неспец:

"Фантазия" на тему занять место пилота не моя.
Тем более 2П, который, судя по стенограмме, был на своём месте до последней секунды.

lpt-1, а если АБСУ в народе именуется „автопилотом“, почему МАКу так и не сделать, как вы рекомендуете, и взять его в кавычечки.Я думаю вас там (в МАКе, конечно) очень не хватает.

Очень много про "туман" и постановку дымовых завес.С фото.
http://forum.pravda.com.ua/rea ...

*** Конечно их там нету. Потому что информация с GPS выдается на те же самые приборы что и информация о ILS.



Чушь полнейшая.


Дарагой, что кнопочка под названием CDI на GNS-400 / 500 делает, рассказать или сам посмотришь? А вообще ты когда нибудь заходил по GPS с вертикальной навигацией (и не в самолете времен Илья Муромца)??

К сведению, навигация по GPS ведется с использованием того же самого омни индикатора что служит для навигации по VOR и для заходов по ILS и по локалайзерам. Разницы с точки зрения технологии захода вообще никакой - держи стрелки и будет тебе щастье и полоса... И директора те же самые, и всякие HSI так же показывают где курс а где ты...

*** мордатый:

Alex R:
Вы опять не берёте в расчёт, что это магистральные пассажирские самолёты, требования к их системам гораздо выше, чем к малой авиации.


Да ничего они не выше. Просто у магистральных больше вариантов оборудования и есть варианты ГПС заходов с использованием баро высоты. У мелких такое оборудование бывает реже (хотя мне попадались мелкие ГПС с баро высотой). Кроме того, у магистральных использование электронной навигации началось еще о ГПС и потому там чаще используется баро высота (другой раньше просто не было).

Но это не означает что TAWS который входит в базовую функциональность современных GPS будет брать баро высоту - она юзается в основном для точных и неточных заходов.

Круг, а Sergei Ivanovich, ничего про тангаж с путевой не понял, вот вам и „профи“.А про планку глиссады (только не вниз, а вверх) и комплексное вы неплохо написали.

qaz1:
Самолёт 6 секунд летел горизонтально, теперь КВС начинает нагонять глиссаду и интенсивно снижается.
--------

Т.о. получается, что оврага под ними, набегающего склона и не было ? :))

10:40:42, 6 Ш - 100м
10:40:48, 7 Ш - 100м
10:40:49, 6 Ш - 90м

За 0.9 сек развить 11м/с снижения ?

Механизмы не успеют отработать :)

АБСУ 154 довелось поверхностно изучать более тридцати лет назад, как и все самолетное оборудование, так как взаимодействует с наземным, но честно в части АБСУ не помню да и не берусь судить. Здесь хватает специалистов, но заходов по ПРЛ совместно с ОСП в свое время не одну стню насмотрелся, и сам на точность не раз "облетывал". Так же не далее как лет пять неоднократно видел заходы в СМУ ТУ 154 чисто по осП (правда по АОРЛ) и после этого у меня просто сильные сомнения, что при заходе по АРК, хоть и по двум, при условии что на подходе диспетчер ни разу не дал место ВС (кроме радиального, при команде выполнения третьего, кстати четвертый был выполнен по расчету) ВС попадает сразу на курс и в конечном итоге безо всякой коррекции диспетчероп попадает точно на БПРМ при молете на "руках"? Конечно все в жизни бывает, но если по курсу они попали на БПРМ без единой коррекции диспетчера, то что тогда им мешало попасть по глиссаде на нужную высоту, если все так гладко шло в зоне Смоленска, если они "на руках" шли? Или все таки "нечто" их вело. Не хочу использовать какие то термины чисто специальные, но если среди действующих пилотов ТУ 154, без РСБН, VOR/DME и т.д. только по АРК все это прогделать и "привязываться к удалению" которое давал диспетчер, только на последнем этапе и попасть на БПРМ, то предполагаю, на нужной высоте и появятся. В конце концов не важно кто что говорил, а важно кто что делал

wwIIp:

Т.о. получается, что оврага под ними, набегающего склона и не было ? :))
===========
Ну, если высота бралась с БВ - неважно.

За 0.9 сек развить 11м/с снижения ?

Механизмы не успеют отработать :)
===========
Тогда тут возникает вопрос почему КВС верил той лабуде что диктовал штурман.
Но он по-любому возникает, а на саму версию не влияет. Разница в пару секунд значения не имеет.
Вроде все согласны, что снижение до 100м происходило (почти) штатно?
На высоте 100м КВС выровнял самолёт и некоторое время летит горизонтально.
Диспетчер в это время ждёт от КВС доклада о решении, понимая, что если он развернёт самолёт на запасной, то его же поляки потом дерьмом и измажут за срыв важнейшего для них мероприятия. А КВС как раз и надеется, что кто-то (диспетчер или генерал) примут решение за него, т.к. знает что сесть он не сможет, а не садиться нельзя. Иначе он для всех станет "тем самым лётчиком, который помешал выиграть выборы своему босу". Т.е. всем было очевидно, что принимаемое в тот момент решение серьёзно повлияет на историю Польши.
Невозможно узнать, кто в результате его принял, сам КВС, или генерал надавил, но дальше последовало очень резкое снижение, на которое через несколько секунд и отреагировал диспетчер.
Правдоподобно? Известным фактам не противоречит?

qaz1,
1.почему именно 7с, а не 8, 9 или 15с длится этот "горизонтальный" полет? (подсказка-склон в овраг 500м)

2.Как за 0.9 сек развить 11м/с снижения ?(подсказка:если только не снижаться перед этим все эти 7с "горизонтального"(по РВ) полета )

3.Как после таких маневров самолет не развалился в воздухе от перегрузки, а вышел на БПРМ в горизонтальном полете и набрал еще после этого 15м высоты?

продвинутый пелот:

А теперь попробуй "вычислить" где находится участок полёта в эти почти 7 секунд:
10:40:42, 6 Ш - 100м
10:40:48, 7 Ш - 100м
и где в это время находился склон.
Если сможешь вычислить, то ... неожиданно удивишься.

ЛК, а тут и вычислять нечего.
10:40:42, 6 Ш - 100м 2000м (начало склона)
10:40:48, 7 Ш - 100м 1500м (дно оврага)
А каковы ваши расчеты?

dedmoroz:

АБСУ 154 довелось поверхностно изучать более тридцати лет назад, как и все самолетное оборудование, так как взаимодействует с наземным, но честно в части АБСУ не помню да и не берусь судить. Здесь хватает специалистов, но заходов по ПРЛ совместно с ОСП в свое время не одну стню насмотрелся, и сам на точность не раз "облетывал".



Некоторые утверждают, что заход по РСП+ОСП соответствует заходу по 1-й категории ИКАО.

Вы с этим согласны?

qaz1:

wwIIp:

Т.о. получается, что оврага под ними, набегающего склона и не было ? :))
===========
Ну, если высота бралась с БВ - неважно.

За 0.9 сек развить 11м/с снижения ?

Механизмы не успеют отработать :)
===========
Тогда тут возникает вопрос почему КВС верил той лабуде что диктовал штурман.
Но он по-любому возникает, а на саму версию не влияет. Разница в пару секунд значения не имеет.
Вроде все согласны, что снижение до 100м происходило (почти) штатно?
На высоте 100м КВС выровнял самолёт и некоторое время летит горизонтально.
Диспетчер в это время ждёт от КВС доклада о решении, понимая, что если он развернёт самолёт на запасной, то его же поляки потом дерьмом и измажут за срыв важнейшего для них мероприятия. А КВС как раз и надеется, что кто-то (диспетчер или генерал) примут решение за него, т.к. знает что сесть он не сможет, а не садиться нельзя. Иначе он для всех станет "тем самым лётчиком, который помешал выиграть выборы своему босу". Т.е. всем было очевидно, что принимаемое в тот момент решение серьёзно повлияет на историю Польши.
Невозможно узнать, кто в результате его принял, сам КВС, или генерал надавил, но дальше последовало очень резкое снижение, на которое через несколько секунд и отреагировал диспетчер.
Правдоподобно? Известным фактам не противоречит?



Противоречит.

Очень резкое снижение с высоты 100 метров - это гарантированное столкновение с землей в райооне БПРМ.

Запаса высоты просто не хватило бы для ухода. Просадка метров 50 - это нормально для вертикальной скорости 8 м/с.

Но никто не учитывает скорость подъема набегающего склона. А её нужно обязательно учитывать.

Проще сделать по-другому... Предполагая, что до самого БПРМ снижались они по глиссаде (пусть смещённой), с нормальной вертикалкой, отложить озвучиваемые штурманом высоты вниз от самой линии глиссады. Таким образом получим контур рельефа, который можно будет попытаться совместить с имеющимся профилем высот. Там и будет видно, насколько вычисленный таким образом участок профиля отличается от заданного.

ЛК:

продвинутый пелот:

А теперь попробуй "вычислить" где находится участок полёта в эти почти 7 секунд:
10:40:42, 6 Ш - 100м
10:40:48, 7 Ш - 100м
и где в это время находился склон.
Если сможешь вычислить, то ... неожиданно удивишься.




10:40:42, 6 Ш - 100м - это показания БВ.

10:40:48, 7 Ш - 100м - а это уже по РВ.

И как Вы предлагаете что-то вычислять по этим двум меткам высоты от разных высотомеров? :)

продвинутый пелот:

ЛК, а тут и вычислять нечего.
10:40:42, 6 Ш - 100м 2000м (начало склона)
10:40:48, 7 Ш - 100м 1500м (дно оврага)



Дно - на удалении 1700.

Да и начало склона не на 2000 находится.

lpt-1, а на вершине горба (2000м от полосы) перед оврагом высоты по РВ и БВ совпадают.

продвинутый пелот:

Да убрал я уже про секунды... А вообще они из стенограмы, посчитайте сами. Т.е. если штурмана с его лабудой никто не заткнул, то есть все основания предположить, что экипаж считал что летит горизонтально.

=====

lpt-1:

Противоречит.

Очень резкое снижение с высоты 100 метров - это гарантированное столкновение с землей в райооне БПРМ.
--------
Ну... А они разве не туда приехали в результате? Где противоречие фактам?

lpt-1, да, действительно.Дно оврага на удалении 1650, а горб перед ним с высотой 255+деревья (полоса на высоте 248) 2560 м.А на 2000м Д "на курсе, глиссаде"
Несовпадает...

Сорри...Полоса на высоте 255, а горб на высоте 248+деревья.Перепутал местами.

" Анализ содержания, сохранившихся в памяти устройств, сообщений и служебной информации позволил подтвердить выводы, сделанные на основании информации бортовых регистраторов, а также уточнить порядок работы экипажа, навигационные расчёты и траекторию полета самолета"
Сообщение МАК от 8 июня.
Вот как много инфы удалось извлечь из маленькой флешки.Даже траектории уточнить смогли.
А некоторые тут сомневаются, что это всё может быть в памяти TAWS и бортового компа.

Госпада!

На стенограмме:
10:10:45.6 КВС «Курс полосы 259 установлен»
10:10:47.8 2П «У меня тоже»
10:21:17.6 2П «Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?»
10:29:58.3 Ш «ILS у нас к сожалению нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги»

Что еще можно добавить по способу захода на посадку?

А еще есть:

10:31:07.1 2П «Получается, что а-э TAWS (нрзб), достаточно, чтобы Зентас ввел»

Какие есть предложения, к чему это?

А как Вы считаете, TAWS 101 реализовывал режимы системы предупреждения приближения к земле :

- "5) Значительное отклонение ниже линии глиссады
Значительное отклонение под линию глиссады
В этом режиме формируется сигнализация, если отклонение под линию глиссады больше допустимого значения. При попадании в область предупредительной сигнализации выдается сигнал на включение лампы "Глиссада" желтого цвета и речевая сигнализация “Глиссада” (период повторения 7 с). Громкость сигнализации на 6±2 дБ меньше, чем для сигнализации других режимов.

В области аварийной сигнализации период повторения речевой сигнализации "Глиссада" линейно уменьшается до 0, 7 с, а громкость увеличивается до уровня соответствующего другим режимам (по мере отклонения под линию глиссады и приближения к земле).

Режим 5 активен на этапе посадки, когда принят сигнал захвата курса и глиссады, выпущены шасси и закрылки.
Flash-фильм
(38kb) В этом режиме формируется сигнализация, если отклонение под линию глиссады больше допустимого значения."

- "Использование в системе ТТА-124 аэронавигационной базы данных, позволяет построить защитные области вокруг каждой ВПП, тем самым, расширяя границы четвертого режима СППЗ для ВС, находящегося в посадочной конфигурации.

В этом режиме проверяется не находится ли самолет опасно ниже допустимой траектории захода на посадку, путем сравнения текущей истинной высоты и превышения ВС над порогом ближайшей ВПП с высотой, нахождение на которой допустимо при текущем удалении от порога ВПП.

PDA_runway - предупреждение о недостаточной высоте ВС над порогом ВПП PDA_terrain - предупреждение о недостаточной истинной высоте

Flash-фильм
(43kb) В этом режиме проверяется, что превышение над порогом ВПП (разность текущей абсолютной высоты ВС и превышения порога ВПП) не оказалось ниже допустимого значения на определенном удалении от порога. Введение дополнительной проверки необходимо, так как первый подрежим не обеспечивает полной защиты для горных аэродромов.
Flash-фильм

(42kb) В этом режиме сигнализация выдается в случае, когда текущая истинная высота ВС меньше рассчитанной минимальной допустимой высоты, являющейся функцией удаления ВС от порога ВПП."

продвинутый пелот:

lpt-1, а на вершине горба (2000м от полосы) перед оврагом высоты по РВ и БВ совпадают.



2250 метров - вершина.

Разница по высоте БВ/РВ- 15 метров.

продвинутый пелот:

Сорри...Полоса на высоте 255, а горб на высоте 248\+деревья.Перепутал местами.



Полоса на высоте 260. :)

НиколайK:

Госпада!

На стенограмме:
10:10:45.6 КВС «Курс полосы 259 установлен»
10:10:47.8 2П «У меня тоже»
10:21:17.6 2П «Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?»
10:29:58.3 Ш «ILS у нас к сожалению нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги»

Что еще можно добавить по способу захода на посадку?



РСП+ОСП, без вариантов.

НиколайK:

А как Вы считаете, TAWS 101 реализовывал режимы системы предупреждения приближения к земле :



После того, как альтиметру скормили QFE, у TAWS снесло башню.

Первый раз она заорала, когда борт находился на высоте 350 метров от уровня ВПП. Экипаж ее вопли по понятной причине стабильно игнорировал.

lpt-1:
После того, как альтиметру скормили QFE, у TAWS снесло башню.

Первый раз она заорала, когда борт находился на высоте 350 метров от уровня ВПП. Экипаж ее вопли по понятной причине стабильно игнорировал.
--------
"Сходила в ума" моментами.
Подозрительно похоже на моменты вращения колесика на СПУСК.
И особенно показательно, когда орала "Выше" на "горизонтальном" участке полета между 100 и 100м.
Похоже как здесь http://cylib.iit.nau.edu.ua/Mi ...

И ведь права была TAWS...

wwIIp:


"Сходила в ума" моментами.
Подозрительно похоже на моменты вращения колесика на СПУСК.
И особенно показательно, когда орала "Выше" на "горизонтальном" участке полета между 100 и 100м.
Похоже как здесь http://cylib.iit.nau.edu.ua/Mi ...

И ведь права была TAWS...



30/06/2010 [19:28:13]


Возникла бредовая версия. 101 использовал TAWS при снижении по глиссаде (строил), и в конце подныривал по ее крикам.

Отсюда непонятные рывки по вертикали.

Впрочем все похоже было бы оправдоно, если бы что-то было нормальным, а ненормальным (например, показания указателя вертикальной скорости, и дальность вхождения в глиссаду).

2 НиколайK:

Да нормальных способов много, но был избран наиболее авантюрный: снизиться раньше, чтобы
дальше идти визуально.
Представьте, это как ехать на машине в тумане со скоростью 280 !

2 НиколайK:
Возможно, что это решение у КВС возникло на 300м, он решил идти по более крутой траектории.
Далее корректировка, автоматика, запаздывания.

Некоторые утверждают, что заход по РСП\+ОСП соответствует заходу по 1-й категории ИКАО.

Абсолютно разные системы и сравнивать их нет смысла. Работали с минимумом 120 на 1500. Сейчас не помню , но в некоторых случаях допускалось 90 на 1500. Одна КПБ бала метров 350-400, второй практически не было. Рефльный минимум для ТУ 134 на мой взгляд 120 на 1500, если не используется ничего кроме ОСП. Очень сильно зависит от квалификации как пилота, так и диспетчера. Ни в какую категорию ИКАО её не впихнешь, Как прописать нормативную скорость реакции как диспетчера, так и пилота и т.д. соответствующие допуски, где критерий гарантированного вывода в точку и далее критерии ИКАО. Практически всегда в СМУ никто не пытался раскачивать ВС командами пытаясь вогнать его по нулям, этопросто невозможно Лутше если будет выше глиссады, чем ниже, не увидит полосу и спокойно уйдет на второй.Что и не раз делали, потому что знали - нужно попадать именно на полосу иначе шансов мало.

НиколайK:

Госпада!

На стенограмме:
10:10:45.6 КВС «Курс полосы 259 установлен»
10:10:47.8 2П «У меня тоже»
10:21:17.6 2П «Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?»
10:29:58.3 Ш «ILS у нас к сожалению нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги»

Что еще можно добавить по способу захода на посадку?

Ну вот нигде не вижу упоминания о РСП, ни у экипажа, ни у диспетчера. Такое впечатление, что экипаж на РСП никак не рассчитывал, заходил чисто по ОСПу, или по своим "прибамбасам". У нас всегда было, если заход по РСП это в эфире озвучивалось. Даже когда по ILSу заходили диспетчер предупреждал "заход директорный, контроль по посадочному". А дальше радиообмен один в один со Смоленском. А "заход" по РСП и "контроль по ПРЛ" это как говорится две большие разницы.

Некоторые утверждают, что заход по РСП\\+ОСП соответствует заходу по 1-й категории ИКАО.

Сейчас в ФАПах "Радиотехническое обеспечение полетов" по нормам ИКАО категорируется только заход по ILS.

2dedmoroz:
Извините, понял, что вы диспетчер.Можете дать ссылки о расчете минимумов?
И разве КПБ влияет?А тип?Если нет такого в РФ?

Практически всегда в СМУ никто не пытался раскачивать ВС командами пытаясь вогнать его по нулям, этопросто невозможно Лутше если будет выше глиссады, чем ниже, не увидит полосу и спокойно уйдет на второй.Что и не раз делали, потому что знали - нужно попадать именно на полосу иначе шансов мало.

А вы молодцы-профи

druid:

Некоторые утверждают, что заход по РСП\\\+ОСП соответствует заходу по 1-й категории ИКАО.

Сейчас в ФАПах "Радиотехническое обеспечение полетов" по нормам ИКАО категорируется только заход по ILS.



Однако PAR Approach ИКАО относит к первой категории. Чем PAR Approach отлмчается от захода по РСП?

wwIIp:

2 НиколайK:

Да нормальных способов много, но был избран наиболее авантюрный: снизиться раньше, чтобы
дальше идти визуально.
Представьте, это как ехать на машине в тумане со скоростью 280 !

30/06/2010 [20:39:21]


Мне кажется, сравнение с автомобилем здесь неуместно. Кто ездил когда-либо в полном тумане на автомобиле без соответствующих приборов в надежде , что где-то впереди может быть участок видимости?

Авантюрой здесь не пахнет. Автоматика лучше работает, чем человек в таких условиях. Процессору до лампочки, есть видимость или нет. Сигналит, если нужно идти вверх.А человек жмется к низу до предупреждения. И с реакцией человека в данном случае проще - есть предупреждение - иди вверх (замедляй вертикальную скорость снижения) не раздумывая. Просто строить глиссаду в этих же условиях, мне кажется, сложнее.

Конечно первый вопрос прежде всего - принципиальная возможность работы TAWS 101 в таком режиме.

А дальше конечно только люди с опытом могут что-то сказать. Я на последнее не могу претендовать.

И еще.

По стенограмме неоднократные (нрзб) - может быть еле слышное бормотание TAWS при начальных малозначительных отклонениях?

74 страница - бесконечный сериал как про Изауру...

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

lpt-1:


Первый раз она заорала, когда борт находился на высоте 350 метров от уровня ВПП. Экипаж ее вопли по понятной причине стабильно игнорировал.

30/06/2010 [18:47:45]



По Flash-фильму ТТА-124 TAWS могла орать сразу же после захвата глиссады

iiai:

74 страница - бесконечный сериал как про Изауру...



Подскажите, где ранее было:

"Возникла бредовая версия. 101 использовал TAWS при снижении по глиссаде (строил), и в конце подныривал по ее крикам.

Отсюда непонятные рывки по вертикали."

Иначе - Вы чем-то озабочены

НиколайK:

lpt-1:


Первый раз она заорала, когда борт находился на высоте 350 метров от уровня ВПП. Экипаж ее вопли по понятной причине стабильно игнорировал.

30/06/2010 [18:47:45]



По Flash-фильму ТТА-124 TAWS могла орать сразу же после захвата глиссады



Глиссада там была только на индикаторе ПРЛ. Вы полагаете, глиссадный индикатор кто-то захватил? Чужие? :)

** На стенограмме:
10:10:45.6 КВС «Курс полосы 259 установлен»
10:10:47.8 2П «У меня тоже»
10:21:17.6 2П «Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?»
10:29:58.3 Ш «ILS у нас к сожалению нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги»

Что еще можно добавить по способу захода на посадку?



РСП\+ОСП, без вариантов.

***
Бред. По диалогу ОСП + GPS (для попадания в створ) и никакого РСП вообще. По диалогу диспетчера, РСП использовался лишь для ленивого контроля. Никто их по РСП не выводил на глиссаду даже и по местности (тем более по высоте).

Если бы был заход по РСП, дисп бы им говорил о том что скоро поворот, точно начало поворота, точно конец, с первого раза они в створ не попали бы и значит была бы пара корекций. А они точно попали на глиссаду, а значит на приборах видели ее не просто на дурацком старомодном указателе направления на маркер (радиомаяк) а видели точную линию на GPS (что несложно сделать, введя пару юзерских вейпойнтов) и просто туда и направляясь - любой студент попадет тем более с автопилотом. Высоту же им ГПС не давал, результатом стала пострадавшая береза. Откуда тут взялось мнение что этот ленивый диалог диспа можно считать заходом по РСП, загадка полнейшая (кстати, при заходе с контролем по обзорному локатору диалог был бы точно такой же).

*** lpt-1:

druid:

Некоторые утверждают, что заход по РСП\\\\+ОСП соответствует заходу по 1-й категории ИКАО.

Сейчас в ФАПах "Радиотехническое обеспечение полетов" по нормам ИКАО категорируется только заход по ILS.



Однако PAR Approach ИКАО относит к первой категории. Чем PAR Approach отлмчается от захода по РСП?

01/07/2010 [00:39:53]

Чукча писатель???

PAR approach (ссылки на ютуб я давал с примерами)
- будет явно обговорен
- выделена ОТДЕЛЬНАЯ частота
- диспетчер ОБЯЗАН вести передачу без пауз
- пауза больше 5 секунд означает _немедленный уход на второй_.

Сравним со стенограммой или как?

А вот заход с контролем по обзорному локатору - дисп дает позицию раз в милю (в США) - совпадает с тем что на стенограмме.

Alex R: (((
Работал и ДРЛ и ПРЛ.
Как можно с удаления 2км, будучи на глиссаде, сесть на ближний привод??? Здесь копать надо и все это понимают.

Alex R:
PAR approach (ссылки на ютуб я давал с примерами)
- будет явно обговорен

Может и не явно, но упоминание быть должно

- выделена ОТДЕЛЬНАЯ частота

Не будет. Нет отдельных частот по ФАПам, одна присваивается определенному пункту УВД

- диспетчер ОБЯЗАН вести передачу без пауз

Не верно. Если идет по курсу и глиссаде (что вполне возможно при использовании американской навигации), диалог будет один в один. Естественно при нулевой видимости только по приводам так точно пройти надо быть настоящим асом.

- пауза больше 5 секунд означает _немедленный уход на второй_.

Не верно. Ничего подобного в российских правилах нет.

Заход с контролем по диспетчерскому диалог был бы абсолютнт другим

Как как? Высоту взять с РВ и использовать ее для выдерживания глиссады - плюс нарушить MDA решив сесть во чтобы то не стало (а так как Як-40 выдал высоту облачности 50 метров то и решить для себя что снизимся до 50-ти). И все. Ничего больше и не требуется чтобы сесть в березы и в холм, все остальное на местности имелось (холм и овраг).

Копать тут абсолютно нечего. Неверный источник высоты взят штурманом, неверное решение снижаться ниже МДА принято КВСом, неверное решение _не брать управление на МДА снижаясь ниже ее_ и не запрашивать ни _решение_ ни _держим горизонт_ достигнув МДА - вторым пилотом. Ничего больше не требуется, а там еще и был лишний чин в кабине для достижения гарантированной катастрофы...

Alex R:
А вот заход с контролем по обзорному локатору - дисп дает позицию раз в милю (в США) - совпадает с тем что на стенограмме.

Естественно до точки входа в глиссаду управляли по ДРЛ. Поскольку диспетчер высоты борта не видел, т.к. вторичный канал был в разных режимах (на земле УВД, на борту RBS) несколько раз запрашивал высоту (занятие 500м). По ПРЛ вообще борта не видно до выполнения 4-го разворота.
А вот после 4-го контроль уже был по ПРЛ, отсюда фразы "на курсе, на глиссаде". Какую глиссаду можно увидеть по обзорному локатору? Если контроль был бы по ДРЛ диспетчер давал бы только удаление и курс. Кстати по ДРЛ тоже вполне можно в район БПРМ вывести, в ГА даже была раньше специальная методика по разметке индикаторов.
Вообще судя по расшифровке ничего криминального в заходе до удаления 2 км нет, если не считать, что наши по ОСП только "на руках" садятся. Даже то что с нарушением метеоминимума вполне нормально, многие так делают, например Ил-76 наш, только он без фанатизма сделал пару заходов, полосу не нашел и улетел. А эти лезли неизвестно куда и зачем.

druid, я привел правила PAR чтобы показать почему заход по PAR считается точным, а то что там изображается под названием РСП + ОСП точным заходом быть названо не может. Простейшее отличие, которого уже достаточно - как при заходе по РСП определяется потеря связи (то есть необходимость немедленно прервать заход) и как можно вести заход на частоте которой может еще кто то пользоваться, если время между коррекциями (чтобы заход был точным) не может превышать 5 секунд? Поэтому то PAR это ТОЧНЫЙ заход а РСП это не пойми что...