Работа над ошибками.

Разобрался, в чём мои разногласия с уважаемыми оппонентами.Само понятие ВОЗДУШНАЯ скорость объединяет две скорости-истинную и приборную.Истинная используется в целях аэродинамики, приборная-для пилотирования самолёта.Когда я отстаивал свою точку зрения, то говорил именно о второй, выделяя её.Как результат-непонятки!

Sergei Ivanovich, для целей аэродинамики используется именно приборная скорость.

2 Дима Володин:
SORRY, хотел написать "для целей самолётовождения"!:))

2 Дима Володин:
Имею ввиду Vист.

Sergei Ivanovich:

2 мордатый:
Вам вопрос конкретный:какую скорость отслеживает автомат тяги ТУ-154?

УС-И6 - задаёт и показывает приборную скорость.

Я так понимаю, что для самолетовождения используются все поступательные скорости ВС:
-индикаторная, она же приборная
-истинная воздушная
-указатель числа М
-путевая(с учетом скорости ветра)
Вкратце можно посмотреть тут http://civil-avia.org.ua/speed ...

Просто используются на разных этапах и разных целях.

Извините , что влезаю в разговор Аксакалов, но у меня созрел вопрос.А разве переговоры Д не записываются на отдельный магнитофон на КДП? Это к разговору о НРЗБ.

И всё-таки Испанцы!
Справедливо.

А разве переговоры Д не записываются на отдельный магнитофон на КДП? Это к разговору о НРЗБ.
, , , , , ...........
Записываются.И фото с ВИСПа должны быть.
Только где это всё?

Насчёт"нрзб".Когда выложили стенограмму по Донецкому случаю, этих "нрзб" было несоизмеримо меньше, вот я и думаю, что данная стенограмма не для объективности ради, а больше политики для...
А насчёт наземной записи Д., даже и не знаю-поляки(а это в их интересах расследования)давно бы уже поставили вопрос о привлечении этого документа к делу о катастрофе, но что то пока не слышно в их прессе...

Sergei Ivanovich:

Насчёт"нрзб".Когда выложили стенограмму по Донецкому случаю, этих "нрзб" было несоизмеримо меньше, вот я и думаю, что данная стенограмма не для объективности ради, а больше политики для...
=======
1. По сравнению с Донецком - тут гораздо больше людей в кабине, в т.ч. без гарнитуры, чисто статистически должно быть больше "нрзб."
2. Говорили аж на 3-х языках, что ещё больше усложняет разбор
3. А чего там не хватает, на Ваш взгляд? Самое загадочное - молчание КВС и Д на последних 20 секундах записи, но там нрзб. как раз и нет.

2 qaz1:
1.Ну насчёт"гораздо"это Вы преувеличили, в экипаже Корогодина пять человек было(штатный вт.пилот стоял за спиной)
2.Внутрикабинные разговоры 100% были на польском языке.Связь на русском мог вести только КВС(единственно владеющий).А третий язык-матерный?
3.О последних 20 сек. могу предположить только-спина у него вспотела и вошёл в ступор, когда внутренняя гировертикаль(его) начала входить в противоречие с приборной, т.е потеря пространственной ориентации.Но не судите строго, это лишь моё предположение...

Sergei Ivanovich: , когда внутренняя гировертикаль(его) начала входить в противоречие с приборной, т.е потеря пространственной ориентации.

Sergei Ivanovich, наверное, на счёт ориентации-это оговорка.
Потеря пространственной ориентировки-понятно.
Потеря ориентации-настораживает.

Sergei Ivanovich:

2.Внутрикабинные разговоры 100% были на польском языке.Связь на русском мог вести только КВС(единственно владеющий).А третий язык-матерный?
====
Английский, там в начале есть немного.

2 просто:
Ориентация (значения)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
1.Ориентация — выбор одного класса систем координат
2.Сексуальная ориентация
Я про первый вариант, а Вы о чём? :))

Sergei Ivanovich: Я про первый вариант, а Вы о чём? :))
,
Ничего в виду я не имел.Просто потеря пространственной ориентировки-как-то привычней.
Термины в авиации- это целая тема

2 gaz1:
Английский, там в начале есть немного

Так ведь разговор о последних 20 сек. ...

2 просто:
ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРИЕНТИРОВКА подразумевает: 1)сохранение представлений о параметрах изменения внешних условий (ситуаций) и 2) умение перестраивать двигательное действие в соответствии с этими изменениями. Человек не просто реагирует на внешнюю ситуацию. Он должен учитывать возможную динамику ее изменения, осуществлять прогнозирование предстоящих событий и в связи с этим строить соответствующую программу действий, направленную на достижение положительного результата.

ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРИЕНТАЦИЯ-это определение своего местонахождения и направления движения во времени и пространстве

Это из Википедии.Выбирайте, что Вам по душе!А авиационная терминология-вещь великая, конечно, например слово"дутик", "пропеллер" и т.д. :))

lpt-1:


maximpn:

Другое дело может ли диспетчер ЕСУВД прямо запретить экипажу снижение гражданскому экипажу для захода на посадку только по метеоусловиям аэродрома посадки, сказать затрудняюсь. С таким случаями не встречался.


Читайте: http://www.mak.ru/russian/inve ...

Имел право запретить, и запретил.

lpt-1:


None:

P.S. Диспетчер делал всё правильно.


1. Не запретил литерному борту посадку, хотя условий для приёма у него не было и право на запрет - тоже.

Re: Как то необоснованно ПРАВО на запрет квалифицируете как ОБЯЗАННОСТЬ. Право запретить это ещё не значит что обязан был запретить.

Если вести речь об ответственности Д, то надо рассматривать не его права, а именно его должностные обязанности и последствия их неисполнения.

wwIIp:

Я так понимаю, что для самолетовождения используются все поступательные скорости ВС:
-индикаторная, она же приборная
-истинная воздушная
-указатель числа М
-путевая(с учетом скорости ветра)

Для задач СВЖ хватает
-истинная воздушная
-путевая(с учетом скорости ветра

для пилотирования
-индикаторная, она же приборная
-указатель числа М

lpt-1:

maximpn:

Диспетчер вправе руководить ТОЛЬКО заходом воздушного судна до момента его посадки, т.е. до выхода на посадочный. Далее Д посадкой не руководит, может только контролировать и помогать.


При заходе по РСП диспетчер _руководит_ вплоть до БПРМ. Экипаж обязан четко и своевременно выполнять его команды, ведь глиссаду видит только РЗП.

RE: Я вам о контроле до выхода на посадочный курс, вы мне об управлении. То что вы называете контролем по мне скорее называется рекомендациями. Д скорее больше обслуживает воздушные перевозки чем контролирует или управляет. Контроль и управление не одно и тоже. В порядке подчиненности управление-обслуживание и контроль выстраиваются так: Обслуживание-контроль-управление. У нас в стране разрешительный порядок только использования воздушного пространства, не более. Поэтому под контролем не понимается обязательные и беспрекословные для экипажа указания.

После БПРС Д разрешено молчать. КВС единолично и окончательно принимает решение о посадке воздушного судна.

Кстати пример с Сочи некорректен, там уход заранее.

Sergei Ivanovich:
Всё-таки настаиваю на ориентировке.
Цитата:
"Принято следующее определение феномена потери пространственной ориентировки:

Ситуация, когда пилот теряет способность «правильно чувствовать» тангаж, крен, высоту, воздушную скорость, рыскание, а также связанные с ними изменения указанных летных параметров по отношению к поверхности земли и линии действия силы тяжести..."
Хотя, ладно, не настаиваю.
Про термины согласен.Много чего разного:
-ударился об планету(Nупос.=2.0)
-недобрал-перебрал
-висеть на соске
-агрегат тяжелее воздуха
-"срезать"угол и пр. и пр.

Sergei Ivanovich:

2 maximpn:
Теоретически самолет может сесть на на более длинную ВПП, но маловероятно, поскольку курс посадки выбирается из соображений встречного ветра ветра. То есть самолеты садятся всегда против ветра. С попутным ветром шанс пролететь самую длинную полосу всегда выше чем сеть против ветра на самую короткую. Но в общем все рассчитывается по ИЛЭ.

Опять не в теме! Не садятся самолёты ВСЕГДА против ветра.В том же Смоленске поляки заходили при ветре 120 градусов 3м/сек.
Откуда у Вас такие познания? То утверждаете, что пилоту верт.видимость не нужна, она необходима лишь вертолётчикам, То вот этот ляпсус...?


Re: При посадке дается навигационный ветер, а не метеорологический, т.е. туда куда дует, а не откуда. Поэтому при посадке в Смоленске при ветре 120 градусов 3 м/с ветер будет ВСТРЕЧНЫМ в правый борт.

*** При посадке дается навигационный ветер, а не метеорологический, т.е. туда куда дует, а не откуда

ATIS

Wind 240@10

означает

ВЕТЕР ДУЕТ С МАГНИТНОГО АЗИМУТА 240. То есть если садиться на полосу 24, то будет вмордувинд.

Так что выше либо чушь написана либо автор запутал свою мысль. Ветер 120 означает ВЕТЕР ДУЕТ С АЗИМУТА 120.

...При посадке дается навигационный ветер, а не метеорологический, т.е. туда куда дует, а не откуда...

На посадке военным лётчикам РП сообщает:"Ветер слева под 60 , 5 метров"(есть варианты)
Но даже, если ему скажут:"Ветер 120 градусов..."
Уверяю-сообразит.Надо на НПП посмотреть.Там всё написано.

maximpn:

lpt-1:

1. Не запретил литерному борту посадку, хотя условий для приёма у него не было и право на запрет - тоже.


Re: Как то необоснованно ПРАВО на запрет квалифицируете как ОБЯЗАННОСТЬ. Право запретить это ещё не значит что обязан был запретить.



Не я право квалифицирую, как обязанность. Это сейчас делаете Вы.


maximpn:

Если вести речь об ответственности Д, то надо рассматривать не его права, а именно его должностные обязанности и последствия их неисполнения.



Рассматривают ситуацию в комплексе. Имел право запретить? Однозначно да.

Что касается обязанностей РП - у него их вагон и маленькая тележка. Это Вам не гражданский диспетчер.

maximpn:

lpt-1:

При заходе по РСП диспетчер _руководит_ вплоть до БПРМ. Экипаж обязан четко и своевременно выполнять его команды, ведь глиссаду видит только РЗП.



RE: Я вам о контроле до выхода на посадочный курс, вы мне об управлении. То что вы называете контролем по мне скорее называется рекомендациями. Д скорее больше обслуживает воздушные перевозки чем контролирует или управляет.



Изучите сначала нормативно-правовую документацию, потом будем обсуждать, кто такой РП, чем он отличается от гражданского диспетчера, какие у него права и обязанности, и т.д. и т.п.


maximpn:

После БПРС Д разрешено молчать.



Он молчал ДО БПРС.

CutPaste:

Кстати пример с Сочи некорректен, там уход заранее



Причем тут уход?

Там - запрет армянам на продолжение захода и команда российского диспетчера об уходе на второй круг из-за несоответствия фактической погоды минимуму аэропорта.

Сочинский дисп не обязан был отправлять борт на второй круг, но, беспокоясь о безопасности, сделал это. И МАК подтвердил, что его команда была правильной.

Смоленский РП имел право поступить аналогичным образом по отношению к польскому ЛИТЕРНОМУ борту. Но не захотел. Потому что прикрывал свою задницу на всякий пожарный.

А ведь литер "А" - это значит ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ. Подчеркиваю - ОСОБОЕ.

В исполнении смоленского РП обычного внимания незаметно вообще, а уж особого - тем более.

To Alex R, maximpn, и всем кто в курсе.
Не нравится тот факт, что 3 разных ЛА разного типа, сделали в тот день 4 захода на посадку с курса 259 на "Корсаж" и ВСЕ оказывались ЛЕВЕЕ оси ВПП, двигаясь под контролем РП "на курсе, на глиссаде"! Ветер 3 м/сек с курса 120 мог всем трем экипажам создать такие проблемы? Спасибо за ответ.

В Сочи нельзя снижаться до торца. Пробный заход как в Смоленске невозможен. По этому нет погоды - нет захода.

system:

...Не нравится тот факт, что 3 разных ЛА разного типа, сделали в тот день 4 захода на посадку с курса 259 на "Корсаж" и ВСЕ оказывались ЛЕВЕЕ оси ВПП, двигаясь под контролем РП "на курсе, на глиссаде"! Ветер 3 м/сек с курса 120 мог всем трем экипажам создать такие проблемы?...


Re: Нет. Это скорее изменение посадочного курса с 261 на 259 всех затягивало немного влево.

У lpt-1, похоже, добротная, иезуитская школа...

lpt-1:
Вопрос, конечно интересный-виноват ли Диспетчер "Северного"?
С точки зрения Прокурора-да.
Но, если идти по цепочке-много вопросов.
Д-это кто?"Заводил" вообще-то РБЗ,
РП смотрит "последние 20 сек." на торец, что бы увидеть фары и сказать:"Посадку разрешаю"

CutPaste:

В Сочи нельзя снижаться до торца. Пробный заход как в Смоленске невозможен. По этому нет погоды - нет захода.



Дадите определение страному термину "пробный заход"? Ни в одном НПА такого термина нет.

Погода ниже эксплуатационного минимума аэродрома - посадка запрещена. И заход разрешать смысла нет.

Interessant:

У lpt-1, похоже, добротная, иезуитская школа...



Для того, чтобы бросать в собеседников какашки, много ума не нужно.

По существу нечего возразить?

просто:

Вопрос, конечно интересный-виноват ли Диспетчер "Северного"?
С точки зрения Прокурора-да.
Но, если идти по цепочке-много вопросов.



Мы не прокуроры, но в ситуации необходимо разобраться.


просто:

Д-это кто?"Заводил" вообще-то РБЗ



Д - это тот, кого спрятал под этой буквой МАК. :)

И если быть точным, то не РБЗ, а РЗП. И только на определенном этапе.


просто:

РП смотрит "последние 20 сек." на торец, что бы увидеть фары и сказать:"Посадку разрешаю"



Утрировать незачем.

РП отвечает головой и за исправность технических средств обеспечения, и за четкую и слаженную работу всех членов ГРП, включая РЗП, и за безопасность полетов, и много за что ещё.

2 maximpn:
При посадке дается навигационный ветер, а не метеорологический, т.е. туда куда дует, а не откуда. Поэтому при посадке в Смоленске при ветре 120 градусов 3 м/с ветер будет ВСТРЕЧНЫМ в правый борт.

НМО ГА-95 стр.153 п.5 "Единицы передаваемых числовых значений"
-скорость ветра у землим/сек.
-направление ветра на эшелоне(высоте)полёта......км/час.
-направление ветра у земли(магнитноеградус.
А Вам домашнее задание от пилота, который всю свою лётную деятельность использовал на посадке и взлёте магнитный ветер.Прочитайте РЛЭ ТУ-154 и напишите мне, пожалуйста, с каким попутным ветром разрешается взлёт и посадка на этом типе(это о Вашем утверждении, что "самолёты всегда садятся со встречным ветром").Уверен, что у военных товарищей система измерений такая же.

Сочинский дисп не обязан был отправлять борт на второй круг, но, беспокоясь о безопасности, сделал это. И МАК подтвердил, что его команда была правильной.

Ну и что МАК подтвердил? Что диспетчер "имел право", а экипаж "должен", с целой кучей оговорок в адрес диспетчера. Если в "теме" скажите, что Сочинский диспетчер сделал не в соотвтствии с технологией. Хотя в принципе не надо. Причем здесь вообще Сочи.
Про задницу Смоленского диспетчера вообще оригинально. Чем же это он её закрыл, что Вы так и стремитесь к ней?

maximpn:
Re: Нет. Это скорее изменение посадочного курса с 261 на 259 всех затягивало немного влево.

Из предотчета МАК от 19-05-2010
"4.c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154)предусматривает заход
при минимуме погоды 100х1000 метров."
Тогда вроде как "фигня" выходит.На карте "Корсажа" от 2006 года МКпос 261, а карте от 2009 года МКпос 259. С МКпос 259 всех уводит "влево от оси ВПП". Так какой МКпос на
"Корсаже" правильный? И кто за правильный МКпос на картах отвечает???

lpt-1
По существу нечего возразить?



Да у меня-то для этого нет ни авиационной, ни иезуитской школы. Просто Ваша настойчивость и риторические приёмы наводят на размышления. Уж извиняйте...

просто:
Вопрос, конечно интересный-виноват ли Диспетчер "Северного"?
С точки зрения Прокурора-да.

Я уже просил прокомментировать подобное высказываниеlpt-1, ответа не дождался.
Теперь прошу вас ПРОКОММЕНТИРОВАТЬ ваше высказывание С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОКУРОРА.
Плиз

lpt-1:
Утрировать незачем.

Не утрирую.Абсолютно.
"Проморгал"конечно РЗП.
Но ведь у ребят была и дальность и курс.
Где-то здесь"косяк".

Sergei Ivanovich:
Уверен, что у военных товарищей система измерений такая же.

Сбоку-до 15м\с
Попутная-5м\с
Но это от аэроплана зависит.

ASN:
Теперь прошу вас ПРОКОММЕНТИРОВАТЬ ваше высказывание С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОКУРОРА.
Плиз

Прокурор обычно, берёт обязанности РП и КВС.Сравнивает.
Кто не прав-тот виноват.

system:

На карте "Корсажа" от 2006 года МКпос 261, а карте от 2009 года МКпос 259. С МКпос 259 всех уводит "влево от оси ВПП". Так какой МКпос на "Корсаже" правильный?



А где Вы видели карту от 2009 года?

Вспомнил:
попутная-4м\с.

просто:
ASN:
Теперь прошу вас ПРОКОММЕНТИРОВАТЬ ваше высказывание С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОКУРОРА.
Плиз

Прокурор обычно, берёт обязанности РП и КВС.Сравнивает.
Кто не прав-тот виноват

ваша цитата - "С точки зрения Прокурора-да"?
Вероятно, вы уже сравнили, раз пришли к такому выводу.
Поэтому я и прошу ваших комментариев действиям ГРП С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОКУРОРА, хотелось бы с аргументами

Сбоку-до 15м\с
Попутная-5м\с
Но это от аэроплана зависит.(((

А встречный? И какова причина???

просто:

lpt-1:
Утрировать незачем.


Не утрирую.Абсолютно.
"Проморгал"конечно РЗП.
Но ведь у ребят была и дальность и курс.
Где-то здесь"косяк".



По курсу они заходили в автомате. И отклонение от курса 40 метров на дальности 1100 - нормальное, в пределах допусков (см. РЛЭ).

Что касается дальности - с ней действительно непонятки. РЗП ошибался на 500 метров, но у пилотов есть маркеры приводов и FMS, в которую они точно забили координаты торца ВПП.

Вероятно, преждевременное снижение произошло по причине неудавшегося ухода в автомате. Кнопку "Уход" нажали с опозданием, получили отказ режима автоматического ухода, задёргались, просели и не успели уйти на руках. Совсем чуть-чуть не успели.

lpt-1:
А где Вы видели карту от 2009 года

Тут она есть
ttp://www.tvn24.pl/12690, 1663248, 0, 1 ...
И еще были ссылки, но не сохранил