dedmoroz:

ВПР потму и называется высотой принятия решения и решение принимает КВС и никто другой. Поэтому ниже ВПР все рассуждении и том что кто то кроме КВС что то должен был делать притянуты за уши. А в данном случае ВПР одна, а не надуманная 70 метров или еще как. Ниже ВПР забудьте вообще про диспетчера, он ни за кого никаких решений принимать не может.



Диспетчер обязан довести борт до ВПР так, чтобы самолет был на курсе и на глиссаде. Если диспетчер дает ложные данные, то ВПР борт достигнет совсем не там, где требуется.

Ответственность диспетчера - до ВПР. КВС - после ВПР.

Я могу предположить, что КВС принял решение спуститься ниже 100 метров. Посадки ниже минимума - не такое уж редкое явление в наших краях.

И утверждаю, что если бы он спустился до 20 метров, будучи действительно "на курсе, глиссаде" и снижаясь с нормальной вертикалкой, он смог бы уйти на второй круг без проблем.

Но спускаясь в овраг по смещенной глиссаде, он уйти уже не смог.

Так если нам более или менее понятно, кто виновен в снижении ниже ВПР, то чья вина в том, что борт при достижении ВПР был совершенно не на глиссаде?

Круг.:

lpt-1:

Невнимательно читаете наверное. Вот, ознакомьтесь:

http://www.mak.ru/russian/info ...


Спасибо. Только именно этой картинке я доверяю!
Смешно смотреть на другие, регулярно выскакивающие здесь, на которых рельеф нарисован, как ... "курица лапой".



Зачем так категорично? Вот как рельеф создается:

http://img140.imageshack.us/im ...

И он может быть намного точнее, чем тот, который намалевал МАК. ;)

2 lpt-1:

Я с интересом читаю Ваши сообщения. Мне непонятно, почему речь у Вас идёт о ложной глиссаде. Вроде бы известно, что экипаж знал, что они заходят по системе вида ОСП+РСП, что курсо-глиссадной системы нет в принципе. Можно спутать истинную глиссаду с ложной, если знаешь, что ты должен принять глиссадный сигнал и идти по нему. А если заранее известно, что никакого глиссадного сигнала быть не должно? Как тогда интерпретировать это гипотетический сигнал с ложной глиссады? Именно как ложное срабатывание, по которому нельзя вести самолёт! Хотя я не помню, чтобы по записи разговоров в кабине кто-то там комментировал захват какой-либо глиссады... Моё личное мнение - сначала они и вправду шли с нужной вертикальной, а затем рукояткой спуск-подъём (автопилот был включен) плавно увеличили вертикальную, надеясь увидеть землю пораньше. И по той же причины, настроившись на продолжение захода, не стали инициировать уход на второй круг на 100 метрах. Так что ложной глиссады я пока не замечаю. Но, разумеется, могу ошибаться!

lpt-1:

"... Ложные представления о своем местоположении у них возникли из-за значительной ошибки диспетчера по сообщаемой экипажу дальности."


А меня удивляет то, что Вы до сих пор не понимаете, что КВСы х.. кладут на эти дальности!
Так понятно?

lpt-1:
В чем сомневаются? Если бы заходили по ОСП, ни за что не стали бы снижаться, не пройдя маркер БПРМ. Да и в овраг не залезли бы точно.

А раз на БПРМ им было наплевать, значит заходили по РСП.

У Вас есть другие варианты?

Конечно, есть.
Если вы хоть на секунду допустите, что заход был по FMS, тогда практически все вопросы отпадают.
Если вам не нравиться вариант с UNS-1D и вы считаете, что туда нельзя забить свою точку(а я знаю людей, которые так летают), то ради Бога. Допустим, что у КВСа был переносной FMS.
Туда можно завести любую точку, как в ручную, так и по засечкам.
И директорные стрелки будут отображаться вплоть до 150 метров высоты.
Кстати, сейчас РОСТР АНСНАДЗОР всем рекомендуют иметь в кабине такие приборы.

lpt-1:

Ответственность диспетчера - до ВПР. КВС - после ВПР.
=====
Какой именно ВПР ?

Сдается мне, что КВСы частенько "кладут х." еще и на минимумы и на высоты,
а те, зная об этом, помалкивают до поры-времени.
Что ж вы так предвзято-то? Да не хотел диспетчер убивать их, видно же..
И ответственность за посадку на себя брать тоже не хотел, наверняка.И права не имел.
По инструкциям: снизились, посмотрели - до свидания.

Так если нам более или менее понятно, кто виновен в снижении ниже ВПР, то чья вина в том, что борт при достижении ВПР был совершенно не на глиссаде?

Вроде как автобилот получается, Если они действительно были не на глиссаде. Но это элементарно - есть МСРП, есть фотоконтроль, есть заходы ЯК 40 и ИЛ 76, опять же фотконтроль, правда без МСРП, но с СОК аэродрома. Заключение МАК, что у всех все хорошо. Наверное в яму почему попали - это для психологов. У экипажа, что АРК крутнулся на БПРМ, или МРП сработал, что так спешили что к БПРМ в яму въехали. Вопрос не в чьейто вине, а в причинах. Назначит виновного недолго.

Ektock:

2 lpt-1:

Я с интересом читаю Ваши сообщения. Мне непонятно, почему речь у Вас идёт о ложной глиссаде. Вроде бы известно, что экипаж знал, что они заходят по системе вида ОСП\+РСП, что курсо-глиссадной системы нет в принципе.



Откуда это известно? Судя по радиообмену, экипаж заходил по РСП либо по РСП с контролем по ОСП. Что так, что эдак - ГРП ведёт борт до ВПР. Именно ведёт, сообщая экипажу обо всех отклонениях и командуя уход в случае превышения допусков.

ГРП отвечает за то, чтобы на ВПР борт был на курсе и глиссаде, и если это не так, немедленно дается команда об уходе на второй круг.


Ektock:

Можно спутать истинную глиссаду с ложной, если знаешь, что ты должен принять глиссадный сигнал и идти по нему. А если заранее известно, что никакого глиссадного сигнала быть не должно? Как тогда интерпретировать это гипотетический сигнал с ложной глиссады?



Команды РЗП при заходе по РСП являются управляющими сигналами для пилотов. Правильная глиссада находится перед глазами у РЗП, на глиссадном индикаторе. КВС её не видит, потому полностью полагается на "сигналы" РЗП.


Ektock:

Моё личное мнение - сначала они и вправду шли с нужной вертикальной, а затем рукояткой спуск-подъём (автопилот был включен) плавно увеличили вертикальную, надеясь увидеть землю пораньше.



Так никто не делает при штатном снижении по глиссаде. Это означает разбалансировку по тангажу на ВПР и является по сути нонсенсом, а в СМУ - просто идиотизмом.

Вы считаете Протасюка идиотом?

Круг.:

lpt-1:

"... Ложные представления о своем местоположении у них возникли из-за значительной ошибки диспетчера по сообщаемой экипажу дальности."


А меня удивляет то, что Вы до сих пор не понимаете, что КВСы х.. кладут на эти дальности!



На дальность х.. кладут только больные на голову КВСы. Я таких не видел ни разу.

Valery5:

lpt-1:
В чем сомневаются? Если бы заходили по ОСП, ни за что не стали бы снижаться, не пройдя маркер БПРМ. Да и в овраг не залезли бы точно.

А раз на БПРМ им было наплевать, значит заходили по РСП.

У Вас есть другие варианты?

Конечно, есть.
Если вы хоть на секунду допустите, что заход был по FMS, тогда практически все вопросы отпадают.
Если вам не нравиться вариант с UNS-1D и вы считаете, что туда нельзя забить свою точку(а я знаю людей, которые так летают), то ради Бога. Допустим, что у КВСа был переносной FMS.
Туда можно завести любую точку, как в ручную, так и по засечкам.
И директорные стрелки будут отображаться вплоть до 150 метров высоты.
Кстати, сейчас РОСТР АНСНАДЗОР всем рекомендуют иметь в кабине такие приборы.



Но это же домыслы на уровне искусственного тумана.

Я уже неоднократно объяснял, почему UNS-1D не могла использоваться при заходе на "Северный". С цитатами из инструкции по ней, с пояснениями и примерами из стенограммы.
Да хотя бы TAWS, орущая на высоте 350 метров от ВПП на удалении более 4 км, должна Вам сказать о том, что FMS брала у альтиметра QFE, с которым она в принципе работать не может.

Но нет, Вы настаиваете не только на заходе, который невозможен, но ещё и на том, что FMS была сопряжена с АБСУ-154-2. Дальше Вам придется придумать либо ошибку пилота при внесении координат торца ВПП, либо еще какой-нибудь миф. :)

И всё это ради чего?

wwIIp:

lpt-1:

Ответственность диспетчера - до ВПР. КВС - после ВПР.

=====

Какой именно ВПР ?

=====

На схеме захода указана.

Был в словацком ТУ-154-Б2, FMS была сопряжена с АБСУ-154-2.

0007:

Был в словацком ТУ-154-Б2, FMS была сопряжена с АБСУ-154-2.



И обеспечивала заход в автомате до 30 метров?

2 lpt-1:

Спасибо за подробный ответ. Я понимаю, что в этом случае контроль за глиссадой был, если так можно выразиться, расположен у диспетчера. Я согласен с тем, что диспетчер стал предупреждать ("горизонт") поздно, а отклонение до ВПР по дальности должно было быть видно и раньше. Поэтому очень хочу увидеть финальный подробный отчёт. Хотя, как бы я не был с Вами согласен, так сказать, "до ВПР", но закон о запрете снижения "после ВПР" вне посадочного положения никто не отменял. Разумеется, более активная работа диспетчера могла быть склонить чашу весов в пользу своевременного ухода на второй круг.

А что касается того, как думется о совершивших ошибку... Знаете, тут вообще сложно говорить, если придерживаться этики. Сколько раз я читал такое, "вы считаете КВС идиотом". Такие вопросы неизбежны в сложных случаях.

lpt-1:

На схеме захода указана.

==========
Метеоминимумы учитываются ?

lpt-1:
Но нет, Вы настаиваете не только на заходе, который невозможен, но ещё и на том, что FMS была сопряжена с АБСУ-154-2.

FMS устанавливается вместо НВУ и РСБН, является основным средством навигации, потому она полностью сопряжена с АБСУ-154-2. Другое дело, что не все возможности её используются, ограничиваясь способностями АБСУ.

Всё жду, когда же Вы наконец скажете, что установленную QFE FMS воспринимала как QFH и работала соотвественно.

Ektock:

2 lpt-1:

Спасибо за подробный ответ. Я понимаю, что в этом случае контроль за глиссадой был, если так можно выразиться, расположен у диспетчера. Я согласен с тем, что диспетчер стал предупреждать ("горизонт") поздно, а отклонение до ВПР по дальности должно было быть видно и раньше. Поэтому очень хочу увидеть финальный подробный отчёт.



Думается мне, что очень нескоро мы его увидим.


Ektock:

Хотя, как бы я не был с Вами согласен, так сказать, "до ВПР", но закон о запрете снижения "после ВПР" вне посадочного положения никто не отменял. Разумеется, более активная работа диспетчера могла быть склонить чашу весов в пользу своевременного ухода на второй круг.



Положение ВС на ВПР, судя по репликам РЗП, было вполне посадочным.



Ektock:

А что касается того, как думется о совершивших ошибку... Знаете, тут вообще сложно говорить, если придерживаться этики. Сколько раз я читал такое, "вы считаете КВС идиотом". Такие вопросы неизбежны в сложных случаях.



Ошибки бывают разными. Понятными, не понятными и откровенно идиотскими.

Пытаться подныривать под ТУМАН, поднимающийся от самой земли - это верх идиотизма. Не знаю, кем надо для этого быть, но уверен, что Протасюк был в своём уме и в тумане никуда не прыгал.

У нас на самом деле два варианта - либо поляки не смогли уйти с ВПР (70 метров на схеме захода), либо они решили рискнуть и спуститься ниже 50 метров.

Если рискнули, то делали это очень аккуратно, контролируя вертикальную скорость снижения.

И если бы по дальности они не ошибались, то ушли бы на второй круг запросто! И с 20 метров, и с 10, и даже с 5. Но только в том случае, если снижались четко по схеме.

А по факту снижались они в овраг, ожидая увидеть торец ВПП на 1100 метров ближе, чем в действительности.

Никто пока не смог объяснить причину, по которой они снизились так рано. Опубликованная стенограмма только добавила вопросов. В ней полно нестыковок по времени, хотя написано, что якобы метки времени синхронизированы с МСРП.

Отсюда и многочисленные фантазии на сотнях ресурсов. Кому-то достаточно уверенности в том, что экипаж литерного борта был сборищем сопливых дураков, кто-то обвиняет во всем кровавую гебню, но есть и те, кому хочется понять - что же, собственно, произошло.

По-моему, это первый в истории случай гибели Президента в авиакатастрофе на территории чужого государства. Беспрецедентный и очень резонансный случай.

lpt-1, ВПР и существует для того, чтобы была страховка от отклонений от схемы при заходе. Положил на ВПР или прощёлкал её — пеняй на себя. Особенно в ситуации, когда прибамбасы типа TAWS и РВ не особо применимы. Отмазки типа „да у нас все так делают” — это для полных идиотов.

wwIIp:

lpt-1:

На схеме захода указана.

==========
Метеоминимумы учитываются ?

==========

На "Северном" нет метеослужбы. Если речь зашла о метеоминимуме, расскажите, какое значение вертикальной видимости сообщил диспетчер экипажу?

0007:

Был в словацком ТУ-154-Б2, FMS была сопряжена с АБСУ-154-2.


В продолжение. Почему не допустить, что от взлета до последних 7 сек борт летел по UNS-1D (FMS). Для захода на посадку использовались функция "сохранение параметров полета для дальнейшего использования" с предыдущего прилета этого борта туда же. Когда была видимость и была ИЛС. Поэтому борт шел довольно точно и ЭВС не парились. Загадку "последних 2 км" это не разгадывает, но обсуждение систем посадки и действий диспетчера делает бессмысленным. О "загадке последних 2 км". Здесь вариантов не очень много:
- ЭВС корректировал снижение, но с определенным "фанатизмом"
- ЭВС ничего не корректировал до последних 7 сек, в предыдущем прилете на высоте 100 КВС перешел на ручное управление и "железяка" не запомнила его дальнейшие действия (или наоборот, запомнила) и в этот раз после этой высоты система UNS-1D (FMS)начала "рулить" по РВ.
Ну и к ним пара конспирологических версий:
- двигатели потеряли тягу (ее уже высказывали здесь, отбрасывать ее на этом этапе нет никаких оснований имхо)
- сработала и "вмешалась" система защиты от крылатых ракет на одном из близлежащих военных объектов, которых в том районе как грибов имхо.

Alex R, и не поминай Сусанина всуе, поскольку апокрифический эпизод с ним произошёл совсем в других местах — в костромских лесах.

мордатый:

lpt-1:
Но нет, Вы настаиваете не только на заходе, который невозможен, но ещё и на том, что FMS была сопряжена с АБСУ-154-2.

FMS устанавливается вместо НВУ и РСБН, является основным средством навигации, потому она полностью сопряжена с АБСУ-154-2. Другое дело, что не все возможности её используются, ограничиваясь способностями АБСУ.



Вы где-нибудь видели связку FMS и АБСУ-154-2, обеспечивающую автоматический заход на посадку?


мордатый:

Всё жду, когда же Вы наконец скажете, что установленную QFE FMS воспринимала как QFH и работала соотвественно.



Я неоднократно говорил, что FMS UNS-1D не работает с QFE. Воспринимала ли она установленную QFE как QNH - я не скажу точно, но предполагаю, что это возможно. В таком случае высота 100 метров от уровня ВПП "Северного" была бы достигнута для FMS на высоте 360 метров над ВПП.

И это лишний раз говорит о том, что FMS не использовалась на предпосадочной прямой.

У Вас другое мнение на этот счет?

lpt-1:

"... Никто пока не смог объяснить причину, по которой они снизились так рано."


Жила-была высота 100 метров и вдруг ... её не стало.
Как Вы думаете, куда она могла деться?
Подсказка: самолётом управляет КВС.

Только не забывайте об откровенном признании одного из читателей Ваших постов:
"... Признаюсь честно, я Вас читаю "по-диагонали"."

Пассажир№100:

Почему не допустить, что от взлета до последних 7 сек борт летел по UNS-1D (FMS). Для захода на посадку использовались функция "сохранение параметров полета для дальнейшего использования" с предыдущего прилета этого борта туда же.



Нельзя этого допускать по двум причинам:

1. FMS не работает с QFE.

2. UNS-1D не имеет функции "сохранение параметров полета для дальнейшего использования".

P.S. Само существование подобной "функции" - это полный маразм.

2 lpt-1:

Согласен, синхронизация по времени на распечатке у меня тоже вызвала вопросы.
Очень было приятно пообщаться. Мой адрес что-то перестал подсвечиваться, если у Вас возникнет желание что-то обсудить вне рамок форума, то буду рад по почте khomitsky@phys.unn.ru

Круг.:

lpt-1:

"... Никто пока не смог объяснить причину, по которой они снизились так рано."


Жила-была высота 100 метров и вдруг ... её не стало.
Как Вы думаете, куда она могла деться?
Подсказка: самолётом управляет КВС.



Наверное КВС её проглотил? Как крокодил Чуковского. :)


Круг.:

Только не забывайте об откровенном признании одного из читателей Ваших постов:
"... Признаюсь честно, я Вас читаю "по-диагонали"."



Откровенные признания этот читатель пусть своим барышням делает. Мне совершенно всё равно, по диагонали он это будет делать или в столбик. :))

Ektock:

2 lpt-1:

Согласен, синхронизация по времени на распечатке у меня тоже вызвала вопросы.
Очень было приятно пообщаться.



Взаимно. :)


Мой адрес что-то перестал подсвечиваться, если у Вас возникнет желание что-то обсудить вне рамок форума, то буду рад по почте.



ОК, если что - напишу.

lpt-1:

НиколайK:

Этот участок был пройден за 40:55.2-40:48.7=6.5 сек.
Таким образом, дно оврага поднималось на этом участке глиссады 101 со средней скоростью (240-200)/6.5=6, 2 м/сек .



Лучше так: (240-190)/6, 5 = 7, 69 м/с

28/06/2010 [02:27:48]


Я стал еще раньше меньше доверять http://lh5.ggpht.com/_06bGa1Qk ...

С учетом Вашей поправки:
на участке высот по РВ 100-90 средняя скорость снижения по барометру составляла
100-90: 3, 4 м/сек.;
90-80: 17, 5 м/сек.;
80- 60: 3, 4 м/сек.;
60- 50: 12, 3 м/сек.;
50- 40: 6, 6 м/сек.;
40- 30: -1, 0 м/сек. (здесь отрицательная скорость не говорит о подъеме, т. К. Это среднее за интервал значение);
30- 20: 6, 6 м/сек.

Осредненная вертикальная скорость здесь 4, 61 м./сек вместо ранее 4, 26 м./сек.

Отношение осредненных вертикальной скорости к горизонтальной скорости на этом участке составляет 4, 61/76=0, 06 вместо ранее 0, 056 .

Таким образом после 100 м. по барометру 101 все же «подныривал» под глиссаду.

При этом в конце интервалов висот по РВ высоты по барометру были:
100-90: 55, 6 м;
90-80: 48, 1 м;
80- 60: 39, 2 м;
60- 50: 32, 3 м;
50- 40: 26, 7 м;
40- 30: 26 м;
30- 20: 0 м.

На мой вpгляд эти данные свидетельствуют о профессионализме КВС 101.

lpt-1:

НиколайK:

1. По стенограмме:
10:40:56.0 БПРМ
10:40:48.7 Ш: 100
10:40:55.2 Ш: 20.
Отсюда: Высота 100 м по РВ была у 101 на расстоянии 1655 м. От ВПП (555 м. От БПРМ);



Как вычислили именно 555 метров?

28/06/2010 [02:27:48]



76*(10:40:56.0-10:40:48.7 )=555 м.

1655 м.-1100 м.= 555 м.

Не понял суть возражений.

НиколайK:

76*(10:40:56.0-10:40:48.7 )=555 м.

1655 м.-1100 м.= 555 м.

Не понял суть возражений.


28/06/2010 [17:14:33]



Что-то сработало еще раз неправильно. Должно быть:

1100 м.+ 555 м.=1655 м.

Не понял суть возражений

lpt-1:
1. FMS не работает с QFE.

Объясните тогда с какого прибора считывает штурман "0-7 миль до оси" уже после того, как было введено давление по QFE?
Для меня совершенно очевидно по распечатке, что заход был по FMS. Откуда она взялась - это уже второй вопрос, который требует обсуждения. Если собственные точки не дает использовать бортовая FMS (в чем я по-прежнему сомневаюсь), значит у них была переносная.
И что в этом вам кажется необычного, мне не понятно.
Уже половина экипажей имеет такие приборчики.

НиколайK:

"... При этом в конце интервалов висот по РВ высоты по барометру были:
100-90: 55, 6 м;
90-80: 48, 1 м;
80- 60: 39, 2 м;
60- 50: 32, 3 м;
50- 40: 26, 7 м;
40- 30: 26 м;
30- 20: 0 м.

На мой вpгляд эти данные свидетельствуют о профессионализме КВС 101."


100-90 - это, очевидно, высоты РВ. Тогда почему этим высотам соответствует только одна высота? Странная какая-то логика.
Кстати, о профессионализме КВС тоже не совсем понятно. Он достаточно высокий или ... не очень?

Круг.:
Жила-была высота 100 метров и вдруг ... её не стало.
Как Вы думаете, куда она могла деться?

Эта высота жила-была аж целых 7с.По БВ?Тогда обьясните мне поведение TAWS, которая сопровождает горизонтальный полет оптимистичными сообщениями PULL UP, PULL UP, TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.Эта высота была относительно склона оврага по РВ.А склон этот достаточно протяженный-около 500м.Они катились по нему вниз 7с как на саночках.Кончился склон-кончилась лафа.Дальше на них прет земля противоположного склона.
А вот КВС ли управлял самолетом или прога, которая по достижении 100м по барометру переключилась на РВ?Почему никто из экипажа после этого не озвучивал высоту по барометру?Почему 7с они летели на высоте 100м под аккомпанемент TAWS
и при этом 2П заявляет, что что-то у них там "В норме"
Какой нафиг "в норме"?Вы претесь по РВ на высоте 100м над склоном оврага носом в землю и игнорируете все, что только можно игнорировать.Так доверяли автоматике?Или самолет был неуправляем?

НиколайK:

lpt-1:


Как вычислили именно 555 метров?



76*(10:40:56.0-10:40:48.7 )=555 м.

1655 м.-1100 м.= 555 м.

Не понял суть возражений.



А откуда взяли 76 м/с? Последняя озвученная экипажем при входе в глиссаду - 280 км/ч.

lpt-1:
На "Северном" нет метеослужбы. Если речь зашла о метеоминимуме, расскажите, какое значение вертикальной видимости сообщил диспетчер экипажу?
--------
сообщена была одна видимость - 400м, потому что ТУМАН.
Очевидно, что видимость ВПП. Далее КВС определяет сам возможность посадки
сообразуя с личным минимумом, ВС и типом захода. По правилам JAA MNMS
минимум видимости ВПП - 550м при заходе по посадочному локатору для всех типов ВС.
И вертикальная видимость здесь не причем, что она дает, если ТУМАН, не низкая облачность.
Ну увидят они землю , а ВПП не видно, для того чтоб увидеть створ, надо подлететь на 400 метров к прожекторам.
------
"А по факту снижались они в овраг, ожидая увидеть торец ВПП на 1100 метров ближе, чем в действительности."

Это потому, что дисп, на дальности 1650м им сказал, что 2000м ???
ОН ЖЕ НЕ СКАЗАЛ ИМ 1000 !!! Вот тогда ошибка привела бы к раннему снижению.
А так спокойно бы снижались к БПРМ до 70м.
При Vy=-4, 5
550м/77=7, 14сек
7, 14*-4, 5=-32м
100м-32м=68м - Супер !

Диспетчер вел правильно !

продвинутый пелот:

"... Почему 7с они летели на высоте 100м под аккомпанемент TAWS"


Потому что - "Уходим в автомате". Т.е., что заказывали, то и получите.
Хотя это и не принципиально, но я считаю, что 100 м. - это высота по барометрическому высотомеру, иначе при таком рельефе она не могла не изменяться почти целых 7 секунд, если бы эта высота была с РВ!
TAWS, естественно, орал, получая информацию о высоте с РВ.
Всё сходится.

lpt-1:

Дав команду "посадка дополнительно", диспетчер обязал СЕБЯ выйти на связь до достижения бортом ВПР и либо угнать их на второй круг, либо разрешить посадку. Он этого не сделал.


Re1: Все поперемешали вместе, а выводы сделали отдельно. Это не правильно.

Вот от куда истекает пресловутая якобы обязанность Д выйти на связь, угнать, разрешить после слов "посадка дополнительно". Читаем дословно:

1 По приказу Росэронавигации от 14.11.2007г №109 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

5.4.5.1. Экипаж ВС ДОЛЖЕН доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера "Посадки" на посадку:

при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) - до пролета ДПРМ;

при заходе на посадку по ПВП - при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой);

при визуальном заходе на посадку (ВЗП) - в зоне визуального маневрирования.

В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно".

В этом случае разрешение на посадку ДОЛЖНО быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.

Re2: Вообще п.5.4.5.1 говорит сначала об обязанности экипажа, а уже затем после этого и о последующей обязанности Д. То есть без исполнения обязанности экипажа о готовности к посадке, не возникает никаких обязанностей у Д. Экипаж летел иностранный, поэтому о приказе №109 к сожалению не знал. Обвинять экипаж в незнании приказ №109 и в том что он должен доложить о готовности к посадке по этому приказу нельзя. Не доложив Д о готовности к посадке, экипаж к этой посадке не был готов. Это понятно. А случайно каркнув "посадка дополнительно", Д как бы обязался разрешить посадку без её запроса до ВПР. Что потом не сделал. То есть посадку как бы буквально по правила экипажу не разрешил. Ну ошибка – да. Ну и что. На что эта ошибка влияет? Только не на причину гибели.

Что касается «угонять на второй круг», то исполнение этой обязанности никак не связано с "посадкой дополнительно". Обязанность может и была, но не после слов "посадка дополнительно". А почему он должен был запрещать посадку? Почему он должен был угонять на второй круг? Ну спросил Д раньше о готовности экипажа к уходу на второй круг с ВПР100. Экипаж ответил что всегда готовы. Это же информативная команда, а не указательная.
То есть я хочу сказать, что применительно к сказанным словам "посадка дополнительно" Д обязан был дать только разрешение на посадку (обязал выйти на связь). Угонять на второй круг по ВПР не обязан. Это дело экипажа, а не Д. А по достижении ВПР 100 Д на связь вышел: дальность 2, на курсе, глиссаде. Но без разрешения посадки. Обязанности угнать на второй круг в этом случае у Д нет. Поэтому нельзя вменять ему в вину что после слов "посадка дополнительно" Д не угнал борт на второй круг. Не надо вменять лишние обязанности. Нет у него такой обязанности после этих слов.

По приказу получается только так и никак более.

Было две озвучки Ш 100м
10:40:42, 6 Ш - 100м
и
10:40:48, 7 Ш - 100м
а в
10:40:49, 6 Ш - 90м

При первой БВ и РВ могли и совпадать, при второй - уже явно нет.

lpt-1:

Вы где-нибудь видели связку FMS и АБСУ-154-2, обеспечивающую автоматический заход на посадку?

Интегрированность данных систем прекрасно видел на Ту-154М 85834(1014), 85835(1015), 85836(1018) ФГУП "ГТК"Россия"(ранее ФГУАП "Пулково").
Автоматический заход на Ту-154М обеспечивает Курс-МП и СТУ(система траекторного управления), FMS используется как навигационная приставка и на улучшение метеоминимума самолёта не влияет.


2. UNS-1D не имеет функции "сохранение параметров полета для дальнейшего использования".

Но она помнит последние 30 забитых в неё маршрутов, без высот и заходов.


Я неоднократно говорил, что FMS UNS-1D не работает с QFE. Воспринимала ли она установленную QFE как QNH - я не скажу точно, но предполагаю, что это возможно. В таком случае высота 100 метров от уровня ВПП "Северного" была бы достигнута для FMS на высоте 360 метров над ВПП.

И это лишний раз говорит о том, что FMS не использовалась на предпосадочной прямой.

А куда ФМСке деваться? На ВБЭ-СВС нет переключателя QFE-QNH, что пилот выставил, то и получает навигация, по умолчанию считаем - Северного в базе данных нет.

На российской СРПБЗ переключатель QFE-QNH есть, вот на импортной TAWS, что-то не замечал.


Valery5:

Объясните тогда с какого прибора считывает штурман "0-7 миль до оси"...

ИСД-1 системы СД-75.

Уже половина экипажей имеет такие приборчики.

Valery5, Вы не путаете FMS с СНС?

maximpn

5.4.5.1

В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно".

В этом случае разрешение на посадку ДОЛЖНО быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.



Я человке далекий от авиации, но я никогда не прочитал бы эти два пункта как утверждающие что после 'посадка дополнительно' диспетчер теперь обязан дать посадку. По мне так утверждается что после 'посадка дополнительно' разрешение на посадку не может быть дадено позже ВПР или 1000м от порога ВПП. Но вполне может быть не дадено вообще.

2 wwПр:
сообщена была одна видимость - 400м, потому что ТУМАН.
Очевидно, что видимость ВПП. Далее КВС определяет сам возможность посадки
сообразуя с личным минимумом, ВС и типом захода.

Не единожды уже указывалось здесь, поэтому поверьте на слово(лень искать)-минимум Протасюка соответствовал минимуму самолёта по этой системе(РСП), а именно 120/1500.Не имел он права заходить ниже минимума самолёта, даже если имел допуск к слепой посадке в "автомате"(утрирую).
Так же и РЗП, знай он минимум самолёта по РСП, ОБЯЗАН был снижать его не до ста метров, а до 120, на которых должна была быть начата процедура ухода на второй круг!Ну, а если уж подтянуть фактическую видимость 400 м.и сопоставить высоту 120м. на которую экипаж должен был выйти, то удаление должно быть порядка 2 км.(грубо).И что он намеревался увидеть с высоты 120 м.?
Я уже заострял внимание, что вт.пилот сыграл в заходе роль Сусанина.Повторяюсь:Экипаж ЯК-40, с которым вт.пилот вёл связь, информировал, что облачность ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ 50 м.(не дословно), а далее, на вопрос КВС, "какая высота нижней кромки облаков", доложил"50 метров", тем самым дезориентировал командира, что, возможно привело к безрассудному решению снижаться до выхода из облаков, хотя если бы они знали науку метеорологию в том объёме, в каком её дают "рашен пилотам", то не совершили бы эту ошибку, ибо в таком тумане, с такой горизонт.видимостью, разговор может идти только о вертикальной видимости!Если, конечно, это не приподнятый туман.(исключено в данном варианте).

Valery5:

lpt-1:

1. FMS не работает с QFE.

Объясните тогда с какого прибора считывает штурман "0-7 миль до оси" уже после того, как было введено давление по QFE?



Только после того, как Вы объясите, какое отношение расстояние в морских милях до воображаемой оси ВПП имеет к QFE.

Valery5:

Для меня совершенно очевидно по распечатке, что заход был по FMS.



Заход на посадку (approach) начинается в точке IAF. Вы видели IAF на схеме "Северного"?

Одно дело использовать FMS для решения навигационных задач до момента прибытия на схему аэродрома. И совсем другое - садиться с помощью FMS.

Где Вы видите хоть один намек на использование FMS после 4-го разворота?

wwIIp:

lpt-1:

На "Северном" нет метеослужбы. Если речь зашла о метеоминимуме, расскажите, какое значение вертикальной видимости сообщил диспетчер экипажу?
--------
сообщена была одна видимость - 400м, потому что ТУМАН.

=========

Ну так если бы не было тумана, я бы спрашивал Вас, почему диспетчер не передал на борт ВНГО. А при тумане он обязан передать именно вертикальную видимость.

Но он её вообще не передал.

Об ухудшении дальности видимости до 200 метров впоследствии тоже не сообщал.

Это все - существенные косяки в работе РП. Фиксируйте.


wwIIp:

"А по факту снижались они в овраг, ожидая увидеть торец ВПП на 1100 метров ближе, чем в действительности."

Это потому, что дисп, на дальности 1650м им сказал, что 2000м ???

===========

Это потому, что он изначально ошибался по дальности на полкилометра, от ДПРМ как минимум. А скорее всего - от самой ТВГ.

Круг.:

TAWS, естественно, орал, получая информацию о высоте с РВ.

====


TAWS получает высоту не только от РВ, но и от БВ.

Орала система из-за того, что с давлением QFE она не работает корректно.

maximpn:

lpt-1:

Дав команду "посадка дополнительно", диспетчер обязал СЕБЯ выйти на связь до достижения бортом ВПР и либо угнать их на второй круг, либо разрешить посадку. Он этого не сделал.


Re1: Все поперемешали вместе, а выводы сделали отдельно. Это не правильно.

Вот от куда истекает пресловутая якобы обязанность Д выйти на связь, угнать, разрешить после слов "посадка дополнительно". Читаем дословно:

1 По приказу Росэронавигации от 14.11.2007г №109 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

5.4.5.1. Экипаж ВС ДОЛЖЕН доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера "Посадки" на посадку:

при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) - до пролета ДПРМ;

при заходе на посадку по ПВП - при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой);

при визуальном заходе на посадку (ВЗП) - в зоне визуального маневрирования.

В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно".

В этом случае разрешение на посадку ДОЛЖНО быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.

Re2: Вообще п.5.4.5.1 говорит сначала об обязанности экипажа, а уже затем после этого и о последующей обязанности Д. То есть без исполнения обязанности экипажа о готовности к посадке, не возникает никаких обязанностей у Д. Экипаж летел иностранный, поэтому о приказе №109 к сожалению не знал. Обвинять экипаж в незнании приказ №109 и в том что он должен доложить о готовности к посадке по этому приказу нельзя. Не доложив Д о готовности к посадке, экипаж к этой посадке не был готов.



Что-то становится мне грустно от таких комментариев...

Экипаж доложил о готовности к посадке ровно в 10:39:33, 6.

Если Вы не знаете, как это происходит и не в курсе фразеологии радиообмена, я Вам врядли смогу помочь.

Если бы не было доклада о готовности к посадке, диспетчер не сказал бы "посадка дополнительно".

Это, извините, понятно даже козе.

maximpn:

То есть я хочу сказать, что применительно к сказанным словам "посадка дополнительно" Д обязан был дать только разрешение на посадку (обязал выйти на связь).



Не надо перекручивать и передергивать. Читайте ВНИМАТЕЛЬНО:

"В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно".

В этом случае разрешение на посадку ДОЛЖНО быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП."


Так вот, у диспетчера сложилась какая-то "ситуация". Наверное, жопа была мокрой, потому что полчил приказ корректно не дать полякам приземлиться. И учитывая давление стоящих за спиной высоких чинов, а также стремясь прикрыть "в случае чего" свою стремительно мокреющую жопу, диспетчер максимально оттягивал выдачу разрешения на посадку.

Именно поэтому он мурчал ранее "условий для приёма нет", но вопреки логике снижение и заход на посадку разрешил.

Именно поэтому он в ответ на доклад о готовности к посадке сказал "посадка дополнительно".

Была "ситуация"... стрёмная ситуация.

И после того, как он выдавил из себя фразу "посадка дополнительно", сразу попал на однозначное требование - "разрешение на посадку ДОЛЖНО быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР)".

Либо должен быть дан запрет. А значит - уход на второй круг без всяких вопросов.

мордатый:

lpt-1:

Вы где-нибудь видели связку FMS и АБСУ-154-2, обеспечивающую автоматический заход на посадку?


Интегрированность данных систем прекрасно видел на Ту-154М 85834(1014), 85835(1015), 85836(1018) ФГУП "ГТК"Россия"(ранее ФГУАП "Пулково").
Автоматический заход на Ту-154М обеспечивает Курс-МП и СТУ(система траекторного управления), FMS используется как навигационная приставка и на улучшение метеоминимума самолёта не влияет.



Вы уходите от ответа на вопрос.

Повторюсь, Вы видели где-то, чтобы автоматический заход на Ту-154М обеспечивала "навигационная приставка" FMS при полном отсутствии КГС на аэродроме посадки?

Кто может объяснить, если МАК пишет что весь заход на посадку был в автопилоте, то как можно заходить по РСП. Не как это называется , а кому передает информацию диспетчер автопилоту или как? Как корректируются ошибки при их наличии? Ну например левее 15, выше 10. Как автопилот будет её устранять. И что это вообще такое? Может мухи отдельно, а котлеты отдельно? И не стоит огород городить сколько метров и на каком удалении давл диспетчер. Копу он это говорил? Да даже правильнее Кому это на борту было нужно?