Ершов Василий Васильевич:

ТЕСТ

21/05/2010 [12:10:44]

внимательно слушаем Вас, Василь Василич!

Должен ли был РП предупредить экипаж о наличии пологого и глубокого оврага перед ВПП экипажу самолета?

У меня есть кое-какие соображения, но никак не могу их выложить.

2 Георгий Петров:
Так что лётчика не стоить хаить, когда такая организация полёта и такое отношение к собственной безопасности первых лиц государства ...

Вы бы как поступили в этой ситуации на месте КВС, имея(чисто гипотетически)все прочие одинаковые условия?

Отвечаю на вопросы, заданные мне на другом форуме.

Цитата: "Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."


1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?

Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.

То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.

Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.

В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.

Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.

Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.

Василий Васильевич, почему не можете выложить?
Ждем с нетерпением!

2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...

За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.

Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).

Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.

При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.

А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.

У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.

А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.

3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?

А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.

Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.

Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.

Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.

Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.

Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.

На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.

Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.

Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.

Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.

Интерессно бы знать, как заходит Ту-154м в автомате (по крену, тангажу, про автомат тяги пока молчу) при отсутствии курсо-глиссадной системы на аэродроме. Если это просто режим работы автопилота (САУ)- стабилизация угловых положений- это одно! (невероятная дурость конечно), если это влияет как то на ЗК и какую то другую индикацию в кабине- другое!
Можно кратко?

Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.

Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.

Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.

Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.

Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.

Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!

Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.

Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.

Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.

4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?

У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.

Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.

Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.

Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:

vas-ershov@mail.ru

Я отвечаю на все письма.

С уважением.

Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.

Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!


О-о!

И Сусанина ляхи зарубили, заблудившись. Может, у них вообще проблемы с оринтированием в пространстве? А Сусанин пострадал. А мы, почему-то, им не напоминаем про зверски убитого народного героя, не упрекаем Москвой разоренной. Куда там той Катыни! Может, наехать на пшеков, потребовать сатисфакции за оккупацию и зверства предков? Им же дозволяется.

вава:

akatenev:

они и заходили именно в этом режиме. Накуя?
----
Мне кажется, Ершов вполне раскрыл этот вопрос


Я тоже поначалу считал отчасти некоторой ошибкой или причиной катастрофы заход на посадку экипажа исключительно на полном автомате. Сейчас уже понимаю, что в отношении катастрофы это НЕ ИМЕЕТ никакого значения. То есть, летели бы они на руках, либо на автомате, итог по любому был бы один и тот же.

А Ершов только указал на то, что экипаж совсем не был готов к посадке как профессионально, так и психологически. Но был вынужден её совершить. А заход по САУ только тому дополнительное подтверждение. На руках они бы вообще не зашли, просто не смогли, я это так для себя понимаю.

Точка ру:

И Сусанина ляхи зарубили, заблудившись. Может, у них вообще проблемы с оринтированием в пространстве? А Сусанин пострадал. А мы, почему-то, им не напоминаем про зверски убитого народного героя, не упрекаем Москвой разоренной. Куда там той Катыни! Может, наехать на пшеков, потребовать сатисфакции за оккупацию и зверства предков? Им же дозволяется.


а 30 000 русских солдат армии тухачевского тупо уморили голодом. Садисты.

спойлер1:

Должен ли был РП предупредить экипаж о наличии пологого и глубокого оврага перед ВПП экипажу самолета?


Нет не должен. Все необходимая информация для экипажа имеется в сборниках. И они её имели. Надо было выдерживать установленный схемой режим снижения. А этого сделано не было. Почему? Это основной вопрос. Если у экипажа на барометрическом высотомере было, установлено давление аэродрома, то похоже что они летели по РВ. Если они по каим то причинам, на высоте перехода забыли установить давление аэродрома, что крайне очень мало вероятно. То тоже получается что они совершали полет по РВ. Если они садились по Р=760, то получается что экипаж заходил по РВ. Вот что получается.

Все понятно про "автомат". Не автомат это!!! "Подручные средства". Не встречал ни одного идиота в ВВС, чтоб в данном режиме заходили, хотя подобный был и в автопилотах и САУ.
Так и хочется сказать, накуя там левый нужен, если за него почти все делают и смотрят, еще добрать помогут, хотя искренне понимаю, что нужен!
Ершов Василий Васильевич: ((( Спасибо!

Ершов Василий Васильевич:

... На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря...


Re: У нас давление аэродрома выдается при установлении контрольной связи с воеенным аэродромом, всегда. Для посадки на гражданских эта информация прослушивается АТИС. Борт 101 заходил на военный аэродром. Даже если предположить что президентский лайнер не устанавливал с аэродромом северный контрольную связь, то при первом связи с точкой аэродрома, РСП аэродрома посадки ОБЯЗАТЕЛЬНО скажет давление. Даже более разрешит снижение только ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА. Добъётся от экипажа квитанции получения цифры этого давления, и только после этого разрешит снижение. То есть, вариант того, что борт садился по Р=760, возможно только в случае грубого НЕУВАЖЕНИЯ польским экипажем наших правил полетов. На гражданских аэродромах давление дается в целых цифрах (755), а на военных ВСЕГДА в цифрах после запятой (754, 8). Маловероятно, что экипаж заходил по барометрическому давлению уровня моря. Скорее всего по РВ, как вариант.

балалайка:

ИМХО то, что поляки решили взять после катастрофы новым правительственным самолетом Е190 является фактическим признанием того факта, что для борта N1 нужны опытные пилоты. Эмбраеры-то у них давно летают и в относительно немалом количестве, можно отобрать опытных пилотов,

В польских ВВС Эмбраеров нет, возят же первое лицо именно военные и подготовленных пилотов, как показывает практика там то же нет, даже для президента экипаж собрали нулевой. как и в предыдущей катастрофе с руководством ВВС. в авиакомпаниях зарплаты выше . чем в армии иуда все и свалили.

так что либо опять президента будут возить люди с нулевом налетом на типе, либо брать гражданских пилотов с опытом на Е190.

Чехарда с давлением объясняется исключительно отсутствием соответствующей подготовки экипажа. Они просто не знали , что такое QFE и с чем его едят (тех навыков, что у них были хватало для полетов по ILS)И тот заход, который они изобрели является чем угодно, но не заходом по ОСП . А по ОСПу и смысла не было даже заморачиваться при тех условиях, что были. И никакого подныривания они не выполняли, потому, что подныривать было некуда, не было никакой облачности, была вертикальная видимость под 40метров.
В данном полку вообще отсутствует понятие Организации Летной Работы. Тренажерная тренировка вообще не предусмотрена. Это таксопарк, а не авиационное подразделение.
И катастрофа данная войдет во все учебники по безопасности, как пример тотальных нарушений от "А" до "Я"...

- потеря навыков (если таковые были)и игнорирование команд ГРП, в заходе на посадку по системе ОСП, РСП.
- нарушение требоаний Ст. документов при попадании экипажа в МУ, в которых он не подготовлен (ниже метеоминимума).
- нарушение в работе с оборудованием в кабине на ПК, включение непредусмотренного для данной задачи оборудования.
- нарушение Ст. № документа- нахождение в кабине посторонних лиц.

И все же основной причиной является идиотские приказы начальнегов, противоречащих инстинкту самосохранения, заставивших экипаж совершать посадку в недопустимых МУ. Ну ладно гражданские, мало знакомые с авиацией, шишки. Но главком ВВС должен же был отдавать себе отчет в своих приказах! Он же летчик! Это все за гранью понимания...
Фактически получается, что не командир, а пассажиры убили экипаж. Царствие небесное и упокой господь души невинно убиенных.

А мне кажется, что польский экипаж был подготовлен не хуже других.

Dysindich:
Они просто не знали , что такое QFE и с чем его едят (тех навыков, что у них были хватало для полетов по ILS)

в Россию они летали и с QFE сталкивались, а КВС и в это же а/п прилетал за пару дней до этого

Здесь очень много "умных"рассуждений про GNSS?FTS/-FDUi, /FDRYU/-и ещё хрен знает про что...
На ПК лётчик оперирует такими понятиями:
-далеко-близко..
-высоко-низко..
-много-мало..
-оп!..бл!...ну ни ....себе!
Это когда РСП говорит:
-ниже 20, левее 100..
Перед ближним.
Бывает.
Не смертельно.

2 maximpn
а на военных ВСЕГДА в цифрах после запятой (754, 8). Маловероятно, что экипаж заходил по барометрическому давлению уровня моря. Скорее всего по РВ, как вариант.

В порядке самообразования и обмена опытом:как военные контролируют установку 754, 8, если цена деления 1 мм.рт.ст., лупу им не выдают для установки 0, 2 мм.?

По РВ пилотируют только тот, кто не знает, что в кабине есть более подходящие для этого дела высотомеры.Думаю, не стоит так сильно принижать профессионализм польских пилотов.

2 Шофёр АПА:
Но главком ВВС должен же был отдавать себе отчет в своих приказах! Он же летчик!

А Вы уверены?

И все же основной причиной является идиотские приказы начальнегов, противоречащих инстинкту самосохранения, заставивших экипаж совершать посадку в недопустимых МУ.

А Вы так же бездумно выполняете приказ своего начальника?А если он завтра прикажет намыленную верёвку на службу принеси для самоповешения?

то Сергей Иванович ни как не контролируем выставляем в целых числах.

Мне кажется, всё-таки не не надо считать поляков за"пацанов"
Наша "элита"-Русские Витязи"-Ткаченко...
Хотя, много примеров можно привести.., если кто помнит...
Это-АВИАЦИЯ!(Работа такая)

В порядке самообразования и обмена опытом:как военные контролируют установку 754, 8, если цена деления 1 мм.рт.ст., лупу им не выдают для установки 0, 2 мм.?((((

Еще со школы известно. Точность шкалы любого прибора, измеряется половиной цены деления, т.е. в данном случае 0, 5мм. Если Вы педант (а в этом деле, промашек не должно быть), с определенной небольшой ошибкой, установите и 0, 2мм. Запас, он ж........., хотя отклонение стрелки, будет мизерным (которого может не хватить на верхушку березы...к слову).

Вот только Игоря Валентиновича Ткаченко не надо сюда приписывать. Мельника возможно. Но не забывайте, что у пилотажных групп 'слегка' другие правила. И квалификация.

2 Sergei Ivanovich:

А Вы уверены?

Нет.

А Вы так же бездумно выполняете приказ своего начальника?

Я уже в том качестве когда мне никто не приказывает )))))))))))
В былое время и нах.. посылал "ассов Геринга", рвущихся поуправлять экипажем в полете. Но для этого нужен внутренний стержень и "прикрышка" какая нибудь. Был свидетелем того, что группа старших офицеров заставила выполнять полет командира Ми-8: результат катастрофа на взлете, вертушка разбилась на летном поле (вместе с теми офицерами). Дятлов везде хватает, а человека можно довести до того, что он и харакири готов будет сделать. Не говоря уже о выполнении приказов, исходящих с ТАКОГО уровня.

Тоже немного ликбеза:
QNE - стандартное давление равное 760 мм рт. ст. применяется при полетах по приборам на эшелонах выше нижнего безопасного эшелона.
QFE - давление аэродрома. Используется в России при полетах по приборам и по ПВП для снижения и захода на посадку в зоне взлета и посадки. ППП - переход с QNЕ на QFE производится на эшелоне перехода, ПВП - переход с QNH (давление, приведенное к уровню моря) на QFE производится после пролета установленного рубежа при входе в зонк взлета и посадки.
QNH - давление , приведенное к уровню моря. Его значение зависит от высоты превышения ародрома. Применяется для визуальных полетов ниже нижнего безопасного эшелона и, во всем цивилизованном мире, для снижения и захода на посадку при инструментальных полетах.

2 МТЗ-80:
Да нет, я не педант, а практик с 36 летним стажем, вот и удивляюсь...
Похоже и в ваших войсках единства нет на эту тему, вот (pepa 2705)гутарит, что лётчики округляют!Вот и опять вопрос, а зачем давать в эфир с долями, если тоже самое можно выдать в целых?

2 Шофёр АПА:
В былое время и нах.. посылал "ассов Геринга", рвущихся поуправлять экипажем в полете. Но для этого нужен внутренний стержень и "прикрышка" какая нибудь

Вот и я, в принципе, об этом же!Поэтому предлагаю сойтись во мнении, что "внутреннего стержня"командиру не хватило.А может и переоценил свои возможности!С уважением.

Sergei Ivanovich:
Да нет, я имел ввиду именно "зубров" в смысле педантизма. А на вторую часть вопроса- прокурор потом спросит РП, какие цифири он давал и с какими долями. На современных типах ВД- практически второстепенен и менее точен (и если стоит). Используют СВС, сейчас не помню, но там градуировка давления возможно и поточней.

Чего долго искать аналогичные примеры - Генерала Лебедя Александра туман убил? Самодурство., как и здесь, скорее всего.

Кто-то здесь уже ошибочно утверждал, что если они заходили на посадку по давлению аэродрома, приведенного к уровню моря, то стало быть, на высотомере у них было 760 мм (или 1013, 2 гПа). Полная несуразица. Это могло быть только в случае совпадения стандартного давления (QNE) и давлениия на аэродроме (QFE), что изредка случается. Очень часто, если не всегда, иностранные экипажи в России подтверждают установку полученного от службы УВД значение давления аэродрома (QFE), при этом, фактически устанавливая привычный QNH, который несложно рассчитать зная QFE и превышение аэродрома.

Sergei Ivanovich:

2 Георгий Петров:
Так что лётчика не стоить хаять, когда такая организация полёта и такое отношение к собственной безопасности первых лиц государства ...

Вы бы как поступили в этой ситуации на месте КВС, имея(чисто гипотетически)все прочие одинаковые условия?


Если мне с земли друг подсказывает, что видимость 200 метров, я пойму, что это - полная ж0па и снижаться ниже 50 метров просто не буду ...
500 - 800 метров - ещё куда ни шло, я на Як - 28 садился и днём и ночью ... Но мы были натренированы, да и ПРМГ позволяло дорстаточно точно выводить самолёт на полосу.

Пилот самолета польского президента Леха Качиньского, потерпевшего крушение под Смоленском, сделал свой единственный заход на посадку без разрешения авиадиспетчеров аэропорта "Северный". Об этом в интервью "Комсомольской правде" рассказал Анатолий Муравьев, один из авиадиспетчеров, принимавших самолет (http://kp.ru/daily/24471/630505/):

Он отвечал на следующие вопросы:

- Что именно говорили экипажу диспетчеры?

- Руководитель группы руководства полетами предупреждал, что погода плохая. Но экипаж приступил к снижению без разрешения. Без разрешения осуществил заход на посадку. И руководителю деваться было некуда. Разговоры сначала, когда самолет шел по курсу, были спокойными. Но экипаж не делал докладов, хотя и должен был. Диспетчер должен не только сообщать экипажу обстановку, но и получать отчеты обо всех маневрах, о высоте. Пилот этого не делал.

- Почему? Мешал языковой барьер?

- Не исключено, что и по этой причине тоже. Руководитель группы руководства полетами сказал даже: "Понимание у нас с экипажем «фифти-фифти». Диспетчер говорил с пилотом по-русски, ему помогали остальные, подсказывали английские фразы. И было трудно разобраться, понял ли пилот, что ему говорят. Речевой барьер мешал пониманию. Я считаю, что это могло отразиться на исходе полета. Ну и, конечно, стечение обстоятельств.

- Каких именно?

- Погодные условия, возможно, ошибка экипажа, потеря контроля за высотой. И стремление пилота любой ценой посадить самолет. Мне кажется, что это стремление обусловлено тем, что на борту были такие высокие персоны. Именно это стремление губит и наши экипажи, и самих персон. Был же случай, когда Качиньский отстранил экипаж за то, что он отправил самолет на запасной аэродром. А теперь поставьте себя на место пилотов. Эта боязнь, чувство ложного стыда, мнение, что отправить борт на запасной аэродром — это позор, привели к тому, что пилот утащил на тот свет столько людей. Я сам бывший летчик, я все это понимаю. И я скорблю со всеми. Техника и погода не прощают ошибок, нужно выполнять летные законы. Только тогда ты сможешь летать долго и красиво.

2 Георгия Петрова:
Если мне с земли друг подсказывает, что видимость 200 метров, я пойму, что это - полная ж0па и снижаться ниже 50 метров просто не буду ...

Вот и я, в принципе, об этом же!Поэтому предлагаю сойтись во мнении, что "внутреннего стержня"командиру не хватило.А может и переоценил свои возможности!С уважением.

P.S.Не стал ничего нового писать, просто продублировал свой ответ Шофёру АПА.

Специально для _Просто_, да и вообще для всех, кто считает, что экипаж не при чём.

Экипаж виноват уже потому, что согласился вылететь с места базирования в Смоленск.

Я ни разу не управлял реальным бортом в воздухе. Но что такое кабина прекрасно себе представляю и работаю с ней не первый год - комплексы полунатурного моделирования обязывают... И как что работает я тоже знаю - писали имитаторы систем, в том числе РВ, СВС, РСБН, СНС. А вот что такое автомобиль я знаю не понаслышке. Поэтому буду рассуждать немного приземлённо, да простят меня все. Сути это не изменит.

30 часов у штурмана (общий 1090, но не на данном изделии). Дай Бог ему за те 30 часов налёта научится безошибочно глазами находить нужный прибор и быстро считывать с него показания. 30 часов - попросту ничто. Грубо говоря - выпускник автошколы. (Пусть даже и с отличием). 30 часов - маршрут Москва-Питер-Москва. Вы научились водить машину? Увольте... При 8-часовом рабочем дне 30 часов это 4 рабочих дня.

Бортинженер ещё интереснее - 235/290. Прямой аналог штурмана. Даже хуже. Потому как у него приборов поболе чем у штурмана будет... Тоже выпускник.

Правак. Правая рука Командира. Должен и обязан (не документально) знать борт, приборы, динамику полёта. И не просто знать, что такое есть, а держать это в голове. Ибо Ту-154 это не Су-27 и не МиГ-29. И не Ан-2, который можно в поле посадить. Он инерционен. Он тяжёлый. Перегрузок на нём больших ни-ни - развалится. Что имеем? А имеем 160/1900. Вывод - к изделию не привык. Нет автоматизма, нет отточенных действий. Аналог из приземлённого мира напрашивается сам: ездил на легковой, а потом пересел на грузовик или автобус. Вряд ли через 160 часов он сможет нормально ездить, чувствовать габариты и т.д. По аналогии со штурманом. 160 часов это месяц работы.

Ну и КВС. 530/3840. Да, согласен, он на Ту-154 летал и праваком. По всей видимости сменил уволенного КВС (все помнят за что уволили?). В сухом остатке остаётся тот факт, что всем начинающим водителям (прямой аналог КВС) говорят, что самое опасное время наступает тогда, когда ты покатавшись какое-то время думаешь, что знаешь машину досконально и ничего тебе не страшно. Как только ты в это уверовал, в 80%, а может и в 90% случаев попадёшь в ДТП. Машину то может и выучил, а вот про законы физики и окружающую обстановку забыл...

Что имеем итогом. А итогом имеем, что эта прыг-скок команда, собранная за пару дней и "пропесоченная" высшим руководством собирается и летит туда, где нет даже ILS.

Это равносильно тому, что водитель, ездящий по освещённым автобанам на дорогой иномарке со всеми возможными системами стабилизации, системами инфракрасного ночного видения и т.д. и т.п. (есть такие) и обязательно с АКПП пересаживается на ЗИЛ (автобусный вариант), КамАЗ, да даже просто ВАЗовская классика и едет по нашим российским дорогам зимой в сильнейший снегопад с ближним светом. Со скоростью около 90..100. Без машин сопровождения. Причём он ещё и ВИПов везёт, которые его костерят, ибо "опаздываем". Вероятность того, что водитель и сопутствующий персонал своими действиями не уберёт машину с дороги, если будет какая-либо экстремальная ситуация? Да даже просто - пусть доедут километров за 350...400 с таким темпом...

На моей работе у людей, которые с авиацией не первый десяток лет волосы дыбом стоят от таких цифр налёта. Они попросту не понимают как можно было выпустить ЛЮБОЙ борт с таким экипажем. ЛЮБОЙ. А здесь - борт №1.

Учитывая высокую вероятность того, что барометрические высотомеры на президентском ТУ-154 были западного образца и использовали гПа и футы, экипаж вряд ли стал зацикливаться на значении 100 м, прозвучавшем в информации РП, т.к. командир переводил все метрические параметры в футы. А в футах он еще с момента установки QNH наверняка постоянно держал в памяти значение ВПР с учетом превышения а/д. Поэтому, предположение уважаемого В.В. Ершова насчет фатальной роли предупреждения РП о готовности к уходу на 2 круг с высоты 100 м (равной 380 м при установленном QNH) справедливо только если высотомеры работали в метрической шкале.

Учитывая высокую вероятность того, что барометрические высотомеры на президентском ТУ-154 были западного образца и использовали гПа и футы, экипаж вряд ли стал зацикливаться на значении 100 м, прозвучавшем в информации РП, т.к. командир переводил все метрические параметры в футы. А в футах он еще с момента установки QNH наверняка постоянно держал в памяти значение ВПР с учетом превышения а/д. Поэтому, предположение уважаемого В.В. Ершова насчет фатальной роли предупреждения РП о готовности к уходу на 2 круг с высоты 100 м (равной 380 м при установленном QNH) справедливо только если высотомеры работали в метрической шкале.

системы захода:

Кто-то здесь уже ошибочно утверждал, что если они заходили на посадку по давлению аэродрома, приведенного к уровню моря, то стало быть, на высотомере у них было 760 мм (или 1013, 2 гПа). Полная несуразица. Это могло быть только в случае совпадения стандартного давления (QNE) и давлениия на аэродроме (QFE), что изредка случается. Очень часто, если не всегда, иностранные экипажи в России подтверждают установку полученного от службы УВД значение давления аэродрома (QFE), при этом, фактически устанавливая привычный QNH, который несложно рассчитать зная QFE и превышение аэродрома.


QNH - Выдает АТИС при посадке на гражданских аэродромах. При посадке на военные аэродром северный АТИС нет, а РСП дает информацию экипажу только о давлении аэродрома (QFE). Маловероятно, что экипаж получив давление аэродрома (QFE) будет его пересчитывать в давление, приведенное к уровню моря (QNH) хотя бы по тому что при посадке давление аэродрома (QFE) более точны чем, приведенные к уровню моря QNH.

Я лично не понимаю, для чего надо получив давление аэродрома (QFE), фактически выставлять приведенные к уровню моря QNH.

Я могу понять, что когда экипаж производит посадку на чужом аэродроме в отсутствие информации о давлении на нем, то вот именно тогда экипаж самостоятельно производит расчет приведенные к уровню моря QNH, с учетом высоты аэродрома посадки. Вообще то с этим сталкиваются больше вертолеты и менее большие чем ТУ-154 летательные аппараты.

Сорри за дубль. Чесслово - один раз ткнул. )

2 МТЗ 80:
На современных типах ВД- практически второстепенен и менее точен (и если стоит). Используют СВС, сейчас не помню, но там градуировка давления возможно и поточней.

Да нет там точней градуировки, -эта то тоньше комаринного ... (носа)!

Sergei Ivanovich:

2 Георгий Петров:
Так что лётчика не стоить хаять, когда такая организация полёта и такое отношение к собственной безопасности первых лиц государства ...

Вы бы как поступили в этой ситуации на месте КВС, имея(чисто гипотетически)все прочие одинаковые условия?


Если мне с земли друг подсказывает, что видимость 200 метров, я пойму, что это - полная ж0па и снижаться ниже 50 метров просто не буду ...
500 - 800 метров - ещё куда ни шло, я на Як - 28 садился и днём и ночью ... Но мы были натренированы, да и ПРМГ позволяло дорстаточно точно выводить самолёт на полосу.


Re: КВС Качинского был именно тем правым пилотом того командира с тем же Качинским, который так же по погоде воспользовался своим правом и отказался садиться в Тбиллиси, а сел кажется в Баку. Этот поступок КВС стоил ему карьеры и даже чуть не возбудили уголовное дело. Вы про это не забывайте.

Задам вопрос, если позволите.
Сколько примерно заходов на посадку и посадок, имеет КВС Ту-154 с налётом в 600 часов, и полностью пройденной программой подготовки КВС на этом типе?
...
Я истребитель, так что подскажите пожалуйста.
...ПРИМЕЕЕРНО. (самый минимум----самый максимум)