Вы посмотрите хотя бы, что означает для диспетчера команда "Посадка дополнительно".((((
А Вы хотите, чтобы РП сказал- " 101 посадку шаю!", не видя визуально ВС и не видя экипажем полосы, и при таком исходе- посадить себя в тюрьму! Дураков нет!

что диспетчер стабильно ошибается по дальности на 550-600 метров.(((((
Почему не жаловались на такую ошибку КВСы Як-40 и Ил-76??? Шли ли они ниже??? Мы незнаем.

Как же не запрашивал? А кому тогда диспетчер ответил "полоса свободна"? :)(((((
Тупизм! Это не разрешительная команда, а информационнвая.

wocer, "И не ищите, ветра не было.В туман ветра вообще не бывает.Или тумана при ветре.Да и дисп сообщил о 2м/с"-ваши слова?А при движении воздуха 2м/с(120 м в минуту) ваше огромное облако за 12 минут улетит на 1 км 440м от места распыления.
-Ватсон, а почему над нами звездное небо?
-Ну...Влажность воздуха, температура+атмосферное давление...
-Все гораздо проще, Ватсон-у нас украли палатку!

Sergei Ivanovich:

Маразм крепчает!...:)

И не говорите, Сергей Иванович. По-моему это уже не маразм, а нечто большее. Но в настоящее время медицина научилась делать чудеса с такими как wocer:, lpt-1 и им подобных

продвинутый пелот:
1.Это сказал дисп.(2 м/с)Не факт!
2.Это на ВПП.Розу ветров я там не знаю.
3.Даже если это и так, то недьзя исключиь продольное по отношению к глиссаде смещение, а не поперечное.
4.Я же не настаиваю на каком то заговоре с целью убить поляков, скорее всего задача была погуще надымить, евли бы они сели нормально этого форума и не было.
Случайность роковая.

Alex R:

И так для информации - GNSS получает высоту от GPS, и TAWS умеет работать от этой высоты



Полный бред.


Alex R:

кроме того, вся эта система умеет сравнивать высоту от GPS и от баро источников. Поэтому вариант что они выставили высоту неверно критики не выдерживает.



Да не неверно, а не то давление выставили. Вот же ж тяжелый случай...


Alex R:

База местности в TAWS была



Сами выдумали?


Alex R:

аэропорта в базе не было - побочный эффект - нельзя установить режим _заход_ а поэтому TAWS не отключится в конце глиссады, это ожидаемое поведение и именно поэтому ее игнорировали.



Вы реально жжоте. :)

P.S. Я когда-то думал, что тут авиационный форум...

Таймень:

lpt-1:((((

Не обязан был КВС отвечать высотой на информацию от РЗП. Я это утверждаю вполне однозначно. И крыть Вам нечем.(((((((

Зачем же так категорично??? Вы просили документ назвать?
Не мне Вам рассказывать, на основе чего разрабатываются документы регламентирущие летную работу и откуда Вам знать, если Вы возможно не военный.
Так вот, в ВВС, для каждого рода и вида авиации, есть КБП (Курс боевой подготовки), где в Приложениях, есть раздел- "Порядок ведения радиосвязи по видам летной подготовки", где конкретно расписан весь радиообмен, в том числе при заходах по приборам (СМУ, МП), где и указано, что "кукарекает" экипаж, а что ГРП (про высоту в частности). Кроме того, боевая подготовка отрабатывала порядок ведения радиосвязи таким образом, что бы он был примерно одинаков для всех родов и видов авиации и согласовывал максимум приблизить к гражданским судам. Но разница, конечно есть. К примеру, скажу, что у военных нет "предварительного", нет "исполнительного" (кроме ВТА по моему).
Далее- Для каждого типа самолета, разрабатывается и утвеждается "Методическое пособие по техники пилотирования и боевому применению", где кроме всего прочего расписано, как и с кем работать при использовании того или иного захода. Это в плане ответа высотой!



Надеюсь, Вы понимаете, что Протасюк никогда в жизни не видел российский КБП и Приложения к нему? Не видел и не обязан был видеть. Не знал о квитанциях высотой и не обязан был знать.

А спрашивать РП надо было не о том, садился ли он на военных аэродромах, а о том, заходил ли он по РСП с контролем по приводным.

Кстати, команда "Контроль высоты"... Нельзя ли было дать ее раньше? На удалении 10, 8, 6, кстати, в стенограмме нет кукареканья РЗП на отметке 5, 4, 3, 2 ?

Что мешало-то высоту запросить раньше, чем борт в овраг залезет?

Таймень:

что диспетчер стабильно ошибается по дальности на 550-600 метров.(((((

Почему не жаловались на такую ошибку КВСы Як-40 и Ил-76??? Шли ли они ниже??? Мы незнаем.



КВС Як-40 жаловался на странно работающий БПРМ. Ил-76 с двух попыток так и не смог приземлиться.

Однако проанализировать стенограмму самостоятельно никто никому не мешает. В ошибке по дальности убедиться легко - поделите расстояние от удаления 2 км, озвученного диспетчером до БПРМ (900 метров) на время прохождения этой дистанции, полУчите абсолютно дикую скорость, которой там быть не могло физически.

Таймень:

Как же не запрашивал? А кому тогда диспетчер ответил "полоса свободна"? :)(((((

Тупизм! Это не разрешительная команда, а информационнвая.



Эта фраза в радиообмене всегда предшествует команде "посадку разрешаю". Вы вырвали её из контекста, и сделали это некорректно. Это действительно тупизм.

Это камикадзе польского разлива,
и не самой высокой квалификации.
Поэтому и убились.
В Смоленске Северном,
где и при хорошей то погоде хрен зайдешь по человечески, они полезли на полную ж...
Тут в Хитроу, при таких вводных, задумаешься: "А стоит ли соваться?"

Им бы дверь в кабину закрыть, да назад в Варшаву.

1. По стенограмне:
10:40:56.0 БПРМ
10:40:48.7 Ш: 100
10:40:55.2 Ш: 20.
Отсюда: Высота 100 м по РВ была у 101 на расстоянии 1655 м. От ВПП (555 м. От БПРМ);
Высота 20 м по РВ была у 101 на расстоянии 1161 м. От ВПП (61 м. От БПРМ).
Отсюда следует, что на http://i026.radikal.ru/1006/50 ... точки отсчетов Ш по высоте по РВ нанесены не точно.
Должно быть: отметка 100 – над самым глубоким местом оврага;
Отметка 20 – практически над БПРМ.
Таким образом от точки с высотой 100 м. по РВ до точки 20 м. По РВ 101 шел над противоположным практически равномерно поднимающемся склоном оврага от высоты 200м. до высоты 240м.
Этот участок был пройден за 40:55.2-40:48.7=6.5 сек.
Таким образом, дно оврага поднималось на этом участке глиссады 101 со средней скоростью (240-200)/6.5=6, 2 м/сек .
2. По стенограмне:
10:40:48.7 Ш: 100
10:40:49.6 Ш: 90
10:40:50.0 Ш: 80
10:40:51.8 Ш: 60
10:40:52.3 Ш: 50
10:40:53.0 Ш: 40
10:40:54.5 Ш: 30
10:40:55.2 Ш: 20.
На участке высот по РВ 100-90 средняя скорость уменьшения высоты по РВ составляла
100-90: 11, 1 м/сек.;
90-80: 25 м/сек.;
80- 60: 11, 1 м/сек.;
60- 50: 20 м/сек.;
50- 40: 14, 3 м/сек.;
40- 30: 6, 7 м/сек.;
30- 20: 14, 3 м/сек..
Т. е. на участке высот по РВ 100-90 средняя скорость снижения по барометру составляла
100-90: 4, 9 м/сек.;
90-80: 18, 8 м/сек.;
80- 60: 4, 9 м/сек.;
60- 50: 13, 8 м/сек.;
50- 40: 8, 1 м/сек.;
40- 30: 0, 5 м/сек.;
30- 20: 8, 1 м/сек.
Еще раз, хочу заметить, эти значения – вертикальная скорость в конце интерала, а Вего лишь средняя скорость на интервале.

Таким образом после 100 м. По барометру 101 «подныривал» под глиссаду.

При этом в конце интервалов висот по РВ высоты по барометру были:
100-90: 55, 6 м;
90-80: 48, 1 м;
80- 60: 39, 2 м;
60- 50: 32, 3 м;
50- 40: 26, 7 м;
40- 30: 26 м;
30- 20: 0 м.



Еще добавим данные из стенограммы:
10:40:50.5 2П «уходим».

Это было на высоте 80-60 по РВ (39, 2 м. по барометру).

Версия, почему КВС (2П) не ушел: 101 пробил нижние облака и увидел землю (ВПП).

НиколайK:

1. По стенограмне:
10:40:56.0 БПРМ
10:40:48.7 Ш: 100
10:40:55.2 Ш: 20.
Отсюда: Высота 100 м по РВ была у 101 на расстоянии 1655 м. От ВПП (555 м. От БПРМ);



Как вычислили именно 555 метров?


НиколайK:

Высота 20 м по РВ была у 101 на расстоянии 1161 м. От ВПП (61 м. От БПРМ).
Отсюда следует, что на http://i026.radikal.ru/1006/50 ... точки отсчетов Ш по высоте по РВ нанесены не точно.
Должно быть: отметка 100 – над самым глубоким местом оврага;
Отметка 20 – практически над БПРМ.
Таким образом от точки с высотой 100 м. по РВ до точки 20 м. По РВ 101 шел над противоположным практически равномерно поднимающемся склоном оврага от высоты 200м. до высоты 240м.



МАК выложил более крутой профиль. Там не 200, а 190 м в самом глубоком месте.


НиколайK:

Этот участок был пройден за 40:55.2-40:48.7=6.5 сек.
Таким образом, дно оврага поднималось на этом участке глиссады 101 со средней скоростью (240-200)/6.5=6, 2 м/сек .



Лучше так: (240-190)/6, 5 = 7, 69 м/с


НиколайK:

2. По стенограмне:
10:40:48.7 Ш: 100
10:40:49.6 Ш: 90
10:40:50.0 Ш: 80
10:40:51.8 Ш: 60
10:40:52.3 Ш: 50
10:40:53.0 Ш: 40
10:40:54.5 Ш: 30
10:40:55.2 Ш: 20.



Сделайте проще. За 6, 5 секунд борт потерял 80 метров высоты относительно набегающего склона. Средняя скорость снижения относмительно подстилающей поверхности на этом участке - 12, 3 м/с. Средняя скорость подъема склона - 7, 69 м/с. Вычитаем:

12, 3 - 7, 69 = 4, 61 м/с

Вот мы и получили нормальную скорость снижения по глиссаде, без всяких подныриваний и пикирований.


НиколайK:

Таким образом после 100 м. По барометру 101 «подныривал» под глиссаду.



Не подныривал, а продолжал спокойное снижение по ложной глиссаде. Диспетчер ничего не имел против, периодически поощряя своими "на курсе, глиссаде".

lpt-1:
Не подныривал, а продолжал спокойное снижение по ложной глиссаде. Диспетчер ничего не имел против, периодически поощряя своими "на курсе, глиссаде".
-----------
Ну что вы привязались к диспетчеру, который и полномочий толком не имел и не успевал и
тем более не мог прочитать мысли пилотов. Знал бы - предупредил заранее, не сомневайтесь.

А те четыре из шести что в кабине делали ? Только диспа слушали, что ли ?
У них информации было предостаточно и средств.
Самое простое - по удалению и высоте посчитать приборную скорость и скорость снижения
и выдержать их до ВПР за БПРМ. Даже на автопилоте.
Почему они не сделали этого ?
Завел экипаж в овраг тот, кто стоял у них за спиной. И сделал это намного раньше, чем
они сделали заход на Северный.

Alex R, мы _не знаем_, откуда они брали высоту. Единственное, что мы знаем: 1) давление им было дадено правильное (QFE, само собой); 2) они прое.али ВПР.

lpt-1, они оказались ниже минимума в отсутствие видимости полосы — высота проеб.ана. Хоть бессознательно, хоть со всей пролетарской сознательностью.

Дима Володин:

lpt-1, они оказались ниже минимума в отсутствие видимости полосы — высота проеб.ана. Хоть бессознательно, хоть со всей пролетарской сознательностью.



Одно дело прощелкать ВПР или провалиться при неудачной попытке ухода например.

Другое дело - преднамеренно зайти ниже.

lpt-1, ну да. Пациент перед смертью потел.

2 Николай К:
Версия, почему КВС (2П) не ушел: 101 пробил нижние облака и увидел землю (ВПП).

Неконструктив.В тумане нет "нижних облаков"по определению, есть такое понятие, как"вертикальная видимость", пробить которую невозможно.Для наглядности-напустите в парной пара побольше и попробуйте лбом пробить"нижние облака"!(кстати ещё один термин, характеризующий Вашу далёкость от авиации...)

lpt-1: Не подныривал, а продолжал спокойное снижение по ложной глиссаде. Диспетчер ничего не имел против, периодически поощряя своими "на курсе, глиссаде".

вот так, дисп "ничего не имел против"....
так он и в правду ничего не имел. Чего он там мог "иметь"?!!!

2 ** lpt-1:

1 - вот передо мной описание GNS 500 - 530 (разные версии в целом аналогичны). TAWS там есть, давление туда не выставляется и прибор давления не знает.

2 - аналогично на переносном AirMap 600C - лежит в сумке, работает ТОЧНО так же. Аналогично на Garmin 496 - он прекрасно голосом выдает все эти сообщения (сам слышал их много раз), при этом никакого барометрического давления в него загонять не нужно... нет там давления... есть лишь высота по GPS. Отсутствие WAAS вносит некоторую неточность но не более того. Возможно, на их FMS и было ДОПОЛНИТЕЛЬНО еще и барометрическое давление и он мог определять высоту и по барометру тоже - но это просто улучшало бы его работу и добавляло контроль (невозможно выставить высоту совсем уж неверно).

3 - база TAWS имелась, это известно из отчета МАК.

Так что перестаньте нести чушь - откройте хотя бы описание пары приборов и убедитесь что вы абсолютно не правы. База рельефа у основных производителей авиационных GPS имеется для всего мира (другое дело что может быть установлена скажем _только США_), а горы в целом не меняются (меняются искуственные препятствия но вроде как они в холм въехали который там был видимо и во времена Ивана Сусанина).

Высоту GPS определяет по спутникам. Может ДОПОЛНИТЕЛЬНО брать и барометрическую. Даже если они не переставили барометрическую высоту после эшелона, ошибка была бы небольшой. Если туда загнать просто давление аэродрома, то даже если хватит шкалы, у прибора тут же случится припадок так как по его данным вы будете почти сразу ниже рельефа, и уж предупреждения TAWS выдавались бы задолго до реальной опасности - а они выдавались как раз когда должны бы были быть выданы при их профиле полета.

Дима, если посмотреть внимательно ГДЕ они оказались то высоту они брали по РВ. Иначе необъяснимо ни два раза высота 100, ни то что они оказались на высоте 30 метров по своим данным уже ниже холма.

Кстати, Дима прав - они оказались ниже ВПР хоть по данным РВ хоть по данным барометрическим - они ЗНАЛИ что ниже ВПР или MDA (неважно какую они юзали методу) и не ушли - этого вполне достаточно для катастрофы и не нужно изобретать иных сущностей.

lpt-1:
Одно дело прощелкать ВПР или провалиться при неудачной попытке ухода например.

Это ошибка, приведшея к человеческим жертвам.

Другое дело - преднамеренно зайти ниже.

А это уже на преступление тянет.
Вам что больше нравиться? А ну да, "диспечер" по любому виноват.

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:
Версия, почему КВС (2П) не ушел: 101 пробил нижние облака и увидел землю (ВПП).

"... В тумане нет "нижних облаков"по определению, есть такое понятие, как"вертикальная видимость", пробить которую невозможно.
... и попробуйте лбом пробить"нижние облака"!(кстати ещё один термин, характеризующий Вашу далёкость от авиации..."


1. Ещё раз посмотрите погоду и попробуйте всё таки узнать была ли нижняя кромка облачности. Хотя, в данном случае это абсолютно не принципиально.
1. Он никогда не отрицал свою "далёкость от авиации", а рассуждает намного грамотнее (логичнее), чем некоторые здесь "профи".

lpt-1:

"МАК выложил более крутой профиль. Там не 200, а 190 м в самом глубоком месте."


Не могли бы Вы подсказать мне где это выложил МАК? Что-то я не встречал нигде такого.
"
- Ты где был?
- Пиво пил."

lpt-1:

НиколайK:

Сделайте проще. За 6, 5 секунд борт потерял 80 метров высоты относительно набегающего склона. Средняя скорость снижения относмительно подстилающей поверхности на этом участке

Не подныривал, а продолжал спокойное снижение по ложной глиссаде. Диспетчер ничего не имел против, периодически поощряя своими "на курсе, глиссаде".


Ага ...
Была высота 100 м. и вдруг почему-то её не стало. И главное ... так спокойно, всего за 6, 5 сек. Так "спокойно", что этого никто даже не заметил. :-(

Допустите, что на участке, начиная с 2450 м до торца ВПП глиссада ИЛС была искривлена (никто не будет утверждать, что она является идеальной прямой), стала круче.В этом случае будет изменяться только вертикальная скорость, плавно увеличиваться, потому что автопилот и АТ стабилизируют тангаж и путевую, заданные ранее.TAWS сработал по этому увеличению вертикальной скорости выдал команду Pull Up, но стрелки на командном приборе остались стоять там, где и стояли.

Sergei Ivanovich:

Круг:
"... Он никогда не отрицал свою "далёкость от авиации", а рассуждает намного грамотнее (логичнее), чем некоторые здесь "профи".

Дополнение: ... чем некоторые здесь "профи", вместе взятые.
См. сюда:

TD:

"... потому что автопилот и АТ стабилизируют тангаж и путевую ..."

:-)

Ну все... санитары упали от усталости, белая горячка кругом...

TD, где вы там увидели ILS, какие нафиг стрелки на командном приборе, что вообще значит _стабилизируют тангаж_ (долго думал. Потом еще думал. Так и не понял, какой такой прибор стабилизирует тангаж и кому оно понадобилось), и как могла отсутствующая глиссада еще и искривиться (а также объясните мне, как вообще глиссада может искривиться даже в случае ILS, если это - линия равносильного сигнала от двух антенн?)

wwIIp:

lpt-1:
Не подныривал, а продолжал спокойное снижение по ложной глиссаде. Диспетчер ничего не имел против, периодически поощряя своими "на курсе, глиссаде".
-----------
Ну что вы привязались к диспетчеру, который и полномочий толком не имел и не успевал и
тем более не мог прочитать мысли пилотов. Знал бы - предупредил заранее, не сомневайтесь.



При заходе по РСП диспетчер - царь и бог. Он обязан довести борт по глиссаде до БПРМ.

Чтобы знать и предупреждать заранее, у него перед носом есть курсовой и глиссадный индикаторы. И в случае ЛП с него ответственность никто не снимает, пока не разберутся, что он там накуролесил.

Еще раз повторяю - диспетчер обязан вести борт до ВПР строго по глиссаде, выдавая соответствующие команды. Если к моменту достижения ВПР отклонения от курса или глиссады превышают допустимые, диспетчер ОБЯЗАН угнать экипаж на второй круг. И делать это все он должен своевременно. Иначе - турма.

lpt-1:
При заходе по РСП диспетчер - царь и бог. Он обязан довести борт по глиссаде до БПРМ.

Все правильно вы здесь говорите, но только в том случае, если заход был по РСП.
А это пока очевидно только для вас.
Остальные сильно сомневаются.

Не-е-е, до 100-ой страницы не дотянем :-)... выдыхаемся :-)

lpt-1: ((((
Очень правильные слова!
Единственное, что РП и РЗП, контролируют друг друга во взаимосвязи на ПК и команду на уход на второй круг, дает РП (это что бы было понятно по букве "Д").

Alex R:

2 ** lpt-1:

1 - вот передо мной описание GNS 500 - 530 (разные версии в целом аналогичны). TAWS там есть, давление туда не выставляется и прибор давления не знает.

2 - аналогично на переносном AirMap 600C - лежит в сумке, работает ТОЧНО так же.



Я Вам про UNS-1D, установленную у поляков, а Вы о чем?


Alex R:

3 - база TAWS имелась, это известно из отчета МАК.



И снова чушь.


Alex R:

Даже если они не переставили барометрическую высоту после эшелона, ошибка была бы небольшой.



Переставили. Вы стенограмму вообще в глаза видели?


Alex R:

Если туда загнать просто давление аэродрома, то даже если хватит шкалы, у прибора тут же случится припадок так как по его данным вы будете почти сразу ниже рельефа, и уж предупреждения TAWS выдавались бы задолго до реальной опасности



Так я об этом и говорю. У TAWS случился припадок задолго до реальной опасности, на удалении больше 4-х километров, в 10:40:06, 7. Борт тогда находился на высоте 350 метров от уровня ВПП.

Я понимаю, что Вы не читатель, но иногда полезно всё же проверять свои домыслы.

Valery5:

lpt-1:
При заходе по РСП диспетчер - царь и бог. Он обязан довести борт по глиссаде до БПРМ.

Все правильно вы здесь говорите, но только в том случае, если заход был по РСП.
А это пока очевидно только для вас.
Остальные сильно сомневаются.


5+

Alex R:

Кстати, Дима прав - они оказались ниже ВПР хоть по данным РВ хоть по данным барометрическим - они ЗНАЛИ что ниже ВПР или MDA (неважно какую они юзали методу) и не ушли - этого вполне достаточно для катастрофы и не нужно изобретать иных сущностей.



Одного только факта снижения ниже ВПР совсем недостаточно для катастрофы. При нормальной вертикалке они могли уйти на второй с высоты меньше 10 метров. Возможно, с касанием ВПП.

А вот если их по РСП завели в овраг, постоянно сообщая неверное удаление и подтверждая, что с курсом и высотой все в порядке, тогда это уже совсем другой разговор.

Круг.: ((((
А если поставить вопрос наоборот? Откуда ГРП знать, чем оборудован польский Ту-154м? И как они будут заходить? FMS (или что то другое), для ГРП- возможно темный лес!
ГРП руководствовалось тем, что имели на аэродроме из РТС, отсюда и "стиль" управления...

В части ILS. Глиссада формируется двумя антеннами, но лепестками сформированными отражением от земли. Верхняя антенна формирует нижний лепесток, а нижняя верхний. В результате чего существуют достаточно жесткие требования к зонам непосредственно прилегающим к антеннам ГРМ. Не усложняя, там косят траву ит.д. И как следствие глиссада действительно "кривая", но существуют допуски. Так же существуют допуски на эксплуатационную точность поддержания линии глиссады. Линия глиссады должна находиться в пределах +-7, 5% от номинальной крутизны глиссады. Для глиссады 2 градуса 40 минут точная глиссада будет и 2 градуса 50 минут и 2 градуса 30 минут. Так что нет смысла все расчеты вести до метра Про заход по ПРЛ нет смысла что то писать. Воду в ступе толочь. Есть фотоконтроль и он у МАКа есь. Был ли заход на курсе на глиссаде или "Как бык поссал", там все видно на фотографии. Еще раз повторюсь, все команды диспетчера по радиостанции на фотографии отражены (время подачи команд). На фотографии на последнем этапе (когда ВС уходило за радиогоризонт) при считывании положения ВС с экрана ПРЛ (по глиссаде) могли быть завышенные показания из-за рельефа. Т.е. кажещееся положение цели было выше реального и соответственно траектория не соответствовала реальной. Но это длинный разговор про ПАСС амплитудный канал, СДЦ фазовый канал, ВАРУ и т.д.

Круг.:

lpt-1:

"МАК выложил более крутой профиль. Там не 200, а 190 м в самом глубоком месте."


Не могли бы Вы подсказать мне где это выложил МАК? Что-то я не встречал нигде такого.



Невнимательно читаете наверное. Вот, ознакомьтесь:

http://www.mak.ru/russian/info ...

Круг.:

lpt-1:

НиколайK:

Сделайте проще. За 6, 5 секунд борт потерял 80 метров высоты относительно набегающего склона. Средняя скорость снижения относмительно подстилающей поверхности на этом участке

Не подныривал, а продолжал спокойное снижение по ложной глиссаде. Диспетчер ничего не имел против, периодически поощряя своими "на курсе, глиссаде".


Ага ...
Была высота 100 м. и вдруг почему-то её не стало. И главное ... так спокойно, всего за 6, 5 сек. Так "спокойно", что этого никто даже не заметил. :-(



Диспетчер не заметил точно.

А экипаж... а что если они заранее решили опуститься до 20 метров? Пусть даже нарушая минимум...

Valery5:

lpt-1:
При заходе по РСП диспетчер - царь и бог. Он обязан довести борт по глиссаде до БПРМ.

Все правильно вы здесь говорите, но только в том случае, если заход был по РСП.
А это пока очевидно только для вас.
Остальные сильно сомневаются.



В чем сомневаются? Если бы заходили по ОСП, ни за что не стали бы снижаться, не пройдя маркер БПРМ. Да и в овраг не залезли бы точно.

А раз на БПРМ им было наплевать, значит заходили по РСП.

У Вас есть другие варианты?

Таймень:

"... ГРП руководствовалось тем, что имели на аэродроме из РТС, отсюда и "стиль" управления..."


У меня, например, претензий к ГРП нет!
Они сообщили экипажу всю информацию, которую имели. А слушает их "советы" КВС или не слушает - им должно быть абсолютно по х.., ой! извините, по барабану!
В свою очередь, как и КВСу было всё абсолютно по тому же барабану, что им говорит РП.
Если у него, например, побежала планка глиссады вниз, то что, он будет сидеть и ждать пока РП даст ему команду? Ага ... щас.
Только не надо мне говорить про комплексное применение оборудования самолёта. Знаем. "Плавали".

lpt-1:

Еще раз повторяю - диспетчер обязан вести борт до ВПР строго по глиссаде, выдавая соответствующие команды. Если к моменту достижения ВПР отклонения от курса или глиссады превышают допустимые, диспетчер ОБЯЗАН угнать экипаж на второй круг. И делать это все он должен своевременно. Иначе - турма.

10:32:22, 6 Д: Польский 101, и от 100м быть готовым к уходу на второй круг.
10:35:29, 5 КВС: Так точно.

Он довел их до 100м? Довел.

Зачем они обманули Д ?
Ведь продолжали снижение. Когда Д убедился в этом, была выдана команда
10:40:52, 4 Д:Горизонт 101

И в этом случае они не послушали. Чем руководствовались?
Ложной глиссадой, по которой их вел Д ? Нет, он запретил им снижение ниже 100.
Руководствовались своей ложной глиссадой, вернее своими ложными представлениями о ситуации.

Разрешение на посадку Д им не давал, дальнейшего снижения со 100м НЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ.
Д и дела нет до их заданной ВПР, разрешенная им ВПР: 100м по БВ !

Сколько ни читаю эту и другие ветки, или другие форумы, так и не могу понять причин такой длинной дисуссии.

Какие могут быть другие причины, если на ВПР нет того самого контакта с полосой, огнями приближения и т.д. (что позволяет дать команду "садимся"), и после этого нет немедленно выполненной команды ухода? Нет на пленке ни "оценка", ни "решение", ни "садимся", нарушена технология работы. Тут люди грамотные, все знают основные данные по Ту-154. Просадка при вертикальной 8м/с составляет 50 метров. Держать такие вертикальные ниже ВПР, не видя полосы... Не знаю, чем это можно объяснить.

Подобные CFIT (Controlled Flight Into Terrain) бывали, увы, неоднократно. Даже и при наличии ИЛС. Вспомним Ту-134 в Иваново в 1992г, Ту-134 под Сургутом в 1988г (там многие спаслись), Ту-154 под Красноводском в 1988г (были жертвы), и т.д. и т.п... Всегда, если ниже ВПР ныряют с целью увидеть полосу или просто догнать глиссаду, жди беды.

Хотя я понимаю, что просто так 70 страниц на форуме писать не будут. Значит, есть какие-то тонкости. Хотелось бы понять!

ВПР потму и называется высотой принятия решения и решение принимает КВС и никто другой. Поэтому ниже ВПР все рассуждении и том что кто то кроме КВС что то должен был делать притянуты за уши. А в данном случае ВПР одна, а не надуманная 70 метров или еще как. Ниже ВПР забудьте вообще про диспетчера, он ни за кого никаких решений принимать не может.

wwIIp:

"... дальнейшего снижения со 100м НЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ."


Это почему?
Читай международные правила!

2 Круг:
1. Ещё раз посмотрите погоду и попробуйте всё таки узнать была ли нижняя кромка облачности. Хотя, в данном случае это абсолютно не принципиально.

Посмотрел.В стенограмме никто официально не давал экипажу нижнюю кромку облачности.Два диспетчера предупреждали лишь о вид. 400м.
Коллеги с ЯК-40 действительно сказали, что по их мнению нижний край облачности менее 50м. ЗНАЧИТЕЛЬНО!А вот пан второй пилот сыграл как в глухой телефон, когда командир спросил об облачности, ответил:"нижняя кромка 50 м.", тем самым введя в заблуждение своего КВС относительно высоты нижней кромки облачности!
Думаю, Вы согласитесь, что туман 200-400м.и нижняя кромка облаков это нонсенс, ибо в этом случае есть определение-"вертикальная видимость".

Ну, а насчёт тангажа и путевой скорости, -это Вы точно подметили, соглашаюсь, -маразм крепчает!

Круг.:

Таймень:

"... ГРП руководствовалось тем, что имели на аэродроме из РТС, отсюда и "стиль" управления..."


У меня, например, претензий к ГРП нет!
Они сообщили экипажу всю информацию, которую имели. А слушает их "советы" КВС или не слушает - им должно быть абсолютно по х.., ой! извините, по барабану!
В свою очередь, как и КВСу было всё абсолютно по тому же барабану, что им говорит РП.
Если у него, например, побежала планка глиссады вниз, то что, он будет сидеть и ждать пока РП даст ему команду? Ага ... щас.



Ну какая ещё планка глиссады? Не было КГС на аэродроме. Удивляете...

lpt-1:

Круг.:


Не могли бы Вы подсказать мне где это выложил МАК? Что-то я не встречал нигде такого.



Невнимательно читаете наверное. Вот, ознакомьтесь:

http://www.mak.ru/russian/info ...


Спасибо. Только именно этой картинке я доверяю!
Смешно смотреть на другие, регулярно выскакивающие здесь, на которых рельеф нарисован, как ... "курица лапой".

wwIIp:

lpt-1:

Еще раз повторяю - диспетчер обязан вести борт до ВПР строго по глиссаде, выдавая соответствующие команды. Если к моменту достижения ВПР отклонения от курса или глиссады превышают допустимые, диспетчер ОБЯЗАН угнать экипаж на второй круг. И делать это все он должен своевременно. Иначе - турма.

10:32:22, 6 Д: Польский 101, и от 100м быть готовым к уходу на второй круг.
10:35:29, 5 КВС: Так точно.

Он довел их до 100м? Довел.



На каком удалении? По какой глиссаде - правильной или ложной?


wwIIp:

Зачем они обманули Д ?
Ведь продолжали снижение. Когда Д убедился в этом, была выдана команда

10:40:52, 4 Д:Горизонт 101

И в этом случае они не послушали. Чем руководствовались?



Несвоевременная команда. Когда они достигли высоты 100 метров и когда Д сказал "горизонт"? Разрыв в 14 секунд. За это время борт опустился на 130 метров, а диспетчер всё это про.бал, верно?


wwIIp:

Ложной глиссадой, по которой их вел Д ? Нет, он запретил им снижение ниже 100.



Нигде он им не запрещал снижение ниже 100. Быть готовым к уходу со 100 метров - это не запрет.


wwIIp:

Руководствовались своей ложной глиссадой, вернее своими ложными представлениями о ситуации.

Разрешение на посадку Д им не давал, дальнейшего снижения со 100м НЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ.



Ложные представления о своем местоположении у них возникли из-за значительной ошибки диспетчера по сообщаемой экипажу дальности.

Дав команду "посадка дополнительно", диспетчер обязал СЕБЯ выйти на связь до достижения бортом ВПР и либо угнать их на второй круг, либо разрешить посадку. Он этого не сделал.

"Д" не уточнил схему захода, куда-то пропал на целых 14 секунд в самый ответственный момент, скомандовал "Уход", когда самолет с оторванной плоскостью уже крутил бочку за 3 секунды до катастрофы, да там со стороны ГРП - косяк на косяке.

Alex R, даже если глиссада ИЛС –„это линия равносильного сигнала“, но правильнее сказать 2-х антенных систем КРМ и ГРМ, но и это не даёт ей право быть идеальной прямой.Даже в идеальном случае-это гипербола.Посмотрите, как выглядит гипербола, пимыкающая к оси Х и у вас не будет больше вопросов, почему глиссада может быть искривлена.Поэтому нельзя использовать сигналы ИЛС ниже определённой высоты.Кроме того, из-за неровностей рельефа местности и препятствий в зоне действия радиомаяков реальная линия глиссады подвержена искривлениям, величина которых нормируется для каждой категории системы посадки.Поэтому на аэродромах существуют специальные „зоны КГС“.Но если вы не понимаете, какой прибор стабилизирует тангаж и для чего это нужно, сдаётся мне, что всё написанное мной выше сделано понапрасну.