Alex R:

*** lpt-1:

*** Это четко видно по опубликованной стенограмме. Заход осуществлялся по РСП с контролем по приводам.


Как раз из стенограммы видно что заход осуществлялся по собственной навигации (привода \+ GPS) с контролем по РСП.



Это где ж такое видно-то? Особенно про GPS мне хочется послушать... Я смотрю, Вы ПРЛ от ДРЛ отличить не можете... :)

Контроль - он по ДРЛ осуществляется. В стенограмме мы видим использование диспетчером посадочного локатора. Это уже не контроль. Это - управление. Собственно, несвоевременно отданные диспетчером команды "горизонт" и "уход на второй круг" - это тоже нифига не контроль.


Alex R:

Наберите на ютубе магические слова

PAR approach

и посмотрите что такое ТОЧНЫЙ заход по посадочному радару (в США - 5 секунд не слышите диспетчера - уходить на второй! В России что то похожее должно быть



Вот Вы сначала разберитесь, как оно в России, а потом по ютубам "магические" американские слова ищите уже. :)


Alex R:

потому что при заходе по РСП первично управление диспетчера - он командует _выше, ниже, левее, правее_ а КВС по приводам контролирует



Вот так оно и было 10.04.2010. Руководитель зоны посадки управлял снижением по ПРЛ, а КВС контролировал по приводам. И никак иначе.

Если бы Вы немножко понимали в правилах и нюансах фразеологии радиообмена при таких заходах, мне не пришлось бы повторяться.

2 Ipt-1:

Заход ро РСП или по РСП\+ОСП - это точный заход. Вы посмотрите на соответствующие минимумы хотя бы.

Да вот минимумы как раз и смущают!Для ТУ-154 мин РСП....120/1500, РСП+ОСП...100/1200.

Укажите, пожалуйста минимумы для категории "D", где фигурировал бы минимум по РСП и РСП+ОСП...60/800(как пишет С.Бутовичев)
Чистый ОСП...120/1800.Так что не далеко они друг от друга и отстоят.С уважением.

ДАК ДБ:

lpt-1

Как Вы предлагаете экипажу переводить QFE в QNH, не имея данных о превышении рельефа над уровнем моря?

Вы думаете у них не было никаких схем?Я, думаю, нет!



Никакие схемы может и были у них. Актуальных - не было (см. отчёт МАК).


ДАК ДБ:

Ну, а дальше дело техники!



Технику пересчета QFE в QNH мне объяснять не нужно. Вы лучше поясните, где в стенограмме они пересчитывали и куда после этого вводили QNH? :)

Альтиметрам они однозначно скормили QFE. После этого FMS и TAWS можно воообще отключать, надеюсь, что Вы это понимаете.

Если есть возражения, тогда попробуйте пояснить, как будут работать системы, понимающие исключительно QNH с высотомерами, которым дали QFE? :)

10:37:53, 0 2П Высотомеры 9-9-3/7-4-5.

Неужели придется объяснять Вам, что такое 993? :)


993 это тот же самый QFE только в милибарах.

Они там НИКАК не заходили.
Какое то время снижались по GPS в створе полосы.
Потом просто убились.
Ни системы захода, ни предполетной, ни предпосадочной подготовки.
Ни погоды, ни НОТАМов, ни минимумов.
Короче: НИЧЕГО.
Полет В НИКУДА.

Невысококвалифицированное самоубийство.

Специалисты примерно такого же уровня тут копья ломают на темы,
никаким боком не относящиеся к данной катастрофе.

Sergei Ivanovich:

2 Ipt-1:

Заход ро РСП или по РСП\\+ОСП - это точный заход. Вы посмотрите на соответствующие минимумы хотя бы.

Да вот минимумы как раз и смущают!Для ТУ-154 мин РСП....120/1500, РСП\+ОСП...100/1200.

Укажите, пожалуйста минимумы для категории "D", где фигурировал бы минимум по РСП и РСП\+ОСП...60/800(как пишет С.Бутовичев)


А чем минимум 100/1200 смущает-то?

Бутовичева я комментировать не буду, ознакомьтесь лучше вот с чем:


Инструментальный заход на посадку - заход на посадку с использованием ПНО и средств радиолокационного контроля, бывает двух типов: точный и неточный.

1.1. Точный заход на посадку.

1) заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме)
2) заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме)
3) заход по маякам (заход на посадку по РМС в ручном режиме)

Согласно современной фразеологии все эти типы заход называются "заход по ИЛС".

4) заход по локатору (заход на посадку по РСП)

Это тип захода, который не требует от экипажа прибора, который бы показывал его местоположение относительно посадочной прямой. Этот прибор есть у диспетчера. Технически – это локатор, который установлен на аэродроме и который показывает положение самолёта в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он видит метку самолёта сверху, т.е. оценивает отклонение левее-правее, на другом метку сбоку и оценивает выше или ниже глиссады идёт борт. При отклонениях от прямой диспетчер даёт команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. ДПП (диспетчерский пункт подхода) командами обеспечивает выход ВС на посадочный курс, т.е. обеспечивает правильное выполнение 4-ого разворота. Далее ДПП передаёт ВС Вышке (в некоторых международных портах в Европе есть так называемый Директор - который имеено за это и отвечает, у нас его функции выполняются на Вышке). Диспетчер вышки каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ сообщает экипажу удаление и подсказывает отклонение, от посадочной прямой. При подходе к ТВГ (точке входа в глиссаду) диспетчер информирует об этом ЭВС и даёт указание снижаться. ЭВС начинает снижение, а диспетчер говорит, насколько выше или ниже идёт борт относительно глиссады. После ТВГ ЭВС имеет право не подтверждать информацию, которую даёт диспетчер за исключением разрешения или запрещения посадки и прекращения снижения – это подтверждать обязательно.

5) заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП)

То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.

Sergei Ivanovich, это Вы написали-:"Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)"?
Обратите внимание на аббревиатуру PAR, а теперь посмотрите вот здесь что это
http://s47.radikal.ru/i118/100 ...
С уважением!

neustaf:

10:37:53, 0 2П Высотомеры 9-9-3/7-4-5.

Неужели придется объяснять Вам, что такое 993? :)


993 это тот же самый QFE только в милибарах.



Сейчас принято говорить "в гектопаскалях". ;)

Но главное - тот факт, что в альтиметры экипаж загнал QFE.

После этого FMS можно было сразу отключать, а сигналы TAWS - игнорировать.

gmik:

Они там НИКАК не заходили.
Какое то время снижались по GPS в створе полосы.
Потом просто убились.
Ни системы захода, ни предполетной, ни предпосадочной подготовки.
Ни погоды, ни НОТАМов, ни минимумов.
Короче: НИЧЕГО.
Полет В НИКУДА.

Невысококвалифицированное самоубийство.

Специалисты примерно такого же уровня тут копья ломают на темы,
никаким боком не относящиеся к данной катастрофе.



Вот и прекращайте ломать копья на темы, никаким боком не относящиеся к данной катастрофе. :)

lpt-1
Никакие схемы может и были у них. Актуальных - не было.

Актуальные это какие?Из военного 23 сборника?Ну, откуда же они брали частоты приводов!Думаю, превышение торца можно было взять там же, но это неважно, потому что по следующему возражений нет:-
"Вы лучше поясните, где в стенограмме они пересчитывали и куда после этого вводили QNH? :).Альтиметрам они однозначно скормили QFE"

Если есть возражения, тогда попробуйте пояснить, как будут работать системы, понимающие исключительно QNH с высотомерами, которым дали QFE?

Возражений нет.FMS я не знаю так , как его знаете Вы.

Не понимаю: а что, ЧАСТО пилотов при заходе волнует овраг перед БПРМ и особенно то, что
ТАМ СГУЩАЕТСЯ ТУМАН ??
Если, конечно, они не собираются попасть в книгу рекордов...

lpt-1:
Сейчас принято говорить "в гектопаскалях". ;)

хотелось дописать мне hPa. да ладно думаю. и так поймут, нет все равно поправили. 1 mbar = 1 hPa

но смысл остаётся прежним QFE.

wwIIp:

Не понимаю: а что, ЧАСТО пилотов при заходе волнует овраг перед БПРМ и особенно то, что
ТАМ СГУЩАЕТСЯ ТУМАН ??



При заходе по РСП+ОСП на заброшенный аэродром в СМУ ниже минимума, не зная даже истинное удаление до торца ВПП - не может не волновать. :)

Непонятно столь длительное обсасывание этого случая. Ведь, в принципе, все ясно, как дважды два - нарушение метеоминимума и неопытный, неслетанный экипаж плюс начальственное давление. Командир взялся за задачу, которую не мог решить в принципе. Так что основная причина лишь одна - продолжение снижения ниже высоты принятия решения вне видимости земли. Это же классика. А заложил бомбу сию под себя сам Качиньский, уволив некогда командира за неподчинение незаконному требованию.

Да нет, ребята, всё понятно-на рекорд идём! 65 страниц обо всём и ни о чём, -это же как то говорит за себя!? :))
До 100-а дотянем?

gmik:

Они там НИКАК не заходили.
Какое то время снижались по GPS в створе полосы.
Потом просто убились.
Ни системы захода, ни предполетной, ни предпосадочной подготовки.
Ни погоды, ни НОТАМов, ни минимумов.

Хотя я уже не сторонник радикальных высказываний по возрасту, но в какой-то мере вынужден согласиться с цитатой. Любое расследование нужно чтобы что-то очень методическое написать в правила и инструкции. Здесь имхо что-то можно будет написать лишь в части подбора персонала. Человек с качествами Протасюка (земля ему пухом) не должен назначаться КВС имхо. Здесь надо руководить экипажем, это не теннис в одиночном разряде. Надо иметь позицию. Если ты буквоед, действуй как буквоед: говори "да" и "нет" по инструкции. Если ты военный и имеешь боевую задачу сесть - не стой из себя Валерия Чкалова, не имея знаний и опыта, зато имея 95 заложников за спиной. Остальное технические детали - не вышли на БПРМ по курсу и высоте из-за либо "неправильно ввели" либо помогали/мешали АП+АТ сделать это. Прошу прощения за свои 5 копеек

Пассажир№100:

"... не вышли на БПРМ по курсу и высоте из-за либо "неправильно ввели" либо помогали/мешали АП\+АТ сделать это."


Какую информацию несёт Ваш пост?

"То ли дождик, то ли снег
То ли будет, то ли нет."

И ничего более.

2 Пассажир№100
Хотя я уже не сторонник радикальных высказываний по возрасту, но в какой-то мере вынужден согласиться с цитатой. Любое расследование нужно чтобы что-то очень методическое написать в правила и инструкции. Здесь имхо что-то можно будет написать лишь в части подбора персонала. Человек с качествами Протасюка (земля ему пухом) не должен назначаться КВС имхо. Здесь надо руководить экипажем, это не теннис в одиночном разряде. Надо иметь позицию. Если ты буквоед, действуй как буквоед: говори "да" и "нет" по инструкции. Если ты военный и имеешь боевую задачу сесть - не стой из себя Валерия Чкалова, не имея знаний и опыта, зато имея 95 заложников за спиной. Остальное технические детали - не вышли на БПРМ по курсу и высоте из-за либо "неправильно ввели" либо помогали/мешали АП\+АТ сделать это. Прошу прощения за свои 5 копеек

плюс мильон

99% всего контента этой ветки - амбиции плюс тщеславие балаганных персонажей.
Единицы адекватных спецов, еще присутствующих здесь, уже притомились вести нескочаемую полемику с воинствующим невежеством.

Уважаемый, мордатый, обвинить оппонента в бреде-это последний аргумент, что остаётся у другого.Режим такой у АБСУ есть, вычислитель тоже, пусть не современный, цифровой, а старый, аналоговый, но вычислитель, и как любой вычислитель он должен оперировать данными. Откуда он по вашему их получает?Ветром надувает?Вычислитель формирует управляющие сигналы, а чтобы это делать он должен знать от чего отталкиваться, и такими данными для него являются непрерывные текущие тангаж и приборная скорость, определяемые в свою очередь положением(местом)самолёта на глиссаде, а это положение непрерывно, подчёркиваю непрерывно, определяют в каждый момент времени сигналы ИЛС.Скорее всего пилотам его (этот режим автоматического ухода) даже не пришлось включать(подготовка какая-то была, но не более, в виде договорённости :уход в автомате и всё), они, вернее один из них отключил его, не включая, просто потянув штурвал на себя, но при этом в боковом канале сохранился режим стабилизации текущего курса.

Господа!

Есть предложение прийти к конценсусу:

"заходе по FMS у 101 не было.

101 заходил по РСП."

Основание - данные стенограммы:

- 10:34:18, 7 БИ: "7-0 установлены и газ разблокирован",

- Д "..., на клиссаде, на курсе".

Если кто не согласен - оспаривайте эти основания, но только без неконструктива (эмоций и прочего).

Желательно ознакомиться со всем, сообщенным ранее здесь.

В случае очевидного неконструктива (необоснованного, голословного опровержения ранее выдвинуторо суждения)- сообщать "Неконструктив", а не пытаться автору флуда что-либо доказать, забывая тему инфмусором.

НиколайK, попытки добиться консенсуса по ЛП на форуме без наличия на руках хоть сколько–нибудь полных данных об ЛП — один большой „флуд” и есть.

Знатокам FMS.

Если все же FMS столь универсальна, то она должна где-то учитывать особенности аэродинамики и динамики конкретного ВС (в данном случае - ТУ-154).

Т.е. где-то в ней должна быть соответствующая база данных на все типы ВС, сегодня летающие, с параметрами, учитывающими их аэродинамику и динамику.

Где-то должен быть выбор типа ВС для использованием в последующем данные только данного конкретного ВС.

Мой "англицкий" (незнание) не позволяет легко найти в девайсе FMS сведений о их наличии.

Может быть кто-то в состоянии подсказать что-либо по этому вопросу.

Но вообще, мне кажется, FMS должна заменять НВУ по координатным расчетам и собственно пилота по высотным расчетам - вычислять по зашитой базе географических данных, данным по положению и полетному заданию управляющие параметры, вводимые в АБСУ.

В этом случае отпадает необходимость привязки FMS к конкретным параметрам аэродинамики и динамики данного ВС.

Дима Володин:

НиколайK, попытки добиться консенсуса по ЛП на форуме без наличия на руках хоть сколько–нибудь полных данных об ЛП — один большой „флуд” и есть.

23/06/2010 [19:04:02]



Есть оффинфа - стенограмма.

Вы считаете, этого не хватает - покажите, но только конструктивно

(и многие, и я, - успокоимся в этом вопросе).

НиколайK, я в этом флуде участвовать не собираюсь, равно как и перевозбуждённые мозги кому бы то ни было успокаивать. А конструктивно — надо сидеть и спокойно ждать дальнейшей информации от комиссии МАКа. Совсем конструктивно — окончательного отчёта, где расписаны выводы, и как эти выводы были сделаны.

Дима Володин:

НиколайK, я в этом флуде участвовать не собираюсь, равно как и перевозбуждённые мозги кому бы то ни было успокаивать. А конструктивно — надо сидеть и спокойно ждать дальнейшей информации от комиссии МАКа. Совсем конструктивно — окончательного отчёта, где расписаны выводы, и как эти выводы были сделаны.

23/06/2010 [19:23:27]



Извините, но тогда Ваше:

"Дима Володин:

НиколайK, попытки добиться консенсуса по ЛП на форуме без наличия на руках хоть сколько–нибудь полных данных об ЛП — один большой „флуд” и есть.

23/06/2010 [19:04:02]"

- для меня всего ли "неконструктив"

Посадка это самый сложный этап полёта, а сложные метеоусловия накладывают определённые требования и КВС и самому экипажу. Действия экипажа при посадке строго определены, из стенограммы видно, что второй пилот ведёт отсчёт высоты. Над БПРМ высота была порядка 20 метров. Заданная линия пути движения это прямая линия, направленная к поверхности земли под углом примерно 2 градуса 40 минут. БПРМ располагается от торца ВПП в районе километра, прикидочные расчёты показывают, что высота при проходе БПРМ должна составлять примерно 50 метров, поэтому я полностью согласен с gmik - это полёт в никуда. Авиация ошибок не прощает и любит педантов.

Дима, да в целом там все понятно. Непонятно только - тут в начале проскакивали минимумы на заход, так они были - NDB only - 120, NDB + локатор - 100. И еще непонятно - сравниваю с американскими заходами по локатору
- неточный заход по ASR - дисп дает положение каждую милю и указывает когда достигается MDA. Заход НЕТОЧНЫЙ. Сравниваем с записью - метода совпадает.
- точный заход по PAR - дисп командует каждые 5 секунд, пауза больше 5 секунд означает потерю связи и немедленный уход, заход ТОЧНЫЙ. Сравниваем с записью - ничего общего.

и не понимаю, как можно то что там в стенограмме назвать заходом по посадочному локатору - поворот они определяли сами, курс сами, высоту сами, дисп лишь контролировал - ну никак это на точный заход не тянет... Может, у кого есть российское описание, какие заходы там бывают по локатору.

А, еще. Если выставить в альтиметр давление по высоте аэродрома, то FMS или заявит _расхождение с GPS велико_ и откажется работать, или приведет вас на торец на высоте (над торцем) равной превышению аэродрома. И уж никак не приведет вас ниже аэродрома.

*** из стенограммы видно, что второй пилот ведёт отсчёт высоты

Балбес, идите учите матчасть. Кто там ведет отсчет высоты - по моему это штурман а не 2П!! Кроме того, в ваших прикидках - куда по вашему приводит глиссада - в торец, что-ли (ответ неверный)? Понятия ГЛИССАДА в неточном заходе тоже, в общем то скорее нету чем есть.

Вот ТОЧНЫЙ заход по локатору (вид со стороны диспетчера):

http://www.youtube.com/watch?v ...

А вот PAR заход с хорошо записанным радиообменом:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Законы физики обшие - чтобы заход по радару был ТОЧНЫМ он должен быть именно таким, а не _Д выдает позицию раз в километр_. За этот километр самолет может до земли доехать, если что...

Alex R:

не понимаю, как можно то что там в стенограмме назвать заходом по посадочному локатору - поворот они определяли сами, курс сами, высоту сами, дисп лишь контролировал - ну никак это на точный заход не тянет... Может, у кого есть российское описание, какие заходы там бывают по локатору.


Ну что ж Вы, вообще не знаете российских НПА?

Читайте Приказ Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. N 108 "Об утверждении типовых Технологий работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации"

Для Вас цитирую:

Технология работы диспетчера командного диспетчерского пункта МВЛ (КДП МВЛ)

Раздел 4. Обслуживание воздушного движения

4.2.5. После выполнения ВС четвертого разворота:

Диспетчер обязан запретить посадку ВС и дать указание его экипажу об уходе на второй круг, если:

при заходе на посадку по системе РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу или глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;

Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж ВС:

о превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ (при наличии ПРЛ);


Обязанности диспетчера, имеющего под рукой индикаторы ПРЛ теперь ясны?

To Alex R:
А что такое глиссада вообще, как она формируется и куда же должен приземлиться самолёт. Как Вы думаете? Да напливать кто ведёт отсчёт высоты, главное она недостаточная в данной точке пространства. Информация о проходе ДПРМ и БПРМ выдаётся в головные телефоны экипажу, и это подтверждает расшифровка бортовых регистраторов полётных данных. КВС отвечает за выполнение посадки.

Балбес:

To Alex R:

А что такое глиссада вообще, как она формируется и куда же должен приземлиться самолёт. Как Вы думаете? Да напливать кто ведёт отсчёт высоты, главное она недостаточная в данной точке пространства.


Как это недостаточная? Диспетчер начиная с удаления 10 км чирикает "на курсе, глиссаде"... Удаление 2000 - "на курсе, глиссаде".

И тут - на тебе, недостаточная высота. С чего вдруг? Снижались четко, стабильно по глиссаде, все было пучком, в кокпите тишина и благодать, и вдруг ни с того ни с сего "курва-а-а-а!" Трах, бах - п..ц.

И Вам тут всё ясно? Причины прозрачны? Не о чем говорить?

Завидую. :)

Уважаемый TD!
Повторяю, не нужен ILS вычислителю ухода. Он нужен Курс-МП и ТКС.

Извиняюсь, вместо ТКС надо читать СТУ.

Уважаемый, мордатый.Логика у вас какая то странная, вернее отсутствие всякой логики.Или вы истина в последней инстанции?

Я периодически заглядываю. Мне кажется, чисто по форумски - с учетом замечания lpt-1 выше, мудрости Круга, хотя назойливая слишком, и других авторитетов -

что КВС потерял скорость на предпосадочной прямой, свалился из-за потери скорости. А что не так сделал, чтоб потерять скорость - не знаю. Может кто-нибудь из опытных пользователей выскажет информированное (не МАК-ом, и не Господом) предположение?

Ведь много знатоков было в кабине. Но, все-таки, абсолютно не лох был человек КВС. Никакой не преступник тем более. Скорее многие здесь страдают заниженной самооценкой.

К сожалению информации очень мало. О причинах говорить не приходится. В этой ситуации решают секунды. Скорость снижения по расчетам была порядка 5 м/с, над БПРМ было 20 метров - всего 4 секунды до земли, а должно быть порядка 10-15 сек. Судя по переговорам экипаж не видел земли. Пользоваться приборами тоже затруднительно, современное оборудование не позволяет вести самолёт до самой земли, точность определения координат ПРЛ тоже оставляет желать лучшего.

Любитель:

Я периодически заглядываю. Мне кажется, чисто по форумски - с учетом замечания lpt-1 выше, мудрости Круга, хотя назойливая слишком, и других авторитетов -

что КВС потерял скорость на предпосадочной прямой, свалился из-за потери скорости.



Мы знаем точно, что как минимум от БПРМ (если не раньше) они успели перейти в набор высоты.

При сваливании с высоты 100 метров перейти в набор физически невозможно. Воплей АУАСП мы тоже не видим. Это означает, что сваливания не было.

Балбес:

К сожалению информации очень мало. О причинах говорить не приходится. В этой ситуации решают секунды. Скорость снижения по расчетам была порядка 5 м/с, над БПРМ было 20 метров - всего 4 секунды до земли, а должно быть порядка 10-15 сек. Судя по переговорам экипаж не видел земли. Пользоваться приборами тоже затруднительно, современное оборудование не позволяет вести самолёт до самой земли, точность определения координат ПРЛ тоже оставляет желать лучшего.



Точность ПРЛ на удалении 1000 метров легко позволяет определить максимально допустимое отклонение высоты борта от глиссады на 16 метров. Точность по дальности - 150 метров.

Ничего лучшего и желать не надо. При заходе по РСП вывести борт на расчетную высоту над БПРМ - прямая задача руководителя зоны посадки.

Как и в связи с чем ему удалось привести борт в овраг, а экипажу не заметить этого - вот основной вопрос.

TD:

Уважаемый, мордатый.Логика у вас какая то странная, вернее отсутствие всякой логики.Или вы истина в последней инстанции?



Мордатый прав, для автоматического ухода не нужны сигналы ИЛС, кнопка "Уход" работает и без них.

Читайте внимательно:

"Система САУ-154-2 с блоками БНС-1-2 и ВУ-1-2 обеспечивает:

Управление самолетом в режиме автоматического ухода на второй круг по сигналам
вычислителя ухода."

То есть, кроме работающего ВУ-1-2, для осуществления автоматического ухода ничего не требуется.

Просвещаемся дальше:


"Вычислитель ухода ВУ-1-2 предназначен для формирования управляющих сигналов и
команд, обеспечивающих автоматическое управление продольным движением самолета в режиме
ухода на второй крут.

Включение режима УХОД осуществляется элементами, размещенными в устройстве коммутации
и функциональном устройстве."


Если есть возражения, расскажите, каким образом ВУ-1-2 по-Вашему связан с ИЛС? :)

Мордатый прав, для автоматического ухода не нужны сигналы ИЛС, кнопка "Уход" работает и без них

А если на эщелоне нажать "Уход", то что будет? Просвещаемся дальше.

Дисп чирикает, РАЗ В КИЛОМЕТР. Это НЕ ТОЧНЫЙ ЗАХОД ПО посадочному локатору. Это неточный заход по приводам с контролем по локатору. Заход по посадочному локатору они и не запрашивали и его соответственно и не получали.

ну не бывает чудес. Точный заход по РСП будет выглядеть совершенно иначе, примеры я приводил, и выше написано тоже самое - дисп в этом случае полностью ведет самолет. Для такого захода нужно как минимум чтобы об нем договорились, по умолчанию он не делается. Найдите мне там рассказ диспа что _входите в глиссаду_, что _начинайте снижение_, что _чуть выше_ или _чуть ниже_, что _пять градусов коррекция влево или вправо_ - тогда я увижу что это точный заход.

Это был заход ОСП + РСП. Поэтому и дисп выдает информацию раз в километр и не корректирует мелкие отклонения, и поэтому штурман а не дисп выдает информацию что _пора поворачивать_, и поэтому же КВС не слушает диспа когда тот говорит ГОРИЗОНТ.

балбесу - глиссада ведет не в торец полосы а в точку прицеливания, обычно метров 150 - 300 от начала полосы, поэтому все ваши вычисления нужно сдвигать на это расстояние. Плюс глиссада при их заходе могла быть лишь на экране РСП, и куда она была там настроена тоже толком неизвестно (уж точно не в торец полосы). Высота глиссады при проходе торца обычно публикуется на схеме захода (но естественно не в этой дыре под Смоленском).

Alex R:
Дисп чирикает, РАЗ В КИЛОМЕТР. Это НЕ ТОЧНЫЙ ЗАХОД ПО посадочному локатору. Это неточный заход по приводам с контролем по локатору...

Alex R опять американский опыт? Вот не думал я, что опыт может быть вреден. В Вашем случае вижу что ошибся. ДАК ДБ ссылочку напечатал http://s47.radikal.ru/i118/100 ... на все многообразие "буржуйских" заходов у нас существует один ответ "ОСП", если присутствует аббревиатура PAR, то "РСП+ОСП", никаких других заходов не бывает (еще раз специально для Вас ОСП+РСП, это тоже самое что и РСП+ОСП).
Давать команды через 2 км до пролета дальнего, и через 1 км после пролета ДПРМ, это наша Российская методика, другой нет. Если самолет идет с большим отклонением, диспетчер наверное будет чаще давать команды, хотя по документам не обязан.
Глиссада обычно ведет в точку приземления, т.е. на расстояние 300 м от торца, над торцом она проходит на высоте 15 +3м (для таких "дыр" как Смоленск по Вашей терминологии, допускается 15+, - 3м) Высота глиссады над торцом называется опорная точка, и определяется облетом. Понятие опорной точки характерно при использовании захода по ILS и в нашем случае особой смысловой нагрузки не несет.
В случае с РСП глиссада на индикаторе настраивается тоже в точку приземления, если по отчету МАК ПРЛ был исправен то там она и была.

Схема еще раз

http://picasaweb.google.ru/Aml ...

Виды заходов

http://training.unnt.ru/docs/f ...

Сравниваем с текстом стенограммы и с минимумами. Видим что это был не заход по РСП. КстатИ, где там хоть словом КВС подтверждал схему захода?

Смотрим дальше - вопрос уже обсуждали на нашем же форуме

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Вообще я согласен что бардак, и заход в целом похож именно на 2 NDB + контроль по обзорному.

Берем какой либо аэропорт с заходами по посадочному. Вот например:

http://dalcontrol.ru/assets/fi ...

Смотрим - видим что минимумы по посадочному - 60 метров, а не 100 и не 120. И схема для такого захода имеет DH а не MDA. Смотрми в схему смоленска выше (нарисованную явно пъяным прапором, но да ладно) - пытаемся там найти высоту принятия решения. Не находим и следов. Из диалога с диспом следует что минимум был 100 метров.

Короче, бог знает что там пытались изобразить, но это был типичный заход по двум NDB а дисп служил мебелью или может изображал контроль по обзорному локатору, но это ни в коем разе не было заходом по посадочному локатору - назови его хоть PAR хоть РСП - диалог не соответствует, высоты не соответствуют, запроса на заход по нему не было.. короче, ни в каком страшном сне это им не являлось. Был бы это заход по РСП - и минимумы были бы другими и диалог другим и запрос на такой заход звучал бы в стенограмме.

Смотрим - видим что минимумы по посадочному - 60 метров, а не 100 и не 120.

Про минимумы воздушного судна что-нибудь слыхали?

И схема для такого захода имеет DH а не MDA.

Ясен пень - заход точный.

Смотрми в схему смоленска выше (нарисованную явно пъяным прапором, но да ладно) - пытаемся там найти высоту принятия решения. Не находим и следов

Вы знатный разглядыватель схем, как я погляжу. А ещё разочек?

Разглядывал и долго. Там похоже прямо на вертикальном профиле пьяный прапор написал ВПР и в скобках (70). Теоретически это можно трактовать и как ВПР.

В любом случае это не схема а полный атас, причем происхождение оного неизвестно. И в любом случае они имели интересный диалог

Сначала КВС - процедура, Ш - еще неизвестна.
Потом - Д - вы знакомы с военными аэродромами, КВС - да (примерно так)
Потом - какой то загадочный заход по непонятной методе.
Нигда ни единым словом ни между собой, ни с диспетчером, они не обсудили по какой же процедуре заходят. А их там (процедур) уж как минимум две - РСП + ОПР. и ОПР (с контролем по обзорному или по РСП). Плюс у них GPS был, и что то и на нем могли выставлять. Как они так летали, уму непостижимо... То есть я подлетаю к аэродрому, запрашивают заход, мне говорят _а пожалуйста_ и я захожу как моя левая нога захочет - хочу по ILS хочу по VOR хочу по GPS а хочу по NDB... ничего не говоря... ну-ну!

У меня сложилось ощущение, что Д мог думать что они заходят по маркерам, а КВС что по локатору, или вероятнее наоборот.

Что касается минимума - вы меня надеюсь не будете уверять что минимум 154-ки 100 метров? При том что большинство обычных ILS в мире имеют минимум 60, а уж про Cat-II я промолчу...

Alex R:
Разглядывал и долго. Там похоже прямо на вертикальном профиле пьяный прапор написал ВПР и в скобках (70). Теоретически это можно трактовать и как ВПР.

В любом случае это не схема а полный атас, причем происхождение оного неизвестно...

Схема старая, там еще РСБН и РМС указаны, которые в настоящее время демонтированы. Наверное сейчас перерисовали, хотя не факт.
Интересно другое, там курс посадки 261 гр., а заходили 259. Куда делись 2 гр? Смещение полюсов уже началось?

Работал на 2-х аэродромах ГА минимум РСП+ОСП на обоих был 120х1000, видимо для подстраховки.
Про минимумы ВС уже писали, для ТУ-154 РСП+ОСП 100х1000 (если не прав летчики поправят).

То что схему захода не обсудили - действительно странно. Хотя фразеология диспетчера соответствует РСП+ОСП (или, как вариант, ОСП с контролем по ПРЛ, что в принципе одно и то-же). "Контроля по диспетчерскому" точно не было, т.к. там глиссаду не видно, а дисп говорил "на курсе, на глиссаде".

Возможно, и у меня стойкое ощущение, что Дисп и Летчики имели в головах разные схемы, что же они делают. Фразеология соответствует российскому РСП но международному ASR а не PAR, а летчики не российские; дисп ведет их как будто они - очередные военные летающие на аэродрому с подобным оборудованием уже много лет, летчики ведут себя как будто садятся на аэродром в Варшаве по ILS...

Alex R: (((((
Хватит тупить то своей Америкой! Какие нах 5 сек. доклада при управлении??? На ПК при нормальных схемах захода, могут висеть 3 самолета В СМУ, четвертый, разворачиваться на ПК и каждому надо доложить в определенных точках, а сменному РЗП (Д), ответить, представляете, получиться какая "каша", если РЗП, будет встревать каждые 5 сек? Поэтому и ведется р/обмен в конторольных точках (при необходимости- в любой момент!). Но основное внимание в СМУ, РЗП уделяет экипажу с удаления 5-6км и до зоны визуальной видимости РП (зоны передачи управления между РЗП- РП). Летчики об этом хорошо знают и стараются не встревать в этом случае, чтоб дать экипажу спокойно сесть.

Насчет глиссады.
ПМУ- всегда в авиации бытовало мнение- у каждого командира свой профиль! Этот так ходит и садиться, этот так! Если от ДПРМ до БПРМ, все идут почти одинаково, то с БПРМ, отличия видны. ТНВ от торца ВПП, обычно отстоит на 150- 200м, для кого то она 100-150м, любители садиться по "вороньи", (или у кого играет "очко", что порой оправдано), выбирают торец ВПП, это относится и к тем, кто в ПМУ использует для контроля работающую РМС аэродрома.
В СМУ- при использовании РМС (ДРУ, АРУ), либо других точных систем посадки, САУ, как правило выводит самолет на БПРС на высоту 80-100м (высоковато- да! для ПМУ), радиоглиссада при этом настроена таким образом, что САУ ведет в торец ВПП. У граждан, как говорят здесь, при определенной системе захода, даже за торец ВПП. На высоте не ниже 50м, все типы САУ, отключаются от АРУ (хотя, могут вести и ниже, но из условий безопастности) и самолет досаживается. Логично понимается, что самолет подходит выше к ВПП (если, командир "не хитрит") и посадка выполняется с заведомым перелетом ПТП до 600м.
Еще ньанс- поэтому и прожектора "по- дневному", устанавливаются в СМУ (жесткий минимум), не на 2гр.40м, а на 3гр. (поляки их видеть не могли при всем желании).
(написал не для "дедов", "волков" и ассюг, они и сами это хорошо знают).
Конечно, при использовании других точных систем посадки и других ведомствах, могут быть некоторые отличия.