мордатый:

lpt-1:

2. UNS-1D не имеет функции "сохранение параметров полета для дальнейшего использования".


Но она помнит последние 30 забитых в неё маршрутов, без высот и заходов.


И как это могло помочь полякам при заходе на "Северный"? :)


мордатый:

lpt-1:

Я неоднократно говорил, что FMS UNS-1D не работает с QFE. Воспринимала ли она установленную QFE как QNH - я не скажу точно, но предполагаю, что это возможно. В таком случае высота 100 метров от уровня ВПП "Северного" была бы достигнута для FMS на высоте 360 метров над ВПП.

И это лишний раз говорит о том, что FMS не использовалась на предпосадочной прямой.


А куда ФМСке деваться? На ВБЭ-СВС нет переключателя QFE-QNH, что пилот выставил, то и получает навигация, по умолчанию считаем - Северного в базе данных нет.



Так ведь об этом и речь. Не могла FMS корректно работать по введенному в альтиметр QFE.

И использование ее при заходе в таком режиме абсолютно бессмысленно.

К сожалению, многие из присутствующих этого понять не в силах, сколько им ни объясняй...

Хрен его знает, но для меня загадка как можно цифровую систему FMS связать корректно с аналоговым бортом ТУ-154. Проще поменять всю ПНС. Кстати Курс МП-70 тоже аналоговая система.

to lpt-1

Уважаемый, Ваши посты все длиннее и в них начинают преобладать не рассуждения и допущения на основе здравого смысла, а домыслы и литературная фантазия. Я не оправдываю подобные чрезмерные фантазии некоторых авторов в отношении экипажа польского борта, но и Вы, проявляя неуважение к диспетчерам, становитесь с ними в один ряд.

С уважением.

lpt-1:
Я же написал:
Автоматический заход на Ту-154М обеспечивает Курс-МП и СТУ(система траекторного управления), FMS используется как навигационная приставка и на улучшение метеоминимума самолёта не влияет.

По-моему, этого достаточно чтобы понять - FMS сама самолёт не посадит, только выведет в нужное место. Для работы Курс-МП и СТУ на посадку нужно иметь ILS, Катет, СП-50.

P.S. Вместо метеоминимума самолёта следует читать минимум для посадки.

мордатый:

Valery5:

Объясните тогда с какого прибора считывает штурман "0-7 миль до оси"...


ИСД-1 системы СД-75.



Нереально. На "Северном" нет DME/РСБН. Нет наземного маяка-ответчика и не у кого радиодальномеру удаление запрашивать.

Обьясняю для тех кто в танке. Что бы FMS работала она должна получать информацию с самолетных систем как то СВС, КС и тд без этих данных эта система FMS, что винтовка в руках дикаря. Соответственно вывести она просто не в состоянии.

dedmoroz:

Кто может объяснить, если МАК пишет что весь заход на посадку был в автопилоте, то как можно заходить по РСП.



МАК такого не писал.

Заход с включенным режимом стабилизации в боковом и продольном каналах - это совсем не заход в автоматическом режиме. Это - всё тот же штурвальный режим, коррекция курса и тангажа производятся вручную, соответствующими задатчиками ("колёсиками").

to lpt-1
Так вот, у диспетчера сложилась какая-то "ситуация". Наверное, жопа была мокрой, потому что полчил приказ корректно не дать полякам приземлиться. И учитывая давление стоящих за спиной высоких чинов, а также стремясь прикрыть "в случае чего" свою стремительно мокреющую жопу, диспетчер максимально оттягивал выдачу разрешения на посадку.

Именно поэтому он мурчал ранее "условий для приёма нет", но вопреки логике снижение и заход на посадку разрешил.

Именно поэтому он в ответ на доклад о готовности к посадке сказал "посадка дополнительно".

Была "ситуация"... стрёмная ситуация.

И после того, как он выдавил из себя фразу "посадка дополнительно", сразу попал на однозначное требование - "разрешение на посадку ДОЛЖНО быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР)".

Либо должен быть дан запрет. А значит - уход на второй круг без всяких вопросов.
--------
А как он мог дать разрешение на посадку, если ЭВС не видел ВПП ???
И не потому ли они и спустились пониже, чтоб до 1000м увидеть прожекторы и получить
разрешение?
Тем более учитывая дезориентируещее по сути сообщение 044-го о 50-ти метрах вертикальной(спасибо Sergei Ivanovich за догадку) ?

Тогда все ясно: кратковременное уменьшение перегрузки, увеличение до 10м/с вертикальной и в результате просадка не меньше 50-ти метров.

PalasSatiyKoteg:

to lpt-1

Уважаемый, Ваши посты все длиннее и в них начинают преобладать не рассуждения и допущения на основе здравого смысла, а домыслы и литературная фантазия. Я не оправдываю подобные чрезмерные фантазии некоторых авторов в отношении экипажа польского борта, но и Вы, проявляя неуважение к диспетчерам, становитесь с ними в один ряд.



Довели. :)

Очевидные вещи отрицаются, а всякая чушь повторяется по кругу. Приходится отвечать в том же духе, для разрядки. :)

мордатый:

lpt-1:

Я же написал:
Автоматический заход на Ту-154М обеспечивает Курс-МП и СТУ(система траекторного управления), FMS используется как навигационная приставка и на улучшение метеоминимума самолёта не влияет.

По-моему, этого достаточно чтобы понять - FMS сама самолёт не посадит, только выведет в нужное место



FMS UNS-1D в принципе имеет режим эмуляции сигналов ILS. Вот только может ли АБСУ их переварить?

Мой вопрос был простым - видели ли Вы, чтобы конкретная АБСУ-154-2 была сопряжена с FMS настолько, чтобы позволять экипажу заход в автоматическом режиме по сигналам FMS?

Странно, что приходится 3-й раз одно и то же спрашивать.

lpt-1:

Экипаж доложил о готовности к посадке ровно в 10:39:33, 6.


Re: В 10:39:33, 6 экипаж перед дальним доложил, что шасси и какие то закрылки выпущены. А где доклад о готовности к посадке? Обычно докладывают о том, что шасси выпущены, к посадке готов. Либо шасси, закрылки выпущены к посадке готов. Важным элементом доклада является информация о готовности садится. Экипаж этого не сказал, значит намерение садится явно Д не выразил. С чего вы взяли что это был запрос именно посадки?

wwIIp:

И не потому ли они и спустились пониже, чтоб до 1000м увидеть прожекторы и получить
разрешение?



Если бы Вы знали, под каким углом ставятся посадочные прожекторы "по-дневному", не писали бы глупостей.

TD, глиссада конечно может искажаться отражениями, но не вниз же - в любом случае эта линия равносильного сигнала будет начинаться на полосе, а не в овраге.

Что касается тангажа - вот вам три разных автопилота, укажите мне какой такой кнопкой я могу стабилизировать ТАНГАЖ (а заодно и на хрена мне ТАНГАЖ стабилизировать? А не высоту или скорость снижения)

http://www.electronicflight.co ...

мордатый:

Объясните тогда с какого прибора считывает штурман "0-7 миль до оси"...

ИСД-1 системы СД-75.

ИСД-1 показывает наклонную дальность до радиостанции DME.
И слово ось в этом случае лишена смысла.
Кроме того, как сказал lpt-1 на Северном ни DME/VOR ни РСБН не установлено.
Какие еще будут предположения относительно фразы шткрмана?

Я же все обьяснил. АБСУ работает с аналоговыми сигналами (токовыми (Ек Ег), СКТ сильсинами и тд.) FMS работает по Арингу режима эмуляции ILS в принципи не может быть. При заходе на посадку САУ принимает сигналы Ек Ег будь то ILS или РСБН напрямую. Насчем а-ма СЕверный РСБН там был в 80 годы.

lpt-1:


Либо должен быть дан запрет. А значит - уход на второй круг без всяких вопросов.


re: Это вы опять выдумали или где то вычитали, поделитесь источником правды?

Штурману все равно делать на Ту-154 нечего, и вбить в FMS несколько waypoints координаты которых есть на схеме он вполне мог. А по ним как нечего делать и удаление до оси дать.

Вот что туда вбить нельзя так это параметры глиссады (вертикальную навигацию вбить можно но она будет просто показывать желательную скорость снижения).

Поэтому неудивительно что штурман давал удаление от оси и неудивительно что они шли абсолютно точно по горизонтальной составляющей. По вертикальной такую вещь с FMS проделать вроде как невозможно (по крайней мере на простых GNSS возможности нет), поэтому и то что высоту они выдерживали сами по докладам штурмана тоже не удивительно.

(Я бы сильно удивился если бы штурман не вбил в GPS оные Way Points - они же есть на схеме, и вбить их - дел на копейку, а заходу помогает).

lpt-1:
Если бы Вы знали, под каким углом ставятся посадочные прожекторы "по-дневному", не писали бы глупостей.
------
Понимаю, но здесь ранее уже писали как проблематично их увидеть, находясь в густом облаке.
Опустившись ниже уровня облачности, шансов тоже немного из-за угла, но все-таки..
Скорей надеялись увидеть увидеть саму ВПП, либо зацепиться за какой-либо ориентир.

Знающий:
Обьясняю для тех кто в танке. Что бы FMS работала она должна получать информацию с самолетных систем как то СВС, КС и тд без этих данных эта система FMS, что винтовка в руках дикаря. Соответственно вывести она просто не в состоянии.

Боюсь, вы путаете системы FMS без GPS которые установлены на многих потрепанных иномарках.
В данном случае FMS имела GPS Update и по координатам торца ВПП и , например, заданной вертикальной скорости могла совершить заход на посадку вообще без всяких других приборов.

Знающий:

Я же все обьяснил. АБСУ работает с аналоговыми сигналами (токовыми (Ек Ег), СКТ сильсинами и тд.) FMS работает по Арингу режима эмуляции ILS в принципи не может быть. При заходе на посадку САУ принимает сигналы Ек Ег будь то ILS или РСБН напрямую.



Ну так я к этому и подвожу. FMS не может обеспечить автоматический заход на посадку во взаимодействии с АБСУ. С буржуйскими автопилотами - может. С нашими - никак.

Почему на ту-204, ту-334 FMS (ВСС) работает хоть и наше. Просто там борт цифровой.

Знающий:

Почему на ту-204, ту-334 FMS (ВСС) работает хоть и наше. Просто там борт цифровой.



Мы вроде тут о Ту-154 говорим.

lpt-1:

Так вот, у диспетчера сложилась какая-то "ситуация". Наверное, жопа была мокрой, потому что полчил приказ корректно не дать полякам приземлиться. И учитывая давление стоящих за спиной высоких чинов, а также стремясь прикрыть "в случае чего" свою стремительно мокреющую жопу, диспетчер максимально оттягивал выдачу разрешения на посадку.


Re: У него была обычная ситуация, когда тупо садился борт, который Д не хочет принимать, поскольку погода ниже минимума аэродрома. К тому же на борту президент. Любой нормальный человек будет переживать и за садящийся борт и за себя.

lpt-1:
Специально проконсультировался с людьми, которые раньше обслуживали FMS на 154-ых. Не может ФМС завести данный тип ВС на посадку в автоматическом режиме.

FMS имеет входные и выходные порты для аналоговой информации(не знаю сколько их у конкретной модели). Все дело в сопряжении с исполнительными механизмами и блоками обработки информации на борту. Например, для управления продольным каналом, наверное достаточно сопряжения с цепью колесика СПУСК-ПОДЬЕМ, как бы его эмуляция с помощью выдачи директорных сигналов.

мордатый:

Специально проконсультировался с людьми, которые раньше обслуживали FMS на 154-ых. Не может ФМС завести данный тип ВС на посадку в автоматическом режиме.


Допустим, что вы правы.
Но остается директорный режим. КВС следует указаниям FMS.

Вот, что пишут в РЛЭ Ан-148 про точный и неточный заходы

Минимумы точного захода на посадку с использованием РМС инструментального захода на посадку
(высота принятия решения (ВПР), дальность видимости (Lвид))
Угол наклона глиссады
2􀂓30􀂅 - 3􀂓30􀂅
Режим захода на
посадку
ВПР, м Lвид, м
АЗП 15 200
ДЗП􀂾 60 550
ПСП 60 800
РСП 80 1000

Минимумы неточного захода на посадку (минимальная высота снижения (МВС), дальность
видимости (Lвид)):
Угол наклона глиссады
2􀂓30􀂅 - 3􀂓30􀂅
Режим захода на
посадку
МВС, м Lвид, м
КРМ, ОСП 100 1500
VOR/DME 100 1500
КРМ, ОСП 100 1500
VOR 120 1500
ОПРС 150 1800

1. Максимум, что может иметь ФМС это 10ток - входных сигналов уровнем +27в или корпус. Если более то это будет уже УВВ.
2. Прежде чем писать про директорный режим вы хоть знаете что это такое и кто управляет директорными планками? Если не знаете то проще молчать.

мордатый:

lpt-1:

Специально проконсультировался с людьми, которые раньше обслуживали FMS на 154-ых. Не может ФМС завести данный тип ВС на посадку в автоматическом режиме.



Именно это я и пытаюсь втолковать Валерию и многим другим сторонникам версии захода в автомате по сигналам FMS.

Рад, что мы достигли взаимопонимания. :)

мордатый:
Специально проконсультировался с людьми, которые раньше обслуживали FMS на 154-ых. Не может ФМС завести данный тип ВС на посадку в автоматическом режиме.
-------
Логично, так для КГС уже есть режим АБСУ, для неточных надо подключаться к отдельным блокам, а то и исполнительным механизмам, что чревато непредсказуемыми последствиями.
При наличии АБСУ на такое никто не пойдет.

Господа обьясните мне как можно зайти на посадку по ВОР/ДМЕ и уж только по ВОР?

Чтобы совершить заход в любую погоду достаточно купить в магазине, например, GARMIN GPS 396. Вводите координаты торца ВПП, здаете вертикальную скорость снижения, ставите перед собой, и после четвертого разворота ждете, когда GPS захватит профиль.
Дальше по директорным стрелкам идете до ВПР без всяких проблем.

Если вы считаете , что бортовая FMS то же самое сделать не позволяла, то кто сказал, что такого прибора, как GARMIN GPS 396, у них с собой не было?

Рекомендую почитать приказ г. Нерадько по неточному заходу на посадку по сигналам СНС.

Valery5:

Чтобы совершить заход в любую погоду достаточно купить в магазине, например, GARMIN GPS 396. Вводите координаты торца ВПП, здаете вертикальную скорость снижения, ставите перед собой, и после четвертого разворота ждете, когда GPS захватит профиль.
Дальше по директорным стрелкам идете до ВПР без всяких проблем.



В СМУ при таком "заходе" разобьетесь с вероятностью 99%.


Valery5:

Если вы считаете , что бортовая FMS то же самое сделать не позволяла



Читайте инструкцию. В режиме GPS Approach нет возможности добавлять свои waipoints. Это именно для того и сделано, чтобы не возникало соблазна садиться по-дебильному. Защита от дурака.

Вот интересно. Читаю, как обсасывают каждое слово, предлагают поставить на несчастный самолёт то и энто и так далее.
Одни упорно утверждают, что диспетчер что-то не сказал или сказал не то(и тем ввёл экипаж в заблуждение). Другие (а может, те-же) утверждают, что оборудование самолёта позволяет одной левой садиться без всяких сигналов с земли (другими словами, минимумы назначают кааззлы всякие).
Один только вопрос остался. А чего-ж они разбились-то? Ну Вы уж определитесь...

lpt-1:
Читайте инструкцию. В режиме GPS Approach нет возможности добавлять свои waipoints. Это именно для того и сделано, чтобы не возникало соблазна садиться по-дебильному. Защита от дурака.

В прямую использовать режим Approach, судя по инструкции, вроде бы нельзя. Но других "кривых" возможностей столько, что без поллитры не разберешься.
Главное, что FMS определяет координаты и текущую высоту. От этого и надо плясать.
Можно например забить торец, как точку маршрута, тогда направление будет выдаваться правильное, а высоту считывать с экрана.

AAlfim:

Вот интересно. Читаю, как обсасывают каждое слово, предлагают поставить на несчастный самолёт то и энто и так далее.
Одни упорно утверждают, что диспетчер что-то не сказал или сказал не то(и тем ввёл экипаж в заблуждение). Другие (а может, те-же) утверждают, что оборудование самолёта позволяет одной левой садиться без всяких сигналов с земли (другими словами, минимумы назначают кааззлы всякие).
Один только вопрос остался. А чего-ж они разбились-то? Ну Вы уж определитесь...



А Вам какой вариант ответа больше нравится? :)

Вот например: разбились из-за того, что диспетчер несвоевременно среагировал на выход борта за пределы зоны допустимых отклонений от глиссады и не дал вовремя команду ухода на второй круг.

Valery5:

lpt-1:
Читайте инструкцию. В режиме GPS Approach нет возможности добавлять свои waipoints. Это именно для того и сделано, чтобы не возникало соблазна садиться по-дебильному. Защита от дурака.

Главное, что FMS определяет координаты и текущую высоту. От этого и надо плясать.



Пляшите от того, что FMS определяет текущую высоту по показаниям барометрического высотомера. Мы точно знаем, что на БВ пилоты установили QFE.

С этого момента FMS считала, что уровень моря - это высота аэродрома. Дальше нужно пояснять? :)

85834, 85835, 85836.Где сейчас не знаю, но летали прекрасно! Только для захода в Смоленске FMS UNS-1D могло их точно вывести на ось полосы(если грамотно точки забить, и естественно с точностью GPS(определяемой изготовителем))Это для аэропорта, отсутствующего в базе! Хотя, кто сказал, что Смоленска нет в базе... Это в горизонтальной навигации. А вертикальная на Ту не подключена, и работает в информативном режиме на дисплеях UNS-1D в процессе снижения до процедуры захода на посадку.
FMS на Ту является более(даже значительно)точным заменителем НВУ-Б3, с интересными дополнениями в информативном плане:расход/остаток топлива, расчётные времена пролёта ППМ, прибытия и т.д.
Но никаким образом не заменяет АБСУ-154! Таким образом просто повторюсь: С такой подготовкой, в таком составе Экипажа по Такому минимуму не заходят...
И к сожалению не совершают посадку...

lpt-1:
Пляшите от того, что FMS определяет текущую высоту по показаниям барометрического высотомера. Мы точно знаем, что на БВ пилоты установили QFE.

А вот здесь ошибаетесь. Она определяет высоту по GPS. По БВ и РВ только контроль.
По БВ определяют только FMSы без GPS Updatа. На старых Боингах и Аэрбасах.

lpt-1:
Мне не нравится, когда самолёты бьются. Они не для этого сделаны.
А Вы, пожалуйста, напишите, ЧТО должен был сказать диспетчер экипажу. И когда. И на каком основании, если экипаж по закону имеет полное право не подчиняться диспетчеру. Вааще!

lpt-1:

AAlfim:


Один только вопрос остался. А чего-ж они разбились-то? Ну Вы уж определитесь...



А Вам какой вариант ответа больше нравится? :)

Вот например: разбились из-за того, что диспетчер несвоевременно среагировал на выход борта за пределы зоны допустимых отклонений от глиссады и не дал вовремя команду ухода на второй круг.


Неприятный осадок остаётся от Вашего "Вот например: ..."
Кто вывел-то всё таки самолёт ЗА ПРЕДЕЛЫ ЗОНЫ допустимых отклонений от глиссады?
Кстати, настолько недопустимых, что предотвратить катастрофу было невозможно никакими силами задолго до её свершения.

Aleks64:

Только для захода в Смоленске FMS UNS-1D могло их точно вывести на ось полосы(если грамотно точки забить, и естественно с точностью GPS(определяемой изготовителем))



Именно так оно и было, что подтверждается стенограммой.


Aleks64:

Это для аэропорта, отсутствующего в базе! Хотя, кто сказал, что Смоленска нет в базе...



На сайте производителя UNS-1D (Universal Avionics) можно в этом убедиться. Там есть список всех аэропортов, имеющихся в базе на данный момент.


Aleks64:

Это в горизонтальной навигации. А вертикальная на Ту не подключена, и работает в информативном режиме на дисплеях UNS-1D в процессе снижения до процедуры захода на посадку.



Десятю страниц подряд говорю об этом, но фанаты "заходов в автомате по ЖПС" никак не хотят в это поверить.

Valery5:

lpt-1:
Пляшите от того, что FMS определяет текущую высоту по показаниям барометрического высотомера. Мы точно знаем, что на БВ пилоты установили QFE.

А вот здесь ошибаетесь. Она определяет высоту по GPS. По БВ и РВ только контроль.
Aleks64:



Это заблуждение. Погрешность определения высоты по GPS слишком велика. Потому основным средством для определения относительной высоты является альтиметр.

] lpt-1:

НиколайK:

76*(10:40:56.0-10:40:48.7 )=555 м.

1655 м.-1100 м.= 555 м.

Не понял суть возражений.



А откуда взяли 76 м/с? Последняя озвученная экипажем при входе в глиссаду - 280 км/ч.

28/06/2010 [17:47:52]


280 км/ч - это 77, 8 м/сек, что на 2, 3% больше 76 м/с, вычисленных по данным стенограммы.

По-моему незначительное отклонения при оценке по таким данным.

lpt-1:

Если вы такой знаток UNS-1D, то скажите, что она будет показывать, если координаты торца ВВП внести в Пилотский waipoints, из него в план полета как последнюю точку маршрута?

Я полагаю, что вплоть до ВПР будет выдаваться направление, расстояние до торца и текущая высота полета по GPS.

wwIIp:

"А по факту снижались они в овраг, ожидая увидеть торец ВПП на 1100 метров ближе, чем в действительности."

Это потому, что дисп, на дальности 1650м им сказал, что 2000м ???
ОН ЖЕ НЕ СКАЗАЛ ИМ 1000 !!! Вот тогда ошибка привела бы к раннему снижению.
А так спокойно бы снижались к БПРМ до 70м.
При Vy=-4, 5
550м/77=7, 14сек
7, 14*-4, 5=-32м
100м-32м=68м - Супер !

Диспетчер вел правильно !



28/06/2010 [18:16:49]



Вы не те данные взяли из стенограммы, Вам нужна высота по барометру.

Это должно было быть: 10:40:42.6 Ш: 100. Там было не 550 м, а 1018 м.

Так что по Вашим оценкам 13, 4*-4, 5=-60.

100м -60 м.=40 м. Никак не штатные 70 м. По-прежнему все "супер"?

И скорость на интервале не была постоянной -4, 5 м/с. О чем и сообщалось ранее.

Valery5:


Я полагаю, что вплоть до ВПР будет выдаваться направление, расстояние до торца и текущая высота полета по GPS.


А требуемую высоту при снижении по штатной глиссаде в данной точке в настоящий момент могла выдавать?

Тогда в режиме "стабилизация высоты" снижение по штатной глиссаде и происходило бы.

М. б. поэтому Д не давал отклонения - глиссада для него была идеальна.

1. Почему тогда 101 шел не по штатной глиссаде, если была такая хорошая ФМС?
2. Почему Д видел нештатную глиссаду 101 штатной?

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:
Версия, почему КВС (2П) не ушел: 101 пробил нижние облака и увидел землю (ВПП).

Неконструктив.В тумане нет "нижних облаков"по определению, есть такое понятие, как"вертикальная видимость", пробить которую невозможно.Для наглядности-напустите в парной пара побольше и попробуйте лбом пробить"нижние облака"!(кстати ещё один термин, характеризующий Вашу далёкость от авиации...)

28/06/2010 [03:50:53]


Опять Ваш неконструктив?

По данным стенограммы: 10:24:49, 7 044: "и по нашему вкусу, высота нижней кромки облаков ниже 50 метров, значительно"

Всю ветку не читал, но сильно сомневаюсь, что в РЛЭ Ту-154 прописано про заход по сигналам GPS. Какой бы "электронной" кабина у этого самолета не была, правила захода все те-же: использование КГС или заход по приводам(что уже накладывает определенные ограничения). По рассказам некоторые пилоты используют заход по GPS по вертикальной составляющей, но тем не менее соблюдают правила захода по приводам и у наших пилотов этот опыт богатый. А европейские пилоты по приводу смогут зайти? На тренажерах может и отрабатывают, а на практике?