druid:
Интересно другое, там курс посадки 261 гр., а заходили 259. Куда делись 2 гр? Смещение полюсов уже началось?

А разве прекращалось?

Alex R:
Разглядывал и долго. Там похоже прямо на вертикальном профиле пьяный прапор написал ВПР и в скобках (70). Теоретически это можно трактовать и как ВПР.
В любом случае это не схема а полный атас, причем происхождение оного неизвестно.

Известно. В сети можно найти и более удачный скан.

Что касается минимума - вы меня надеюсь не будете уверять что минимум 154-ки 100 метров? При том что большинство обычных ILS в мире имеют минимум 60, а уж про Cat-II я промолчу...

Минммум захода РСП+ОСП у ТУ-154 - 100м

TD:

Уважаемый, мордатый.Логика у вас какая то странная, вернее отсутствие всякой логики.Или вы истина в последней инстанции?

Не истина, но опыт в 19 лет работы на Ту-154 позволяет мне сказать что и как работает на этом самолёте.


Sapience:

А если на эщелоне нажать "Уход", то что будет? Просвещаемся дальше.

Я уже писал, что для ухода на 2-ой круг в автомате, точнее для отработки программы вычислителя ухода нужен набор определённых систем и нажатых кнопок. ЗАХОД + ГЛИССАДА, если с АТ, то ПОДГОТОВКА и С, даже на селекторе режимов Курс-МП не надо переключать МАРШРУТ-ПОСАДКА. Выполните условия - улетите на какой-нибудь круг, учитывайте, что автоматический уход разрешается только с закрылками 45 градусов.

P.S. Многие экипажи 154-ых долго думали, что реверс на эшелоне не включить (6 случаев).

мордатый:
P.S. Многие экипажи 154-ых долго думали, что реверс на эшелоне не включить (6 случаев).

Горжусь!!! Ну и пытливый же у нас народ! Предполагаю, теперь будет несколько случаев включения кнопки "УХОД" на эшелоне.
А конструктор видимо предполагал, что в авиации по определению дураков нет.

druid:

Горжусь!!! Ну и пытливый же у нас народ! Предполагаю, теперь будет несколько случаев включения кнопки "УХОД" на эшелоне.
А конструктор видимо предполагал, что в авиации по определению дураков нет.

Да не дураки дёргали РУРы вместо средних интерцепторов с правого места, а отличные инструктора, когда вводили новых КВС. Тут больше беда эргономики кабины и отсутствия блокировки хотя бы по высоте и скорости(от шасси не пойдёт).

lpt-1:
Мы знаем точно, что как минимум от БПРМ (если не раньше) они успели перейти в набор высоты.

При сваливании с высоты 100 метров перейти в набор физически невозможно. Воплей АУАСП мы тоже не видим. Это означает, что сваливания не было.


Последнее, имхо, - не факт. Ведь самолет начал стричь растительность в 40 м левее курса на ВПП. То, что экипаж практически восстановил управляемость ВС, когда перешел на ручное управление, не означает, что на автопилоте не произошли какие-то стадии сваливания. Конечно, плоский штопор я вживую не видел и не грущу об этом, но по описаниям тех, кто видел, которые мне когда-то попадались, это падение по типу "осеннего листа с дерева" - проседание со скольжением в сторону и креном, затем зависание на короткое время, затем проседание со скольжением в другую сторону и креном в другую сторону. Снижение ВС с примерно 200 м по пусть любительскому восстановленю вертикальных скоростей http://i011.radikal.ru/1006/83 ... меня, например, наводит на мысль о двух элементах плоского штопора. Причина? Вы же сами указали на положительную обратную связь между АП и АТ: при увеличении вертикальной скорости выше стандартной АТ уменьшает горизонтальную тягу. При никакой способности к планированию ВС это в свою очередь должно приводить к увеличению вертикальной скорости. Экипаж эту особенность ВС по-видимому не знал/не учитывал, иначе бы следили за вертикальной скоростью, а не только за высотой.

Пассажир№100:

Глупости не говорите. Не было никакого сваливания.
А выход из сваливания на высоте в сотни метров - это бред психически больных людей.

lpt-1:

"... При сваливании с высоты 100 метров перейти в набор физически невозможно. Воплей АУАСП мы тоже не видим. Это означает, что сваливания не было."


А кто сказал, что сваливание могло произойти на 100 метрах? Оно вполне могло случится уже после "стрижки" первой берёзки. Ведь, именно после неё образовался левый крен!
Кстати, сваливание может быть ни только по превышению критического угла атаки. :-(

ЛК:
А кто сказал, что сваливание могло произойти на 100 метрах? Оно вполне могло случится уже после "стрижки" первой берёзки. Ведь, именно после неё образовался левый крен!
Кстати, сваливание может быть ни только по превышению критического угла атаки. :-(


Вы с дуба рухнули?

Первую березку он постриг горизонтально, а потом шел с набором высоты до толстой березы, когда крыла лишился. Потом стал переворачиваться и резко набирать высоту. В этот момент и произошло сваливание. Начал падать, и рухнул вверх шасси.

Valery5:

Пассажир№100:

Глупости не говорите. Не было никакого сваливания.
А выход из сваливания на высоте в сотни метров - это бред психически больных людей.

Вы бы вместо того, чтобы сразу брызгать слюной, сказали бы свою версию на тему "почему ВС в створе БПРМ оказался в точке с высотой минус 15 м и с отклонением 40 м"

lpt-1:
...Итак, пилот вручную не может определять заход по GPS и заход по приводам (NDB).
Остаются только VFR, VOR, TACAN, ILS, LOC, BC and RNV.
Какой из них? :)
22/06/2010 [23:28:39]

М-м-м.... А VFR!
А Ваш ираплан оборудован UNS-ами? И ТАВС-ом, и ФМС-ом? А какой у Вас ADC? Тот же, что и на 101 и 102? С каких приборов он барометрическую высоту получает, с пилотски/штурманских? И в каком виде - QFE или QNH, чтобы у UNS-ов крыша не ехала? А подстилку в какой БД UNS-ов Вы знаете? Если в ТАВС, то это не UNS, а в описаниях UNS-ов я про эту фичу нигде не встретил.
Пусть меня забанят навсегда за лоховские вопросы. Вы, случайно, не фёрст пайлот 36-го плока? У Вас тогда ещё майджэр навигатор должен быть, если ещё не уволился. У меня нет UNS-а поиграться в забить аппроач на северный смоленск, мои предположения только по доку на софт UNS-а.
Про отслеживать погоду (заодно и изменения QNH) на маршруте, в терминалах и метеопунктах - UNS что-то такое может, не уверен, что на нашей территории это работает, но ... .

Valery5:

"Вы с дуба рухнули?"


А Вы?

"... В этот момент и произошло сваливание."
Так могло быть сваливание?
У меня складывается мнение, что Вы не понимаете, что это такое.

Если в ТАВС, то это не UNS
читать
Если в ТАВС, то это не ФМС

ЛК:
Так могло быть сваливание?

Когда крен достиг 180 градусов, конесно, могло.
Но не в момент выхода из интенсивного снижения.

Valery5:

ЛК:
Так могло быть сваливание?

Когда крен достиг 180 градусов, конесно, могло.
Но не в момент выхода из интенсивного снижения.

Я предпологаю, что из-за своей манеры общения Вы забанены даже на поисковиках ;). Поэтому в порядке оказания инженерно-технической помощи даю Вам пару ссылок
http://www.krugosvet.ru/enc/na ...
http://www.fsfi.avia.ru/review ...
По второй ссылке есть раздел Ту-154Б

Предлагаю оценку параметров глиссады 101 по данным стенограммы.

1. осредненная на интервале от ДПРМ до БПРМ: горизонталная скорость - 76.0 м в сек (274 км в час).

основание:
10:40:56 Звуковой сигнал БПРМ.
10:39:50 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.

2. осредненная на интервале от 500 м до 100м вертикальная скорость 4, 26 м в сек;

основание:
10:40:42.6 Ш: 100м
10:39:08.7 Д : 10, на глиссаде, на курсе

3. осредненное отношение вертикальной скорости к горизонтальной 0.056
4. осредненный угол глиссады 3, 08
5. прохождение 101 по глиссаде от 500 м до ДПРМ – 3154м.

основание:
10:39:50 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ
10:39:08.7 Д : 10, на глиссаде, на курсе

6. Вход на глиссаду на расстоянии 9254 м. от ВПП (на 746 м ближе).
7. Расстояние от точки входа в глиссаду до выхода на уровень ВПП 8929 м.
8. Выход на уровень ВПП на расстоянии 325 м от ВПП

Теперь, мне кажется, следует достигнуть конценсуса в вопросах:

1. Почему 101 шел по "глиссаде" с такими параметрами, а не со штатными параметрами на http://www.smolensk.ws/uploads ...

2. Почему Д все время сообщал "..., на глиссаде, на курсе".

Пассажир№100:

Valery5:

ЛК:
Так могло быть сваливание?

...
http://www.fsfi.avia.ru/review ...
... ссылке есть раздел Ту-154Б...

Хочется из ссылки процитировать здесь:
"Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м." - про взлётную и посадочную конфигурацию.

Alex R:

Дисп чирикает, РАЗ В КИЛОМЕТР. Это НЕ ТОЧНЫЙ ЗАХОД ПО посадочному локатору.



Это и есть точный заход по ПРЛ. До ДПРМ - каждые два километра, после ДПРМ - каждый километр, в полном соответствии с требованиями российских НПА.


Alex R:

Это неточный заход по приводам с контролем по локатору.



Контроль по обзорному - это контроль по ДРЛ в обсуждаемом нами случае. Это совершенно другой радиообмен. Никаких "на глиссаде" мы бы не услышали в таком случае.


Alex R:

Точный заход по РСП будет выглядеть совершенно иначе, примеры я приводил, и выше написано тоже самое - дисп в этом случае полностью ведет самолет.



В России точный заход по РСП выглядит именно так, и никак иначе. Тут Вам не Америка.


Alex R:

Найдите мне там рассказ диспа что _входите в глиссаду_, что _начинайте снижение_, что _чуть выше_ или _чуть ниже_, что _пять градусов коррекция влево или вправо_ - тогда я увижу что это точный заход.



Я там намного больше найду. И команду прекратить снижение, и команду ухода на второй круг.

Смотрите сами, кто тут командует, а кто контролирует:

10:25:25, 3 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
10:25:32, 0 KBC 1500 с курсом 40 градусов.

10:30:10, 2 KBC Корсаж, польский, 101, сохраняем 1500.
10:30:14, 2 Д А... польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500.
10:30:21, 9 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров, польский 101.

10:30:26, 4 Д Польский 1-0-1, курс 79.
10:30:31, 1 KBC Курс 79, польский 101.

10:31:57, 8 Д PLF 1-0-1, я Корсаж.
10:32:01, 4 KBC Отвечаем.
10:32:02, 7 Д Заняли 500 метров?
10:32:05, 8 KBC Пока нет, 1000 снижаем.
10:32:08, 0 Д Понял.

10:33:40, 1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:45, 4 KBC Подходим 500 метров.
10:33:47, 2 Д Понял

10:34:50, 8 Д PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:54, 3 KBC Заняли 500 метров.

10:35:14, 4 Д 1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19
10:35:19, 9 KBC Выполняем третий, польский 101.

10:35:22, 6 Д Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.
10:35:29, 5 KBC Так точно.

10:37:26, 2 Д 101, выполняйте четвертый.
10:37:23, 1 KBC И выполняем четвертый, польский 101.

10:39:08, 7 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.

10:39:30, 1 Д 8 на курсе, глиссаде
10:39:33, 6 KBC Шасси, закрылки выпущены, польский 101.
10:39:37, 3 Д Полоса свободна.
10:39:40, 8 Д Посадка дополнительно 120-3 метра.
10:39:45, 6 KBC Спасибо.

10:39:49, 9 Д Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6

10:40:13, 5 Д 4 на курсе, глиссаде

10:40:26, 6 Д 3 на курсе, глиссаде.

10:40:31, 2 Д Фары включите.
10:40:34, 0 KBC Включены.

10:40:38, 7 Д 2 на курсе, глиссаде

... целых 14 секунд гробового молчания диспетчера...

10:40:52, 4 Д Горизонт 101

10:40:54, 7 Д Контроль высоты, горизонт

10:41:02, 0 Д Уход на второй круг!


Прочтите это внимательно, найдете и вход в глиссаду и команду начинать снижение, и команду начинать разворот, и много чего еще.

Это был точный заход по локатору с контролем по приводам. И никак иначе.

Sapience:

lpt-1:

Мордатый прав, для автоматического ухода не нужны сигналы ИЛС, кнопка "Уход" работает и без них


А если на эщелоне нажать "Уход", то что будет? Просвещаемся дальше.



Ну вот, наконец объявился специалист, который всем расскажет, как именно вычислитель ухода работает с сигналами ИЛС. :)

Просветите общественность, родина Вас не забудет. :)))

УлиТыч:

Пассажир№100:

Valery5:

ЛК:
Так могло быть сваливание?

...
http://www.fsfi.avia.ru/review ...
... ссылке есть раздел Ту-154Б...

Хочется из ссылки процитировать здесь:
"Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м." - про взлётную и посадочную конфигурацию.

24/06/2010 [15:43:37]


Вам не понятно: по стенограмме 101 был спокоен практически до последних секунд?

Зачем Вы пилите одно и то же без соответствующих оснований?

УлиТыч:

Хочется из ссылки процитировать здесь:
"Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м." - про взлётную и посадочную конфигурацию.

По этому поводу скажу свою версию, на которой опять же не настаиваю. На высоте 50-30 м над подстилкой при наличных скорости снижения, тангаже и рельефе подстилки ВС вышло на режим "воздушной подушки", которая на 5 сек им все наладила, а если бы склон был бритый м.б. даже спасла бы. Это опять же имхо было практически единственное обстоятельтво, которое во всей этой обвальной невезухе сыграло за людей, но не надолго, к сожалению.

Пассажир№100, вы Олег_Т ?

2 НиколайK:

1. Почему 101 шел по "глиссаде" с такими параметрами, а не со штатными параметрами на http://www.smolensk.ws/uploads ...

Ошибка: 404
К сожалению, такой страницы не существует. Вероятно, она была удалена с сервера, либо ее здесь никогда не было.

lpt-1, а как так получается, что подтверждение команды выполнять четвёртый было сделано за 3 секунды до самой команды?

Alex R:

Что касается минимума - вы меня надеюсь не будете уверять что минимум 154-ки 100 метров?



Вы бы РЛЭ открыли для начала, и не пришлось бы никому Вас уверять по сто раз на дню. При заходе по РСП+ОСП для Ту-154М ВПР = 100 метров.

Sapience:

Alex R:

Разглядывал и долго. Там похоже прямо на вертикальном профиле пьяный прапор написал ВПР и в скобках (70). Теоретически это можно трактовать и как ВПР.
В любом случае это не схема а полный атас, причем происхождение оного неизвестно.

Известно. В сети можно найти и более удачный скан.



Поляки актуальную схему "Северного" тоже в сети искали? Ни в одном справочнике ее нет.

Victor N.:

Та картинка действительно не открывается, но она всё таки была.
Не переживай - она говорила лишь только о том, что вертикальная скорость снижения была у них достаточно большой.

lpt-1:
Поляки актуальную схему "Северного" тоже в сети искали? Ни в одном справочнике ее нет.
24/06/2010 [16:46:03]

Не-е-е ... В прошлый прилёт за батл хорошего напитку.
Потому даже у Як-40 никакими изменениями/НОТАМами не интересовались.

Victor N.:

2 НиколайK:

1. Почему 101 шел по "глиссаде" с такими параметрами, а не со штатными параметрами на http://www.smolensk.ws/uploads ...

Ошибка: 404
К сожалению, такой страницы не существует. Вероятно, она была удалена с сервера, либо ее здесь никогда не было.


24/06/2010 [16:29:10]


Там был нижний фрагмент из:

http://picasaweb.google.ru/Aml ...

с лучьшим разрешением (и с ВПР в 70 м.)

Пассажир№100:

lpt-1:
Мы знаем точно, что как минимум от БПРМ (если не раньше) они успели перейти в набор высоты.

При сваливании с высоты 100 метров перейти в набор физически невозможно. Воплей АУАСП мы тоже не видим. Это означает, что сваливания не было.


Последнее, имхо, - не факт. Ведь самолет начал стричь растительность в 40 м левее курса на ВПП. То, что экипаж практически восстановил управляемость ВС, когда перешел на ручное управление, не означает, что на автопилоте не произошли какие-то стадии сваливания. Конечно, плоский штопор я вживую не видел



Сваливание не имеет стадий. Если же сваливание перешло в плоский штопор, обратного пути уже нет - только в землю.

Отклонение от курса на 40 метров на удалении 1100 метров - в допустимых пределах.

Забудьте про сваливание и про "элементы плоского штопора". Это ненаучная фантастика.

НиколайK:

Теперь, мне кажется, следует достигнуть конценсуса в вопросах:

1. Почему 101 шел по "глиссаде" с такими параметрами, а не со штатными параметрами на http://www.smolensk.ws/uploads ...



А Вы постоянную ошибку диспетчера по дальности на 550-600 метров учли?


НиколайK:

2. Почему Д все время сообщал "..., на глиссаде, на курсе".



Вот это - самый интересный вопрос. Что произошло с настройками ПРЛ и почему с момента объявления дальности 2 км диспетчер вообще заглох на целых 14 секунд?

lpt-1:

"Забудьте про сваливание ..."


Это почему вдруг?
Отчего тогда появился крен?
Я уверен, что когда берёзовые веточки захлестали по фюзеляжу, то невольно посмотришь в "окно", чтобы убедиться, что им это ... не померещилось.
Кстати, крена до той берёзки у их не было.
А после берёзки, потянули вверх и, не сомневаюсь, что очень энергично (резко). Разве это не основание для сваливания?

Дима Володин:

lpt-1, а как так получается, что подтверждение команды выполнять четвёртый было сделано за 3 секунды до самой команды?


Это у МАКа надо спросить... Там в стенограмме по меткам времени вопросов хватает. Часто один и тот же персонаж, не окончив первую фразу, уже начинает вторую. :)

УлиТыч:

lpt-1:
Поляки актуальную схему "Северного" тоже в сети искали? Ни в одном справочнике ее нет.
24/06/2010 [16:46:03]

Не-е-е ... В прошлый прилёт за батл хорошего напитку.
Потому даже у Як-40 никакими изменениями/НОТАМами не интересовались.



В действующих НОТАМ нет ни слова о XUBS (код "Северного"). О чем Вы?

Victor N.:

2 НиколайK:

1. Почему 101 шел по "глиссаде" с такими параметрами, а не со штатными параметрами на http://www.smolensk.ws/uploads ...

Ошибка: 404
К сожалению, такой страницы не существует. Вероятно, она была удалена с сервера, либо ее здесь никогда не было.



Там точка в конце лишняя. Вот так смотрите: http://www.smolensk.ws/uploads ...

Круг.:

lpt-1:

"Забудьте про сваливание ..."


Это почему вдруг?



200 раз уже объяснили, почему. Вы принципиально не читаете?


Круг.:

Отчего тогда появился крен?



Из-за значительной разницы подъемной силы после разрушения левого полукрыла. Эта разница приводит к возникновению вращающего момента. Неужели и это надо объяснять?


Круг.:

Я уверен, что когда берёзовые веточки захлестали по фюзеляжу, то невольно посмотришь в "окно", чтобы убедиться, что им это ... не померещилось.



Верхушка первой березки была срезана примерно в 10:40:56, 0 (дерево находится на территории БПРМ). Одновременно был дан взлётный режим и тут же штурвал "на себя".


Круг.:

Кстати, крена до той берёзки у их не было.



Крен появился только после столкновения с мощной березой. Примерно здесь:

10:41:02, 7 A Крик Kurwaaaa...


Круг.:

А после берёзки, потянули вверх и, не сомневаюсь, что очень энергично (резко). Разве это не основание для сваливания?



Не основание. После того, как потянули вверх, перешли в набор высоты. Метров на 10 смогли подняться, и тут встретились с роковой березой. Удар, потеря 4 метров плоскости, резкий крен, движки на взлетном, в результате - бочка и угандошивание со всей пролетарской ненавистью вверх тормашками в болото.

Мда! Не зря было дано указание всем экипажам ГА, повторно отработать уход на 2-й круг и вести учет нарушений и ошибок. (О чем писал Петрович).
Правила пилотирования:
- чтобы перейти на снижение, необходимо перевести ВС на снижеие, а затем уменьшить обороты.
- чтобы перейти в набор, необходимо дать обороты, а затем увеличить угол.
Уход на 2-й круг:
- не прекращая снижения и действий по посадке самолета, увеличить обороты до максимала, увеличить скорость самолета до заданной, а затем перевести самолет в набор высоты.

Скорость планирования была заданной, но она всегда меньше, чем скорость ухода на 2-й круг.
Вопросы: когда дали обороты? Когда потянули? какие параметры ухода? На сколько мог запоздать тот же автомат тяги? Время перехода управления "на руки?" и т.д. а тут еще и береза на пути.... Думаю, даже без березы, вариант убойный (раннее снижение).
Круг прав, если не сваливание, то выход в зону 2-го режима с последующим падением скорости, плюс столкновение с естественным препятствием.

lpt-1:

"... Верхушка первой березки была срезана примерно в 10:40:56, 0 (дерево находится на территории БПРМ)."
И пр. ...


А почему бы Вам не пересказать мне (неграмотному), всю доступную на сегодняшний день информацию?

Уважаемые, господа, lpt-1, мордатый.Автоматический режим ухода включается:при включенном АТ или включением кнопок „УХОД“ на штурвалах, или перестановкой секторов газа в положение взлётного режима;при включенном, но отказавшем АТ, только переводом секторов газа в положение взлётный режим.
Сигналы, обеспечивающие уход на второй круг он (вычислитель) не может взять из воздуха, он их формирует, как вы правильно написали в виде „управляющих“.Но формирует их не от „фонаря“, а исходя из текущих тангажа и приборной скорости, которые он постоянно получает, а также их опорных и заданных значений соответственно.Пожалуйста, читайте внимательней, я не писал, что вычислителю ухода нужны напрямую сигналы ИЛС, писал, что для его работы нужно условие:нахождение самолёта на глиссаде ИЛС.Поскольку автоматический уход осуществляется не абстрактно откуда-то, а именно с любой точки глиссады ИЛС.В этом и есть их связь и по-другому быть не может.

Круг.:

lpt-1:

"... Верхушка первой березки была срезана примерно в 10:40:56, 0 (дерево находится на территории БПРМ)."
И пр. ...


А почему бы Вам не пересказать мне (неграмотному), всю доступную на сегодняшний день информацию?



Могу, если есть такая необходимость. :)

Когда и по какой причине случился крен, уже стало понятно? :)

Посмотрел еще раз характеристики РСП-10МН. Долго не решался писать... Ну, бред же! Не может такого быть... Сразу говорю, что "притянуто за уши". Слишком много совпадений должно случиться. Итак, любопытная строчка про особенность ПРЛ:
"Пункт 3.3.8. Масштабы по дальности индикаторов.
В пассивном и СПЦ режимах 20 км с растяжкой (!!!!) первых 5-7 километров на половину дистанции и 30 км - линейный масштаб."
Не уверен в методике, но из собственного опыта понимаю, что первый "кривой" масштаб наиболее удобен при контроле глиссады. Меня смутило "5-7". То есть, возможно (при определенном допущении), что коридор глиссады был размечен на экране под 5 км, а настройки стояли - 7 км. А как же метки дальности, спросите Вы. Метки дальности могли отключить, поскольку они дают дополнительную засветку, которая мешает наблюдению за меткой "цели".
В результате: борт шел фактически не по глиссаде (ниже), а на экране это выглядело до поры до времени нормально. Отсюда можно объяснить и ошибку по дальности - в абсолютном значении максимум 2 километра, которая от 20 до 5 км нарастала (и в процентном соотношении и по абсолютной величине), а ближе 5 километров (примерно 4 км от торца ВПП) ошибка начала уменьшаться по абсолютной величине. Если принять максимальную "ошибку", это около 40% по дальности или 400 м на каждый километр. Ничего не напоминает? В определенный момент, диспетчер увидел, что где-то косяк, возможно борт вообще пропал с экрана. Отсюда и томительная пауза в 14 секунд...

to Dedmoroz и другие спецы, снимите камень с души - скажите, что это муйня(

зы to Alex R
Прошу Вас не беспокоиться, санитары рядом, они заинтересованы больше других, чтобы я волновался поменьше.
С уважением.

lpt-1:

"... Когда и по какой причине случился крен, уже стало понятно? :)"


Пока не понятно.
Но, более, чем вероятно, что из-за ... сваливания. :-(
Это, конечно, не является основной причиной катастрофы, но если бы его не было, то они могли бы всё таки ... выкрутиться из сложившейся ситуации.

2 lpt-1:

Там точка в конце лишняя. Вот так смотрите: http://www.smolensk.ws/uploads ...

Спасибо! :)

lpt-1, это где это в расшифровке человек сам на себя накладывается?

TD:

Сигналы, обеспечивающие уход на второй круг он (вычислитель) не может взять из воздуха, он их формирует, как вы правильно написали в виде „управляющих“.Но формирует их не от „фонаря“, а исходя из текущих тангажа и приборной скорости, которые он постоянно получает , а также их опорных и заданных значений соответственно.



Все опорные значения заложены в соответствующий алгоритм работы вычислителя. Текущий тангаж и значение приборной скорости ВУ получает не от ИЛС, как Вы понимаете.

TD:

Пожалуйста, читайте внимательней, я не писал, что вычислителю ухода нужны напрямую сигналы ИЛС, писал, что для его работы нужно условие: нахождение самолёта на глиссаде ИЛС.



Опять двадцать пять... Каким образом вычислитель ухода "понимает", находится борт в данный момент на глиссаде или нет?

Объясните пожалуйста сам механизм получения вычислителем сведений о текущих отклонениях от глиссады, если Вы считаете, что он существует. :)

TD:

Поскольку автоматический уход осуществляется не абстрактно откуда-то, а именно с любой точки глиссады ИЛС. В этом и есть их связь и по-другому быть не может.



Вычислитель ухода не имеет никакой информации о линии глиссады, формируемой маяками ИЛС.
Он всего лишь проверяет, нажаты ли соответствующие кнопки на ПН-5, ПН-6.

Процитирую отрывок из описания работы ВУ:

Вычислитель состоит из трех подканалов, каждый из которых включает четыре усилителя
УПТ-9, один усилитель УПТ-12, ограничители тока ОТ-2-3 совместно с сигнализаторами на-
пряжения СН-II-М-3, которые образуют четырехканальный гамачный кворум-элемент устрой-
ства формирования команды УХОД.

Питание усилителей УПТ-9 и УПТ-12 осуществляется от блоков питания МУБП-I-I, запитыва-
емых от АЗС УХОД при наличии команды ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ.

Напряжение смещения на УПТ-12 подается со вторичной обмотки трансформатора.

В соответствии с алгоритмом управления в режиме ухода сигнал текущей скорости поступа-
ет на усилители У1 и У2 (рис. 4), объединенные общей обратной связью, на которые одно-
временно поступают коммутируемые по сигналам положения закрылков заданные скорости.

Разность данных скоростей после ограничения на мостовом ограничителе Д7...Д10 вычис-
лительных устройств У5...У7 (рис. 5 и 5а) поступает на усилитель УЗ. Формирование
продольных сигналов по программным тангажам, текущему тангажу и дифференцирование теку-
щей скорости с фильтрацией осуществляются на усилителе У2. Сигнал с выхода усилителя У2
подается на УЗ, где ограничивается параллельным ограничителем на диодах, и после квору-
мирования сигнал подается через блок БНС-1-2 в систему СТУ на командную стрелку дирек-
торного прибора ПКП-I сер. 2.

Одновременно сигнал с УЗ подается на У1, после кворумирования на гамачном кворуме пода-
ется на сервопривод. Сигнал с выхода усилителя У1 ограничен параллельной ограничитель-
ной схемой, построенной на диодах.

Регулировка параметров вычислителя осуществляется переменными резисторами У8 и У9
(рис. 6, 6а, 7), доступ к которым закрывается крышкой на лицевой панели блока.

Разность между сигналом с У1 и оcредненным сигналом с гамачного кворума контролируется
сигнализатором напряжения, и в случае их отличия друг от друга выдается сигнал ОТКАЗ
УХОД подканала на ППН и приборную доску пилотов.

Вычислитель ухода может быть проверен с помощью тестовых сигналов с ППН, сигналы с ко-
торого поступают на элементы контроля.

Включение режима УХОД осуществляется элементами, размещенными в устройстве коммутации
и функциональном устройстве.


И где же тут место сигналам о текущем положении борта на глиссаде? :)

Дима Володин:

lpt-1, это где это в расшифровке человек сам на себя накладывается?



Да хоть бы и тут:

10:40:49, 6 10:40:50, 1 ШТ 90
10:40:50, 0 10:40:51, 3 ШТ 80

или тут:

10:40:51, 8 10:40:52, 4 ШТ 60
10:40:52, 3 10:40:53, 1 ШТ 50
10:40:53, 0 10:40:53, 6 ШТ 40

Вот чья-то схемка с привязкой к спутниковому фото местности с рельефом в разрезе в нормальном масштабе, временем, звуковыми сигналами и фразами
http://www.picatom.com/1i/0_33 ...

Судя по ней, 70м ВПР совпадает с 50м по барометру над БПРМ. Что согласуется с
выложенной ранее http://www.smolensk.ws/uploads ...

Круг.:

lpt-1:

"... Когда и по какой причине случился крен, уже стало понятно? :)"


Пока не понятно.
Но, более, чем вероятно, что из-за ... сваливания. :-(



О как...

То есть набор высоты от БПРМ и абсолютное спокойствие экипажа Вас не смущают? :)

Свалились и не заметили? Даже штурвал не трогали. И как-то так, свалившись, незаметно перешли в набор. С креном 90 градусов? :)

Ну реально смешно же. :)

lpt-1:

О как...

То есть набор высоты от БПРМ и абсолютное спокойствие экипажа Вас не смущают? :)

Свалились и не заметили? Даже штурвал не трогали. И как-то так, свалившись, незаметно перешли в набор. С креном 90 градусов? :)


1. А почему набор высоты должен вызывать какие-то ... разговоры? Некогда ему было разговоры разговаривать.
2. А зачем его трогать, если для этого есть автопилот (рукоятка "Спуск-Подъём)?
3. Вообще-то, для сваливания характерен, так называемый, ... "подхват". Не слышали о таком?
4. А почему 90 градусов? У них было аж 180. Ничего удивительного - полкрыла-то ... нету. Где-то здесь-то они автопилот, очевидно, и выключили. (Лень мне анализировать, т.к. это уже не принципиально.)

1.А я и не возражаю про опорные.И я так же понимаю.
2.Понимать это ВУ нет необходимости, это не его задача.Его задача формировать управляющие сигналы, обеспечивающие уход на второй круг. Всё!
Про „механизм...“ и об „отклонениях от глиссады“ -это вы сказали.
3. Остальное ваше словоизвержение напоминает мне:“с точки зрения банальной эндокринологии“, ну и т.д.