И хватит раздувать эту тему. В действиях экипажа Вы ищете соринку, а в действиях РЗП не замечаете брёвен. Не обязан был КВС отвечать высотой на информацию от РЗП. Я это утверждаю вполне однозначно. И крыть Вам нечем.


Re: Просто в действиях Д, в отличии от экипажа, я не вижу ничего кретичного, что смогло бы привести к трагедии. В этом смысле дейсвия экипажа более загадочны и непредсказуемы чем Д. Обязан/не обязан КВС отвечать высотой после дальнего это надо смотреть не наши бестолковые правила радиобмена, а поднимать рекомендации ИКАО, как минимум. Ну раз это делалось и делалось давно, велика вероятность что наши авиационные умники в области радиообмена сами это не выдумали, а у кого то стянули или по ныне модному - позаимствовали. Поскольку кроме запуска ракет в космос наши последние 100 лет с запада все только воровали или заимствовали, мне лень копать на эту тему. Но правда закапана где то здесь. Да и этот вопрос в отношении настоящей темы абсолютно не важен.

Plohovski:

И если ошибки экипажа пока однозначно не ясны, то несуразица в действиях диспетчера давно уже очевидна. И его неадекватное поведение 10 апреля на аэродроме - лишнее тому подтверждение.


С какого это очевидно? Ещё раз повторю, то что Вы прочитали под видом расшифровки речевого самописца - неумело кастрированное сочинение.



Очевидна для тех, кто в теме. Если опубликованная стенограмма - это неумело кастрированное сочинение, то зачем МАКу понадобилось её уродовать и как после этого вообще можно доверять их отчетам? :)

lpt-1:


Не спросил высоту - не получил. Хотя перед этим - спрашивал целых три раза:

10:32:02, 7 Д Заняли 500 метров?
10:32:05, 8 KBC Пока нет, 1000 снижаем.

10:33:40, 1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:45, 4 KBC Подходим 500 метров.


10:34:50, 8 Д PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:54, 3 KBC Заняли 500 метров.

Смотрите внимательно - когда ему было нужно, он ТРИ раза запросил высоту борта. ТРИ! И КАЖДЫЙ раз КВС ему отвечал.

После этого больше не спрашивал ни разу. На незаданный вопрос никто не обязан отвечать. Нет таких правил, и точка.


Re: Эта работа Д с экипажем при снижении до высоты круга. Неудачное сравнение. Это не тот этап полета. А я веду речь о технологии работы иностранного экипажа по ИКАО с нашим диспетчером после пролета дальнего привода, а не нашего диспетчера с иностранным экипажеим на этапе после того когда нормальный экипаж докладывает о готовности к посадке. Да, если кто то чего то не знает, это значит что этого нет, верно?

Вы посмотрите хотя бы, что означает для диспетчера команда "Посадка дополнительно".

Сказав это, он взял на себя обязанность сообщить экипажу до ВПР свое решение - дает посадку или нет. Он этого не сделал. Вообще ничего не сказал.

Дать команду ухода на второй он был обязан, как только борт вышел за пределы ЗДО. И он её ДАЛ:

10:41:02, 0 Д Уход на второй круг!

Дал он эту команду, но дал слишком поздно. Фатально и недопустимо поздно.

И если ошибки экипажа пока однозначно не ясны, то несуразица в действиях диспетчера давно уже очевидна. И его неадекватное поведение 10 апреля на аэродроме - лишнее тому подтверждение.


re: Не согласен. Для того что дать посадку, спрева предварительно её надо запросить. А экипаж её не запрашивал. Более того, он явно выразился о том, что садится не будет, а делает только пробный заход. Посадка дополнительно может для Д означать то, что после ухода экипажа на второй круг и последующего запроса посадки, посадка будет экипажу сообщена дополнительно. Не более. Все остальное домыслы.

Что такое ЗДО?

maximpn:

И хватит раздувать эту тему. В действиях экипажа Вы ищете соринку, а в действиях РЗП не замечаете брёвен. Не обязан был КВС отвечать высотой на информацию от РЗП. Я это утверждаю вполне однозначно. И крыть Вам нечем.


Re: Просто в действиях Д, в отличии от экипажа, я не вижу ничего кретичного, что смогло бы привести к трагедии. В этом смысле дейсвия экипажа более загадочны и непредсказуемы чем Д.



Жаль, что Вы невнимательно читаете... Я уже не раз говорил о том, что именно диспетчер давал экипажу информацию о текущем удалении борта от торца ВПП.

Еще раз - дальность экипажу давал диспетчер.

Сверить его данные им было не с чем - то есть они вынуждены были верить ему на слово.

С момента опубликования стенограммы думающие и умеющие считать индивидуумы увидели, что диспетчер стабильно ошибается по дальности на 550-600 метров. То есть в момент, когда он говорит удаление 4000, борт находится на удалении 4550, 3 - 3550, 2 - 2550...

В условиях практически нулевой видимости Вы представляете, к чему это приведет? Борт будет идти всё время ниже правильной глиссады и при условии, что экипаж не имеет понятия о глубокой балке прямо перед ВПП, при таких раскладах вполне может и в овраг залететь.

Что и произошло по сути. Диспетчер постоянно опережал события на 7 секунд. Экипаж выдерживал высоту по дальности, сообщаемой диспетчером. А она была неверной.

В этом Вы снова не видите ничего критичного?

maximpn:

lpt-1:


Не спросил высоту - не получил. Хотя перед этим - спрашивал целых три раза:

10:32:02, 7 Д Заняли 500 метров?
10:32:05, 8 KBC Пока нет, 1000 снижаем.

10:33:40, 1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:45, 4 KBC Подходим 500 метров.


10:34:50, 8 Д PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:54, 3 KBC Заняли 500 метров.

Смотрите внимательно - когда ему было нужно, он ТРИ раза запросил высоту борта. ТРИ! И КАЖДЫЙ раз КВС ему отвечал.

После этого больше не спрашивал ни разу. На незаданный вопрос никто не обязан отвечать. Нет таких правил, и точка.


Re: Эта работа Д с экипажем при снижении до высоты круга. Неудачное сравнение. Это не тот этап полета.



Я не о этапе полета говорю, а о том, что когда диспетчеру была интересна высота борта - он ее запрашивал. И делал это неоднократно. А потом перестал.

Так почему перестал-то? Если ему нужна была эта информация на предпосадочной прямой, почему он ни разу ее не запросил?

maximpn:

Вы посмотрите хотя бы, что означает для диспетчера команда "Посадка дополнительно".

Сказав это, он взял на себя обязанность сообщить экипажу до ВПР свое решение - дает посадку или нет. Он этого не сделал. Вообще ничего не сказал.

Дать команду ухода на второй он был обязан, как только борт вышел за пределы ЗДО. И он её ДАЛ:

10:41:02, 0 Д Уход на второй круг!

Дал он эту команду, но дал слишком поздно. Фатально и недопустимо поздно.

И если ошибки экипажа пока однозначно не ясны, то несуразица в действиях диспетчера давно уже очевидна. И его неадекватное поведение 10 апреля на аэродроме - лишнее тому подтверждение.


re: Не согласен. Для того что дать посадку, спрева предварительно её надо запросить. А экипаж её не запрашивал.



Как же не запрашивал? А кому тогда диспетчер ответил "полоса свободна"? :)

Вы процедуру знаете вообще?

10:39:33, 6 KBC Шасси, закрылки выпущены, польский 101.
10:39:37, 3 Д Полоса свободна.
10:39:39, 2 A (нрзб.)
10:39:40, 8 Д Посадка дополнительно 120-3 метра.

Вот в том месте, где типа (нрзб.), следует доклад "к посадке готов". И я уверен, что готовность борта к посадке была озвучена именно в этот момент. Диспетчер в ответ дал "посадка дополнительно", чем обязал себя озвучить свое окончательное решение не позднее, чем борт достигнет ВПР (100 метров). КВС ничего больше не должен был запрашивать, разве что сказать "полосу вижу". Но если на ВПР КВС ориентиров не увидел (а он их точно не увидел), должен уходить, а диспетчер - сразу отправлять его на второй круг. И если мы видим в стенограмме слова второго пилота:

10:40:50, 5 2П Уходим

То где своевременная и понятная команда диспетчера? Он её дал, когда борт, потеряв 4 метра плоскости, уже крутил бочку.

За 3 секунды до падения самолета и через 7 секунд после того, как пилоты уже начали уход "на руках".

Вы считаете, что это - нормально?

maximpn:

Посадка дополнительно может для Д означать то, что после ухода экипажа на второй круг и последующего запроса посадки, посадка будет экипажу сообщена дополнительно. Не более. Все остальное домыслы.



Не позорьтесь.

Если не верите мне, попросите, чтобы Вам объяснили, что значит "посадка дополнительно". И не домысливайте лишнего.


maximpn:

Что такое ЗДО?



Зона допустимых отклонений.

lpt-1:

То где своевременная и понятная команда диспетчера?


После того, как экипаж с высоты 100 м перешёл на энергичное снижение - он был обречён!
И никакие команды диспа спасти его уже не могли!

1) Высоту КВС дает диспетчеру когда докладывает о прохождении контрольных точек. Это делается для проверки выставленного давления - дисп видит на обзорном локаторе высоту с транспондера (пересчитанную по данному давлению), слышит доклад, и сравнивает, и если они не совпадает - поднимает шум (бывает кстати весьма часто, причины - от сломавшегося транспондера что запросто, до невыставленного давления что тоже запросто). На глиссаде высота диспу не нужна.

2) ** чем обязал себя озвучить свое окончательное решение не позднее, чем борт достигнет ВПР **

Это при условии точного захода. При неточном ВПР нету. По всем данным заход был неточным без глиссады по РПС, а потому дисп и не командовал - ну не заводил он их на посадку а лишь контролировал.

3) GPS они запросто могли юзать даже не вбивая туда координаты. Он показывает очень важную вещь - реальный курс, вот его и юзают.

НО все таки я не вижу никаких признаков того что это была посадка по PAR. нрзб относится только к внутрекабинным разговорам, все радио разборчиво (и записано с двух сторон - со стороны диспа и со стороны самолета). Не было там никаких запросов на заход по локатору.

видимо это тема будет вечной имел ли дисп шанс спасти борт, при таких действиях экипажа.

При неточном они снижаются до высоты минимального снижения (100) и чешут до точки прерванного захода. Что вроде как и происходило.

Вроде как происходило с точки зрения диспа. Оттуда и его команды
- Горизонт (достигли MDA, но не MP, поэтому не УХОД а ГОРИЗОНТ.

Посадка дополнительно - означает что разрешение на посадку ЕЩЕ на дано а будет дано дополнительно после сообщения _полосу наблюдаю_ или _огни наблюдаю_. Абсолютно нормальный диалог.

Круг.:
дотошный:
"10:40:35 Идет под глиссаду?"

Для начала:
1. Это из каких соображений?
…………………………………………..
Вижу, что мои комментарии в стиле "сказка – ложь, да в ней намек" не воспринимаются, поэтому извиняюсь, беру пример с ДИСПа и молчу – по крайне мере до тех пор, пока "метки не появятся".
Но напоследок чуть оправдаюсь, я надеялся, что фантазии после "Эй, куда прет?!" подтолкнут к поиску чего то реального – например, к продолжению попыток увязать молчание ДИСПа с фразой на форуме "Они на снижались, а падали". Если ДИСП в принципе не мог видеть резкого скачка Vy, а замолчал потому что сидел с расстегнутой ширинкой и в 10:40:45 опрокинул туда стакан с горячим чаем, то может быть можно примерно оценить Vy по сигналам TAWS? что Высоты в моменты выдачи TERRAIN AHEAD и PULL UP предположить можно, более подробные сведения о TAWS, чем график http://wwwboards.auto.ru/avia/ ... , наверное тоже можно найти. Какая длительность пауз между сигналами TAWS означает, что опасная ситуация возникала и исчезала, т.е. Vy снижалась до допустимой?

lpt-1:

К примеру, контроль высоты по дальности... Кто давал полякам дальность? Диспетчер.
Могли они как-то проверить его показания? Нет.
Что если он давал им неверные данные? Не в контексте его вины. Его слова - единственный источник информации о текущем удалении в СМУ. Все расчеты экипажа в таком случае идут лесом.

lpt-1:

Еще раз - дальность экипажу давал диспетчер.
Сверить его данные им было не с чем - то есть они вынуждены были верить ему на слово.
С момента опубликования стенограммы думающие и умеющие считать индивидуумы увидели, что диспетчер стабильно ошибается по дальности на 550-600 метров. То есть в момент, когда он говорит удаление 4000, борт находится на удалении 4550, 3 - 3550, 2 - 2550...
В условиях практически нулевой видимости Вы представляете, к чему это приведет? Борт будет идти всё время ниже правильной глиссады и при условии, что экипаж не имеет понятия о глубокой балке прямо перед ВПП, при таких раскладах вполне может и в овраг залететь.
Что и произошло по сути. Диспетчер постоянно опережал события на 7 секунд. Экипаж выдерживал высоту по дальности, сообщаемой диспетчером. А она была неверной.
В этом Вы снова не видите ничего критичного?

Re:
А) " Показания" Д проверить и сверить они могли, так как его слова - НЕ "единственный источник информации о текущем удалении в СМУ". Аргументирую:
1. Сигналы прохождения ДПРМ м БПРМ доставляют информацию о текущем удалении (единственную при заходах по ОСП). Надеюсь, никто не будет утверждать, что информация о расположении ДПРМ м БПРМ у экипажа отсутствовала.
2. Два ФМС имеют встроенные GPS, при этом МАК сказал, что это оборудование "было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолёта необходимой информацией ". Сверить удаление с GPS можно было (даже при ошибке определения местоположения самолёта по GPS около 100 метров). Надеюсь, никто не будет утверждать, что экипаж не мог пользоваться GPS, хотя бы в справочном режиме. Подтверждение думающие и умеющие считать индивидуумы могли увидеть в:
10:21:17, 6 - 10:21:22, 4 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Б) Экипаж знал о дзюре (см. транскрипцию 10:30:45, 1).

В) Если бы ЭВС понимал своё удаление только по данным Д, а Д давал бы удаление, увеличенное на 550м, адекватное снижение на высоту, соответствующую порогу ВПП и переход на отсчёты по РВ должны были произойти на удалении 550м от порога ВПП, а не около БПРМ (удаление 900м). Разница - 350 м или 4-5 секунд полёта ПОСЛЕ пролёта БПРМ, которого почему-то ЭВС не дождался.

Вывод: Что-то как-то где-то lpt-1 в обоснованиях своей неверной версии считает и думает избирательно предвзято, настойчиво и безаппеляционно выдаёт неверные утверждения, чем опережает заключения экспертов, привлекаемых МАК-ом, и не хочет видеть в своих рассуждениях критичных ошибок.

Виноват, д.б. не безаппеляционно, а безапелляционно

10:40:42, 0 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:42, 6 А 100 метров.
10:40:42, 7 ШТ 100.
10:40:44, 1 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:46, 1 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:49, 2 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:49, 4 ШТ 100.
10:40:49, 6 (2П) В норме.

Вопрос:если это был горизонтальный полет по БВ, то чего орала TAWS?Заклинило ее что ли?

Продвинутому.
Вы на правильном пути!
10:40:49, 6 (2П) В норме.(что может стать в норме после кобрирования или пикирования?).Только скорость.
В тумане (или что там было) не обращали внимание на предупреждения TAWS потому что всё равно скорости уйти от земли не было.Движки не тянули!

wocer:

10:40:49, 6 (2П) В норме.(что может стать в норме после кобрирования или пикирования?).Только скорость.



Вертикальная скорость.


wocer:

В тумане (или что там было) не обращали внимание на предупреждения TAWS потому что всё равно скорости уйти от земли не было.Движки не тянули!



Не обращали внимания на TAWS по двум причинам. Первая - профиля высот и данных о самом аэродроме не было в базе данных. Вторая - TAWS завязана на БВ, но работает только с QNH. Экипаж скормил альтиметрам QFE. После этого TAWS можно было отключить, т.к. толку от нее уже не было.

Уважаемый lpt-1:!
Вертикальная скорость как раз и была превышена , что дало богатую пищу для рассуждений о непрофессионализме поляков.Подозреваю это искуственно педалируется заинтересоованными в сокрытии истинной причины.
Что касается TAWS.
Погуглите и вы найдете массу инструкций с картинками что и как показывает навигационная система на польком борту №1. Профиль полета записывается в память с дискретностью 1 сек.Этот же самолет уже летал пару днями раньше по этому маршруту так что база данных у него была стопудово.
А вот почему движки не тянули на глиссаде большой вопрос. Да и один из снимков Амелина со Смоленского форума показывает, что движок скорее всего не работал в момент черпания земли.
Проявите творческий подход и , уверен, Вас ждет масса поразительных открытий.
А МАК со своей мутной стенограммой ничего другого и не скажет.Служба у них такая.

Я вижу всё ещё продолжается поиск чёрного кота в тёмной комнате!

lpt-1:
на каком основании утверждаете, что "... диспетчер стабильно ошибается по дальности на 550-600 метров" У вас есть данные с параметровых самописцев и памяти TAWS и GNSS ?????

QNH - QNF ???? Без основания орал TAWS ??????
Факты что показывают?????

wocer:

"... движок скорее всего не работал в момент черпания земли."


Да хрен с ним, с этим движком!
Неужели до сих пор не доходит, что они "погибли" до момента "черпания земли"?

wocer:

Вертикальная скорость как раз и была превышена , что дало богатую пищу для рассуждений о непрофессионализме поляков.Подозреваю это искуственно педалируется заинтересоованными в сокрытии истинной причины.



Если бы вертикальная скорость была превышена в действительности, они не смогли бы перейти в набор высоты, находясь при переходе на взлётный в 10-ти метрах от земли. Это просто физически невозможно. А они совершенно точно перешли в набор. И это означает, что с вертикальной скоростью было всё ОК.


wocer:

Что касается TAWS.
Погуглите и вы найдете массу инструкций с картинками что и как показывает навигационная система на польком борту №1. Профиль полета записывается в память с дискретностью 1 сек.Этот же самолет уже летал пару днями раньше по этому маршруту так что база данных у него была стопудово.



TAWS - это не навигационная система. Вы бы зяли инструкцию к UNS-1D, почитали бы ее внимательно... Может тогда не писали бы такую ересь. :)


wocer:

А вот почему движки не тянули на глиссаде большой вопрос.



Движки тянули просто замечательно. С момента ухода в штурвальном режиме борт набрал 10 метров высоты.


wocer:

Проявите творческий подход и , уверен, Вас ждет масса поразительных открытий.



Подход должен быть в первую очередь грамотным. Безграмотное творчество - это весело конечно, но не более того. :)

Круг
----
Ничего не понял...Кто они, кто погиб, почему заковычено??

lpt-1:
10:40:49, 6 (2П) В норме. И далее "уходим".Это как раз и есть момент перехода от пикирования к набору высоты.Возможно и тяга улучшилась.До земли было порядка 70 м.Как раз с учетом проседания выйти в набор высоты.
Многие на форумах TAWS называют навигационной системой. Я не предполагал, что Вы знаете разницу между UNS-10 и TAWS. поэтому для простоты и чтобы не перегружать Вас новой информацией умышленно адаптировал к широко распространенному заблуждению.Ваше замечание корректно, но только не уводите в сторону от сути.Рельеф был у поляков и лезть в овраг можно было только с будуна или чтобы набрать скорость и не свалиться в штопор.
По -поводу грамотного подхода Вы правы. Но какое отношение это имеет к перетиранию в сотый раз глупости на 68 стр форума? Все ваши объяснения нашпигованные авиационными терминами не объясняют как и почему поляки забрались в овраг.
А мое объясняет.
Чувствуете разницу?

to lpt-1

Хорошо. Полагаем, что они "скормили" БВ не то давление, точнее - не в той нотации. И что, БВ "принял" эту цифру с чудовищной погрешностью и не послал их к Бениной матери? Отличный прибор! Диапазон вводимых величин не ограничен. Что он им тогда показывал? Глубину Марианской впадины? Или же он "молча" посчитал ребят "идиотами" и сохранил предыдущее значение давления? Что тогда? Или сбросился в значение нормального давления на уровне моря? Или как?
Ведь если показания БВ были "из ряда вон выходящими", кто-то из экипажа должен был обратить на это внимание? Или в запарке не самого простого и очень "значимого" захода контроль оказался не на должном уровне? С другой стороны, получается, что они с момента ввода "неверного" давления сразу переключились на работу по РВ или сделали это еще раньше? Соответствует ли это нормам и практике?

зы Если где-то спорол чушь, не пинайте больно.
С уважением.

wocer:

lpt-1:

10:40:49, 6 (2П) В норме. И далее "уходим".Это как раз и есть момент перехода от пикирования к набору высоты.Возможно и тяга улучшилась. До земли было порядка 70 м. Как раз с учетом проседания выйти в набор высоты.



Во-первых, где там хоть один признак ухода с 70 метров? Уходили, не касаясь штурвала и не отключив автомат тяги? :)

Это же смешно.


wocer:

Многие на форумах TAWS называют навигационной системой. Я не предполагал, что Вы знаете разницу между UNS-10 и TAWS. поэтому для простоты и чтобы не перегружать Вас новой информацией умышленно адаптировал к широко распространенному заблуждению.Ваше замечание корректно, но только не уводите в сторону от сути.



Не нужно этих отмазок. Пару страниц назад я подробно описывал, в каких режимах работает UNS-1D, и почему она не могла использоваться при посадке на "Северном". Вы только пишете, но не читаете? :)


wocer:

Рельеф был у поляков и лезть в овраг можно было только с будуна или чтобы набрать скорость и не свалиться в штопор.



Рельефа у них не было. И не нужно выдумывать чепуху про то, как "навигационная система TAWS" при прошлом заходе просканировала всю подстилающую поверхность и автоматически внесла профиль высот в базу аэронавигационных данных. Это - беспросветная чушь.


wocer:

По -поводу грамотного подхода Вы правы. Но какое отношение это имеет к перетиранию в сотый раз глупости на 68 стр форума?



Глупости перетираются из-за тех, кто не читает, а только пишет. Причем пишет творчески, ничего не понимая в нюансах работы РТО, служб УВД и экипажа. :)


wocer:

Все ваши объяснения нашпигованные авиационными терминами не объясняют как и почему поляки забрались в овраг.
А мое объясняет.
Чувствуете разницу?



Ваше "объяснение" говорит только об уровне Вашей компетентности. И больше ни о чем. :)

Я пока никому тут не "объяснял", как и почему борт оказался в овраге. По одной простой причине - у меня пока нет однозначной трактовки происходившего на борту, судя по мутной стенограмме. Но определенные версии есть, и они намного более правдоподобны, чем Ваши. :)

wocer:

Круг
----
Ничего не понял...Кто они, кто погиб, почему заковычено??


Потому что на самолёте погибли все, ещё тогда, когда они были ещё на высоте ... 90 метров!,
т.е. сразу после того, как самолёт был переведён на энергичное снижение с высоты 100 м.
Что тут непонятного-то?

PalasSatiyKoteg:

to lpt-1

Хорошо. Полагаем, что они "скормили" БВ не то давление, точнее - не в той нотации. И что, БВ "принял" эту цифру с чудовищной погрешностью и не послал их к Бениной матери? Отличный прибор! Диапазон вводимых величин не ограничен. Что он им тогда показывал? Глубину Марианской впадины? Или же он "молча" посчитал ребят "идиотами" и сохранил предыдущее значение давления? Что тогда? Или сбросился в значение нормального давления на уровне моря? Или как?



Они скормили то давление, которое дал им диспетчер. В России дают QFE. Во всем остальном мире - QNH. Альтиметр спокойно съел введенное давление, и показывал им высоту относительно ВПП аэродрома.

FMS UNS-1D связана с альтиметром КВС, и TAWS тоже получает от FMS сведения о текущей высоте борта от барометрического высотомера. Но FMS и TAWS не могут работать с QFE!
Они понимают только QNH (высоту относительно уровня моря). Теперь подумайте сами - ВПП "Северного" находится на высоте 260 метров над уровнем моря. А альтиметр говорит системам FMS и ТAWS, что уровень ВПП - это нулевая высота. Значит эти системы считают нулевым уровнем превышение 260 метров. Дальше нужно пояснять, или сами поймете, почему TAWS всегда будет орать при таких раскладах?


PalasSatiyKoteg:

Ведь если показания БВ были "из ряда вон выходящими", кто-то из экипажа должен был обратить на это внимание? Или в запарке не самого простого и очень "значимого" захода контроль оказался не на должном уровне? С другой стороны, получается, что они с момента ввода "неверного" давления сразу переключились на работу по РВ или сделали это еще раньше? Соответствует ли это нормам и практике?



Безусловно, экипаж должен был контролировать текущую высоту по альтиметру, по крайней мере до ВПР. И уверен, что они это делали.

Но что произошло после достижения бортом 100 метров... это сложный вопрос. Если они решили опуститься ниже, и были уверены в том, что сообщенная диспетчером дальность соответствовала истинной, то могли и на РВ перейти.

И если сознательно полезли ниже ВПР при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами - это безусловно нарушение. Но не одно оно привело к катастрофе. Если бы они шли все время "на курсе, глиссаде", то даже снизившись до 10 метров смогли бы уйти на второй круг, пусть даже с касанием полосы.

Но диспетчер давал им неверное удаление с вероятностью 99, 9%. А значит и снижались они ниже, чем положено, и именно по этой причине могли залезть в овраг.

Уважаемый lpt-1:!
Прошу Вас быть последовательным:либо Вы доверяете МАКовской стенограмме на которой нет сигналов отключения автопилота на 70 м, либо она для Вас , как и для меня, "мутная" поделка.
Признаюсь честно, я Вас читаю "по-диагонали".Предпочитаю получать информацию из фирменных сайтов или опубликованных документов. Слишком много в Инете по этому вопросу высказываются различные журналисты из какого нить журнала типа "Крвлья Родины" сушествующего на деньги МАКа.
По поводу флешки которую возили в США.Кроме рельефа в неё записываются ещё туева хуча параметров.Но Вы, как компетентный человек, об этом конечно знаете.Это я для остальных.
По поводу неудачи Вашей попытки найти разумное объяснение катастрофы могу предположить, что причина в нежелании согласиться с очевидным.
Поляки не садились, а боролись за спасение самолета используя свое мастерство и новейшую авионику на борту.Зайти на ВПП можно было только по глиссаде, где их и ждал сюрприз в виде останова(снижения тяги) двигателей.Когда они из тумана на глиссаде ушли, тяга восстановилась.Но береза помешала.
А Вы всё про какие-то РТО и УВД толкуете...

wocer:

"... Предпочитаю получать информацию из фирменных сайтов или опубликованных документов.
... Зайти на ВПП можно было только по глиссаде, где их и ждал сюрприз в виде останова(снижения тяги) двигателей.Когда они из тумана на глиссаде ушли, тяга восстановилась.


Была тяга и вдруг её ... не стало. Потом опять появилась.
Прямо, чудеса какие-то!

Круг.:
Вы вероятно слышали про порошковые антипирины? И про модификации Ил-76 для пожаротушения.
Кста!Согласно Википедии место их базирования ...Смоленск-Северный. Эти аэропланы дают след диаметрок 200м и длинной до 2 км.А если два раза пройтись по глиссаде то вполне приличный район можно обезопасить от всякого горения. В тумане то всё равно не видно что там распыляли что нить или нет...
"Борт выброску закончил".

wocer, стесняюсь спросить, а НАХРЕНА надо было что-либо распылять?))))
Вы еще по мимо википедии польскую желтую прессу насчет распыления гелия почитайте

спец_АиРЭО_:
Это надо бы у наших старательных армейских чиновников поспрошать. Угодить , наверное, начальству хотели, мол напустили туману погуще и сорвали прилет Качиньского.Но у нас головотяпство давно уже рядом с преступлением ходят. Убивать, естественно, никого не собирались, хотели только прогнать.
Традиционное наше:хотели как лучше , а получилось...
А что мне читать , так я и сам разберусь.Больше у Вас надеюсь советов нет?

wocer, может просветите - причем порошковые антипирины и тяга двигателей?

wocer, да ну.Ерунда эта ваша гипотеза....Фраза "Борт выброску закончил" было произнесена в 10.28.А в 10.40 самолет был еще на "курсе, глиссаде".Порошковые антипирины за это время(12 минут) сядут на землю или их унесет ветром.К тому же уменьшение тяги, помпаж и прочие "прелести" отказа двигателей были бы зафиксированы.Да и кто-нибудь из экипажа слово "курва" произнес бы в этот момент, а не в момент столкновения с деревьями.
Помпаж скорее всего был после того, как стали уходить в автомате.А почему?Да потому, что горизонтальная скорость была слишком мала.7 секунд полета на высоте 100м под аккопонемент PULL UP, PULL UP, TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
ну никак не говорят о том, что это 7 секунд полета в горизонте.А вот если по РВ, параллельно спуску в овраг-тогда все сходится.Склон оврага 400м.Это 7с на скорости 57 м/с.

спец_АиРЭО_:
Да говорят, они, порошки эти , препятствуют горению.Вплоть до полного прекращения.Или Вас интересует процес возникновения тяги в ТРД?.
В Википедии очень популярно изложено и кратко.У меня так не получится.Вообще-то, эфект известен давно, ничего особо страшного не происходит в случае срыва пламени, но нужна высота чтобы вновь запустить двигатель.В Вики есть статья как боинг попал в облако вулканического газа, заглох, вышел из него планируя и вновь запустился.
Глиссада, увы, это не то место для таких маневров.

Маразм крепчает!...:)

lpt-1, единственная причина, по которой они залезли в овраг — они про.бали ВПР. Никакой диспетчер не мог их заставить это сделать.

продвинутый пелот:
Я не спец по тушению пожаров, но дымовая завеса держится около часа, не оседает.Ветер разогнал бы туман, не бывает туман в ветренную погоду.По свидетельству очевидцев на Смоленском форуме туман был очень необычный, да и звук двигателей многих удивил.Это всё можно найти на первых 20 стр.форума.
Но это всё лирика.
А вот фотография одного из движков сделанная Амелиным, мне кажется, убедительно свидетельствует , что двигатель в момент катастрофы не работал.
А в остальном Вы безусловно правы.Кроме только того, что при скорости 57 м/с Ту-154 не летает.

Дима Володин:

lpt-1, единственная причина, по которой они залезли в овраг — они про.бали ВПР. Никакой диспетчер не мог их заставить это сделать.



Почему про.бали? Могли вполне сознательно спуститься ниже ВПР. Но совсем не на том удалении!

to wocer
Какая дымовая завеса?
Ил-76 что заранее сбросили Ваши антипирины, чтобы потом хуже горело?
Если не хотели принимать в Смоленске, в таком тумане диспетчеру было достаточно постоянно "гундеть", что они слишком низко идут: пару раз прошли бы над полосой с превышением и двинули бы на запасной, а потом бы все списали на разруху и разгильдяйство.
Такие несуразности у Вас не вызывают вопросов, потому что Вы уже все для себя решили. Разубеждать Вас нет смысла. Вы пропускаете мимо ушей доводы оппонентов. Например, Вы так ничего и не ответили по факту отсутствия в радиообмене упоминаний о потере скорости или помпаже и т. п. Радиообмен фальшивый? Зачем тогда упоминание про "выброску закончил"?

Что касается "лопаток", Вы тоже зацепились за факт, не обращая внимания, что специалисты все объяснили: на фотографии видны неподвижные лопасти компрессора - они всегда неподвижны. а если вращаются, то вместе с двигателем и самолетом(((

продвинутый пелот:
...Порошковые антипирины за это время(12 минут) сядут на землю или их унесет ветром...

Ну что уж Вы версию разу на корню губите :)
Раскрою секрет. Это было облако наногнетушителей, производимых из генномодифицированной наностружки. Среди личного состава обычно упоминаются как нанотушканчики, потому как, достигнув земли, подпрыгивают обратно на высоты порядка 50-100 метров, после чего в натуре невозбранно доставляют тушением. Отрицательный эффект - невозможность развивать версии попадания в движки чугуниевых птиц.

wocer, не нашел я как то в архивах погоды сильный ветер в этот день
http://rp5.ru/archive.php?wmo_ ...
http://diary.gismeteo.ru/4239/ ...
А свидетельства очевидцев... это очень субъективно... в пермской катастрофе тоже многие утверждали, что видели горящий падающий самолет...
На основании чего Вы делаете вывод, что были какие-либо неполадки в работе двигателей? На стенограмме переговоров нет и никаких намеков на такие события или Вам доступны расшифровка записи параметрического самописца?
"Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было." - это из отчета МАК и пока не доверять этим выводам причин нет.

спец_АиРЭО_:
И не ищите, ветра не было.В туман ветра вообще не бывает.Или тумана при ветре.Да и дисп сообщил о 2м/с.
Но про разгон искуственного тумана ветром вроде Вы упомянули...
Я и не ставлю под сомнение, что МАК сообщил сущую правду.Но не всю.Двигатели целые, отказов в них не выявлено, но они не тянули...МАК не написал, что огня в них не было, а так всё в порядке.

PalasSatiyKoteg:
Имея на борту современную навигационную систему и польский Як-40 диспетчер полякам был не нужен, сели бы и так.Это видимо понимали оба и пилот и Дисп.Главное, чтобы полоса была свободна, вот и вся задача РП.
По поводу радиообмена.То что опубликовали поляки у меня вызывает большие сомнения в истинности:как по форме так и по сути.Но это отдельный разговор, главное что поляки на свой страх и риск опубликовали эту лабуду, МАК тут в стороне, пока официального отчета не предъявит.
Ценю ваш юмор по поводу лопаток вращающихся вместе с двигателем.Но я не об этой жестяной нахлобучке перед компрессором.Если бы турбина вращалась в момент стокновения с землей(тяга 10т на взлетном режиме) этой нахлобучки(формирователя потока воздуха) мы бы вообще не увидели.Судя по отсутствию желтого обтекателя двигатель кувыркался в процессе "приземления" а в этом случае разорвало бы не только эту жесть, но все узлы крепления не выдержали бы такого перегруза(гироскоп).Корпус бы разорвало, а тут только вмятина на 5 часов и не большое искривление пары стоек.
Турбина явно стояла.
Я видел, что может натворить турбина гораздо менее мощная(Миг17)

wocer, ну насчет унесенных ветром антипиринов продвинутый пелот высказался, а не я)
А на поставленный вопрос - на основании чего Вы делаете вывод, что двигатели не тянули или стояли - ответа я так и не увидел...

wocer:
Жёлтая нахлобучка (может быть и серая) называется - кок, крепится он на длинной шпильке, оборвать её может и не сильный удар. А на самой фотографии видны именно лопатки ВНА, элемент статора двигателя, лопаток 1-ой ступени КНД не видно, всё забито землёй и стружкой.

(У санитаров явно кончились припасы)

Дима, причин две
- снижение ниже ВПР
и
- взятие высоты с неверного источника.

И так для информации - GNSS получает высоту от GPS, и TAWS умеет работать от этой высоты, кроме того, вся эта система умеет сравнивать высоту от GPS и от баро источников. Поэтому вариант что они выставили высоту неверно критики не выдерживает.

База местности в TAWS была, аэропорта в базе не было - побочный эффект - нельзя установить режим _заход_ а поэтому TAWS не отключится в конце глиссады, это ожидаемое поведение и именно поэтому ее игнорировали.

lpt-1:((((
Не обязан был КВС отвечать высотой на информацию от РЗП. Я это утверждаю вполне однозначно. И крыть Вам нечем.(((((((
Зачем же так категорично??? Вы просили документ назвать?
Не мне Вам рассказывать, на основе чего разрабатываются документы регламентирущие летную работу и откуда Вам знать, если Вы возможно не военный.
Так вот, в ВВС, для каждого рода и вида авиации, есть КБП (Курс боевой подготовки), где в Приложениях, есть раздел- "Порядок ведения радиосвязи по видам летной подготовки", где конкретно расписан весь радиообмен, в том числе при заходах по приборам (СМУ, МП), где и указано, что "кукарекает" экипаж, а что ГРП (про высоту в частности). Кроме того, боевая подготовка отрабатывала порядок ведения радиосвязи таким образом, что бы он был примерно одинаков для всех родов и видов авиации и согласовывал максимум приблизить к гражданским судам. Но разница, конечно есть. К примеру, скажу, что у военных нет "предварительного", нет "исполнительного" (кроме ВТА по моему).
Далее- Для каждого типа самолета, разрабатывается и утвеждается "Методическое пособие по техники пилотирования и боевому применению", где кроме всего прочего расписано, как и с кем работать при использовании того или иного захода. Это в плане ответа высотой!
Поэтому и спрашивал РП- "Вы на военном аэродроме заходили?" КВС такого уровня, никогда не ответит НЕТ!, заходил он или не заходил.

спец_АиРЭО_:
Извините, про ветер действительно не Вы, запутался немного.
Дело в том, что когда я заинтересовался TAWS, что он может, то неожиданно увидел что то навигационное оборудование стоявшее у поляков давало полную информацию о маршруте и рельефе.Покопавшись в Инете ещё чуток, обнаружил, что с ноября этого года вводится стандарт который предписывает в зоне 45км от аэродрома высоту мерять с точностью 3м.Кроме того, попалась инструкция по работе с флешкой на которую это информация записывается с интервалом 1сек.И куча ещё всяких параметров самолета.
Естественно, я усомнился, что пилот обладая такой инфой полезет на дно оврага на "поиски земли" о чем на форумах писали явные авторитеты типа Ершова.Но тем не менее поляки там оказались.
Очевидно, они это сделали не по доброй воле.А когда на одном из сайтов увидел фото Ил-76 с громадным облаком дыма(тумана) тушащим какой то домик всё стало на свои места.Осталось только повнимательней покопаться в этом направлении.Т.образом технически вся эта фантастическая на первый взгляд операция оказалась весьма банальна
Всё просто, Ватсон)))