке бортачу на 154-ом есть чем заняться, кроме Вами перечисленного.