2 системы захода:
Ну что Вы пристали к давлению QNH-QFE..уже и Василь Васильевич Вам разжевал и в рот положил..читайте внимательно, Вам эксперт высочайшей квалификации написал.

FeodoR:....

Экипаж виноват уже потому, что согласился вылететь с места базирования в Смоленск....


Re: Предполагаю, что экипаж не очень хорошо относился к РФ, как впрочем и сам Качинский. В противном случае они бы так не игнорировали бы команды РП (РСП). К тому же не исключаю, что в ответ на одного из членов экипажа о том что посадка в таких условиях невозможна ( неизвестно правда кого), командующий ВВС либо дипломат вполне мог бы добавить: Покажите этим русским как надо садиться.

elplata,

Посадок может быть много. Но вот сколько их было (да хотя бы на тренажёре) исключительно по ОСП в СМУ? Думаю, что ни одной.

2 maximpn
Я тоже этого не понимаю, но в своей многолетней практике УВД на многочисленных примерах уже убедился на приверженности иностранных экипажей использовать QNH для захода на посадку. Иногда спрашивают напрямую, иногда это видно по данным врл что вместо QFE установили QNH.

2 maximpn
Я тоже этого не понимаю, но в своей многолетней практике УВД на многочисленных примерах уже убедился на приверженности иностранных экипажей использовать QNH для захода на посадку. Иногда спрашивают напрямую, иногда это видно по данным врл что вместо QFE установили QNH.

2 Георгий Петров:
Re: КВС Качинского был именно тем правым пилотом того командира с тем же Качинским, который так же по погоде воспользовался своим правом и отказался садиться в Тбиллиси, а сел кажется в Баку. Этот поступок КВС стоил ему карьеры и даже чуть не возбудили уголовное дело. Вы про это не забывайте.

Я знаю об этом.Но мы то с Вами уже договорились о том, что в данной ситуации не стали бы дёргать "тигра за хвост"?Больше чем уверен, что к нашему мнению присоединятся и другие лётчики(пилоты)из тех, что "дружат" с головой. НЕ ПОНИМАЮ, почему приказ в мирное время, заведомо незаконный, должен приниматься к исполнению?!Вот и я, опять же, про "внутренний" стержень или завышенную самооценку...

maximpn:


Садились не в Баку, а в Гяндже (выв. Кировобад). Там до Тбилиси по карте рукой подать. Точно Качинский не уровновешенный и упертый, запросто мог приказать, земля ему пухом.

еlрlаtа. Где то 150-170 взлетов- посадок.

2 FeodoR:
Браво! Еще один гигант мысли! Если Вы хорошо разбираетесь в автошколах то экспертируйте автофорумы.

Каждый мнит себя стратегом, смотря на бой со стороны...(с)

Что вы паритесь с этим давлением. На перроне стоял Як он бы дал ему это давление.

"Вот только Игоря Валентиновича Ткаченко не надо сюда приписывать. Мельника возможно. Но не забывайте, что у пилотажных групп 'слегка' другие правила. И квалификация."
Фёдору:
Да вот не соглашусь:
В авиации сызмальства(с курсантских времён) учат:
в воздухе авторитетов нет.
И вся история авиации очень убедительно это подтверждает.
Аэродинамике безразлично-кто ты и как тебя звать.

При захода по ОСП для контроля снижения нужно удаление от ТОРЦА и превышение ТОРЦА.Кому еще не понято что-то в теореме Пифагора :-)

А превышение ТОРЦА-это давление.

2 Шофёр АПА

А я экспертировать и не собирался. Я высказал своё мнение соотнеся по возможности его с тем, с чем остальные _НЕ_ пилоты сталкиваются каждый день. Здесь, как я понимаю, много тех, кто за пост управления не садился.

А вот с бортами, с данными МСРП и не только МСРП мы работаем, под борты тоже приходится выезжать. Поэтому, прошу прощения, если задел своим сообщением, но к авиации отношение имею.

С уважением.

2 Просто
http://www.youtube.com/watch?v ...
Примерно 8:25.

Одно деление на высотомере равно 10 метрам. Один мм.рт. столба равен 11метрам.

2 kovs214
Превышение торца - это давление.

Вы о чем? Ваша мысль непонятна, если не сказать ... абсурдна.

Превышение торца ВПП есть высота. Однако высота получается из разницы давления на текущей высоте и давления на полосе. Для этого задаётся давление аэродрома, то есть давление на уровне полосы. После этого, с помощью сигналов от СВС, БЦВМ высчитывает высоту и передаёт её на высотомер. Всё просто.

Думается, все прочли об отсчете высоты штурманом?
По РВ.
Ссылка выше уже была, повторяю
http://inopressa.ru/article/21 ...

Сказанное про систему расчёта через СВС и БЦВМ справедливо для борта, отличного от Ту-154, но, думаю, схема одинакова.

системы захода:

2 maximpn
Я тоже этого не понимаю, но в своей многолетней практике УВД на многочисленных примерах уже убедился на приверженности иностранных экипажей использовать QNH для захода на посадку. Иногда спрашивают напрямую, иногда это видно по данным врл что вместо QFE установили QNH.

У меня схема захода нарисована в футах по QNH, и в ней таблица соответствия высоты в метрах по QFE к футам по QNH. К примеру при заходе в ШРМ дисп даёт снижение до 900 метров по QFE, я снижаюсь до 3600 футов по QNH. И так делают все, кто использует сборники Jeppesen или Navtech (другими сборниками не пользуюсь, так что сказать не могу, есть ли у кого сборники, соответствующие российским).

Давление торца устанавливаем на высотомере. Садимся высота ноль. Так понятно.

О системах и методиках можно говорить и говорить.
Но контрольный отчет высоты велся и озвучивался штурманом ПО РЕЛЬЕФУ!

http://ubr.ua/ukraine-and-worl ...

Напомним, минувшим днем Межгосударственный авиационный комитет опубликовал отчет об обстоятельствах, предшествовавших крушению...
... заходя на посадку по неточной навигационной системе, Протасюк поставил самолет в режим автопилота, чего делать было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой должен был снижаться лайнер, командир задал автопилоту скорость снижения 4 метра в секунду и начал посадку, считая, что при таких параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. В то же время штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру - прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Трагическую роль в катастрофе, сыграл пологий и длинный овраг глубиной примерно 40 метров, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана.

Когда самолет летел над дном оврага и земля начала уходить вниз, штурман растерялся и сообщил командиру о том, что они идут выше курса и не попадают в полосу. Протасюк поверил подчиненному и увеличил скорость снижения вдвое. Тем временем, овраг кончился, сменившись затяжным подъемом на холм.

По словам экспертов, экипаж, стремился нырнуть под туман, чтобы увидеть землю. Из пикирования самолет пытались вывести диспетчер и система TAWS. Однако экипаж увлекся визуальным поиском земли и предупреждений не слышал.

Впрочем, польская сторона с этой позицией не согласна. По словам поляков, диспетчер слишком поздно сообщил о том, что самолет резко снижается. Это произошло только тогда, когда Ту-154 уже опустился ниже стометровой высоты. Россияне с этим согласны, однако, по их словам, диспетчер не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.

Более того, как говорят эксперты МАК, причины, по которым экипаж лайнера не сумел быстро сориентироваться в ситуации, заключался и в том, что в подразделении, где служили летчики, не было программы подготовки пилотов Ту-154М. Командир самолета налетал в своей должности всего 530 часов, второй пилот - 160, бортинженер - 235, а штурман – лишь 30.

Feodor:
ВД-20 и УВВ -разница.

Просто:
Разница есть, но суть осталась. )

При заходе по ОСП глиссаду выдерживать по РВ- смелый народ однако...

системы захода:

2 kovs214
Превышение торца - это давление.

Вы о чем? Ваша мысль непонятна, если не сказать ... абсурдна


в авиации измеряется не сама высоты как таковая (геометрическая), а давление (точнее его отличие от определенного) от этого давления и пляшут и называют его условно "высотой" или эшелоном или FL.

2 kovs214
Не было никакого захода по ОСП. Спутник, компутер, автопилот, АТ и штурман с 30 ч налета.

2 kovs214
Не было никакого захода по ОСП. Спутник, компутер, автопилот, АТ и штурман с 30 ч налета.

To kovs214:

"...При заходе по ОСП глиссаду выдерживать по РВ- смелый народ однако..."

Их полет никаким боком не являлся заходом по ОСП. И смелость началась при начале самой попытки захода по приводам при погоде CAT II. И когда они благополучно добрались до минимальной высоты снижения, их заход по ОСП завершился, а земли все еще не было (и быть не могло, при вертикальной видимости под 40 метров), и оставалось им только заниматься самодеятельностью . А когда капитан увеличил вертикальную, он поставил точку в заходе и благополучный исход уже исключался. Потому, что 8м/с при вертикальной видимости 40м на Ту-154 - это гарантированная смерть.

Про давление и высоты мне не надо рассказывать. Я здесь уже целый опус на эту тему изложил.
Вопрос в другом - к чему эти последующие посты на ту же тему?
От меня было всего лишь уточнение одному челу, кот. не видел разницы между QNH (о котором упомянул Ершов) и ст. давлением 760 мм.

Dуsindiсh. Да, КВС установил 8мс !!!, а АТ убрал режим почти до МГ и это было все...

По словам экспертов, экипаж, стремился нырнуть под туман, чтобы увидеть землю. Из пикирования самолет пытались вывести диспетчер и система TAWS. Однако экипаж увлекся визуальным поиском земли и предупреждений не слышал.


Как это - не слышал?

Практически все авиационные происшествия и катастрофы на конечном участке захода связаны с преждевременным снижением.Вспомним ближайшие случаи-Минск, Домодедово, Смоленск.Это было, есть и(не хочу быть пророком), будет.Всегда в этих случаях присутствовали метеоусловия, несоответствующие подготовке экипажа.Не читал новых ФАПов(мне это уже неинтересно), но в старом, добром НПП ГА-85 было написано:
КВС имеет право:
-Принимать окончательное решение о вылете, полёте и ПОСАДКЕ воздушного судна.
-принимать решение о прекращении полёта и возвращениеи в пункт вылета или на зап.аэродром или о вынужд.посадке когда продолжение полёта небезопасно по условиям полёта, состоянию здоровья чл.экипажа и пассажиров, сост.авиац.техники и др.
КВС несёт ответственность за:
-безопасный исход каждого полёта независимо от того, пилотирует ли он воздушное судно лично или передал управление второму пилоту.

Командиру В.С. предоставляется неотъемлимое право выполнить уход на второй круг, исходя из условий, побудивших его принять такое решение.Маневр по уходу должен начинаться(как правило)до минимально допустимых высот, определяемых РЛЭ возд.судна, а в случае угрозы безопасности-независимо отминимальной высоты.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение КВС.Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение КВС об уходе на второй круг, тем более применять к нему меры административного воздействия.

Достаточно простые догмы, ВЫПОЛНЯЙТЕ их, и Ваше количество взлётов будет равняться количеству посадок!Всем удачи!!!

kovs214:

еlрlаtа. Где то 150-170 взлетов- посадок.

То есть, как я понимаю, у КВС после подготовки в качестве КВС и самостоятельном налёте в качестве КВС 600 часов, было ---200 самостоятельных взлётов и посадок в различных метеоусловиях (в соттветствии минимуму... КВС, самолёта, аэродрома) , днём и ночью.???????
...
Я правельно понял?

Читаю разбор полёта начиная с первого дня , и всё хотел спросить : есть ли на форуме люди , владеющие польским языком , которые могут почитать соответствующий польский форум и рассказать нам версии польских пилотов. А тут и они сами высказались: http://local.mb.rian.ru/cgi-bi ...

А недавняя информация от МАК может привести в ярость не только польских лётчиков, но и любого здравомыслящего человека.

В архив памяти польско-советско-российской дружбы кроме :
Ивана Сусанина, польско-литовской победы (это которое 4 ноября), голодомор армии Тухачевского, растрел в Катыни, теперь золотой нитью вписывается трагедия в Смоленске.
Да, ...... , насколько же нужно ненавидеть, чтобы впитывать только плохое. Вы чё? - Люди? или бактерии?

Вопрос знатокам:

На сайте МАК сказано:

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

5 секунд до столкновения - это как я понимаю момент, когда он начал стричь первые деревья, дал взлетный и потянул на себя - в результате автоматически отключились эти каналы АБСУ.

То есть от сообщения PULL UP до момента когда они осознали, что происходит прошло 13 секунд.
И они никак не отреагировали на это??? Как это можно объяснить?

А я первый раз потрахался с будущей женой на улице Костюшко в Питере (в Польше герой за независмость, у Нас вроде герой за не зависимость), родилась дочь, все нормально, но с женой развелся. Я вот все думаю может поляки виноваты, может надо было другую улицу найти как всегда ничего не вру

Вы забыли что есть огромная разница между властвующими, проводимой ими политикой и обывателями. Властвующие могут хоть головой об стенку убиться, а обыватели вполне себе могут дружить и видеть властвующих в гробу в белых тапках.

То есть от сообщения PULL UP до момента когда они осознали, что происходит прошло 13 секунд.И они никак не отреагировали на это??? Как это можно объяснить?

То что это PULL UP им ни о чём не говорило. Оно бы по любому пуллапило им до самого касания на ВПП.

2 Sapience
Иногда недружелюбие и неприязнь свойственно именно народу. Примеры - Эстония, Латвия, Литва, Чехия.
Бывал несколько раз и в Польше и в Чехии, холодное отношение к русским очень явное.

2 Sapience
Иногда недружелюбие и неприязнь свойственно именно народу. Примеры - Эстония, Латвия, Литва, Чехия.
Бывал несколько раз и в Польше и в Чехии, холодное отношение к русским очень явное.

Малыш1:

системы захода:

2 maximpn
Я тоже этого не понимаю, но в своей многолетней практике УВД на многочисленных примерах уже убедился на приверженности иностранных экипажей использовать QNH для захода на посадку. Иногда спрашивают напрямую, иногда это видно по данным врл что вместо QFE установили QNH.

У меня схема захода нарисована в футах по QNH, и в ней таблица соответствия высоты в метрах по QFE к футам по QNH. К примеру при заходе в ШРМ дисп даёт снижение до 900 метров по QFE, я снижаюсь до 3600 футов по QNH. И так делают все, кто использует сборники Jeppesen или Navtech (другими сборниками не пользуюсь, так что сказать не могу, есть ли у кого сборники, соответствующие российским).


Re: По ИКАО в районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета. При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE). В сборниках аэронавигационной информации фирмы джепсон все высоты указаны в QNH или просто приведены к уровню моря. Между тем, значение QFE может быть запрошено дополнительно после выхода ВС на посадочную прямую или рассчитано по значению QNH. То есть давление аэродрома посадки запрашивается либо рассчитывается. Метод запроса наиболее точен метода расчета и обеспечивает фактические значения давления аэродрома посадки. После выхода на посадочную прямую при входе в глиссаду на барометрических высотомерах устанавливается значение порога ВПП - QFE, а на радиовысотомерах сигнализация устанавливается на величину минимума командира экипажа. При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается значение QNH. Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или снижении с контролем высоты по футомеру.
Для перевода QNH в QFE надо от полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH отнять эквивалент барометрической высоты ВПП из джепсона. Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из джепсона. Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП как например в отношении военного аэродрома северный, необходимо на карте захода взять высоту зоны приземления и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из джепсона. Потом барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы сборника в зависимости от диапазона высот. В общем все это считается при подготовке к полету.

Бывал несколько раз и в Польше и в Чехии, холодное отношение к русским очень явное.

Это конкретно к Вам было очень явное отношение

Sapience:

То есть от сообщения PULL UP до момента когда они осознали, что происходит прошло 13 секунд.И они никак не отреагировали на это??? Как это можно объяснить?

То что это PULL UP им ни о чём не говорило. Оно бы по любому пуллапило им до самого касания на ВПП.


Ни хрена себе! Лихие летчики в Польше....

2maximpn
Вы демонстрируете свое умение копипастить инструкции из MS Avaisimulator?
Или что-то сказать хотели?
Вашу "повесть" можно уместить в 2 предложения.

2maximpn
Вы демонстрируете свое умение копипастить инструкции из MS Avaisimulator?
Или что-то сказать хотели?
Вашу "повесть" можно уместить в 2 предложения.

2maximpn
Вы демонстрируете свое умение копипастить инструкции из MS Avaisimulator?
Или что-то сказать хотели?
Вашу "повесть" можно уместить в 2 предложения.