maximpn:

lpt-1:

На полный вариант РЛЭ ссылку дать не смогу, а сама табличка - из сокращенного:

http://dl.авсим.su/dl/ticket/Z ...


re: Архив не открывается. Говорит что поврежден.



"авсим" в названии сайта на английские буквы поменяли?

У меня все отлично открывается.

lpt-1:
Не предусматривает она таких кособоких заходов. Нет в ней ни одного режима захода, в котором так просто можно ввести какие-то левые координаты с левых схем.

Система FMS обеспечивает непрерывное представление траектории полета. Она вычисляет воздушные скорости, высоту, точки подъема и снижения, соответствующие наиболее экономному потреблению топлива. При этом система использует планы полета, хранящиеся в ее памяти, но позволяет также пилоту изменять их и вводить новые посредством компьютерного дисплея (FMC/CDU). Система FMS вырабатывает и выводит на дисплей летные, навигационные и режимные данные; она выдает также команды для автопилота и командного пилотажного прибора. В дополнение ко всему она обеспечивает непрерывную автоматическую навигацию с момента взлета до момента приземления. Данные системы FMS представляются на ПНП, командном авиагоризонте и компьютерном дисплее FMC/CDU.

TD:

Автоматический уход-это режим работы АБСУ и чтобы его сделать пилоту достаточно перевести сектора газа в положение взлётного режима или кнопкой на штурвале, а вычислителю ухода необходима, кроме этого, отправная точка, значит он должен её отслеживать и иметь на момент совершения манёвра, из воздуха он её взять не может



О какой именно "точке" речь?

Откройте описание работы вычислителя ухода, где там упоминание "отправных точек"? :)

lpt-1:

Valery5:


дотошный:

Если за 6 сек ты не понял что стали показывать приборы, то уже неважно кто отказал - твои мозги или приборы, приборов для тебя уже нет. С такого перепугу сразу рванешь штурвал, дай бог чтоб колонку не вырвать! А по вашему мнению КВС продолжал искать землю - место для могилы что ли?

А чего пугаться?
Эти 6 секунд он идет с устоявшейся скоростью. Только что диспетчер сказал "На курсе, глиссаде". ВПР, установленная на 70 м , еще не звучит.
Все вроде бы нормально.

И тут заявление штурмана, что высота 100 метров!

Здесь времени на обдумывание совсем нет. Показания РВ и БВ противоречат друг другу.



Это однозначный повод сразу же давать взлетный и уходить. Вы РЛЭ читали?

Кроме того, если Ваши фантазии позволяют КВСу бегать с карманным GPS-приемником по ВПП и засекать какие-то странные координаты для последующих посадок, то почему Вы полагаете, что он ничего не знал про овраг? На схеме захода он есть, раньше садились и тоже могли убедиться в его наличии, а кроме того смотрите сюда:

10:30:45, 1 2П Самое плохое, что там есть дыра, там тучи и появился туман.

Знали они прекрасно про эту яму/дыру.

Не проходит Ваш вариант.


Это не мой вариант. Это я адаптировал самый простейший заход по FMC к самой популярной на этом сайте версии последних секунд полета.

Моя версия - они использовали FMC до конца и в полном автомате. Для этого занизили профиль VNAV на 85 метров ниже кромки ВПП. А превышение над профилем в 100 метров ввести забыли.

TD:

Автоматический уход-это режим работы АБСУ и чтобы его сделать пилоту достаточно перевести сектора газа в положение взлётного режима или кнопкой на штурвале, а вычислителю ухода необходима, кроме этого, отправная точка, значит он должен её отслеживать и иметь на момент совершения манёвра, из воздуха он её взять не может



О какой именно "точке" речь?

Откройте описание работы вычислителя ухода, где там упоминание "отправных точек"? :)

Valery5:

lpt-1:
Не предусматривает она таких кособоких заходов. Нет в ней ни одного режима захода, в котором так просто можно ввести какие-то левые координаты с левых схем.

Система FMS обеспечивает непрерывное представление траектории полета. Она вычисляет воздушные скорости, высоту, точки подъема и снижения, соответствующие наиболее экономному потреблению топлива. При этом система использует планы полета, хранящиеся в ее памяти, но позволяет также пилоту изменять их и вводить новые посредством компьютерного дисплея (FMC/CDU).



Вы сейчас цитируете какие-то общие слова, а я Вас прошу рассказать мне про режимы работы Конкретной FMS UNS-1D.

Когда Вы внимательно прочтете руководство к UNS-1D, стоявшей на борту 101, тогда можно будет подискутировать на тему того, как, когда и в каком режиме какие waipoints может ввести оператор в ручном режиме.

TD:

Автоматический уход-это режим работы АБСУ и чтобы его сделать пилоту достаточно перевести сектора газа в положение взлётного режима или кнопкой на штурвале, а вычислителю ухода необходима, кроме этого, отправная точка, значит он должен её отслеживать и иметь на момент совершения манёвра, из воздуха он её взять не может.Поэтому логично, если такими отправными точками будут сигналы ИЛС.

22/06/2010 [21:35:13]


Уважаемый ТД то , что вы написали полный бред: "чтобы его сделать пилоту достаточно перевести сектора газа в положение взлётного режима или кнопкой на штурвале". Почитайте РЛЭ и РТЭ, как вариант посмотрите уход на 2-ой круг в автомате с неисправным или не работающим АТ.

ВУ-10 - вычислитель ухода достаточно старая штука, в которую заложен определённый алгоритм действий, и не более. Он расчитан на уход с закрылками 45 градусов, в РЛЭ прописано применять его именно в таком положении закрылков, а поляки шли 36.


Valery5!
Вы, в своём опусе не перепутали Аэрбас и Боинг с Ту-154? На мониторах FMS Вы не увидите ни каких курсо-глиссадных стрелочек, только буквенно-цифровая индикация.


УлиТыч:

В Инете я не нашёл полного аналога польских 101-102-го по оснащению. Возможно, это штучная работа ("разве Нимфа кисть даёт, туды её в качель" СR 12 стульев), и ни одного российского спеца нет и не может быть в части сопряжения UNS-1D c исполнительными механизмами стандартной машины.


Полных аналогов среди всех Ту-154 Вы не найдёте ни одного, каждый хоть чем-нибудь, да отличается. А вот спецов по применению FMS на 154-ом хватает. Сопряжение этой системы с АБСУ полное, со стороны возможностей именно АБСУ, а не наоборот.

Valery5:

я адаптировал самый простейший заход по FMC к самой популярной на этом сайте версии последних секунд полета.



Я могу перечислить все возможные варианты заходов с использованием UNS-1D. Среди них нет ничего подобного описанному Вами.


Valery5:

Моя версия - они использовали FMC до конца и в полном автомате. Для этого занизили профиль VNAV на 85 метров ниже кромки ВПП. А превышение над профилем в 100 метров ввести забыли.



То есть были клиническими идиотами? :)

Valery5:
Данные системы FMS представляются на ПНП,

Опять жжёте!

ДАК ДБ:

…Вы помните о чём вели с Вами разговор? Правильно, о предельных отклонениях на заходе по КУРСУ и ВЫСОТЕ.
Эти отклонения должен знать экипаж и их знает диспетчер, и если Вы вышли за пределы этих параметров Вас должны угнать на 2 круг.
P.S Если экипаж, при теперешнем навигационном оборудовании, не может определить своё уклонение от посадочного в МЕТРАХ, то ему поможет его определить диспетчер.
Если экипаж после этого не сможет расчитать ПК, то диспетчер ВАМ скажет-:влево/вправо 5, 10, 30 градусов.


Re: До вашего красноречивого вмешательства была только попытка уточнить ЦИФРЫ и ИСТОЧНИК информации о предельных отклонениях, не более. О праве/обязанности Д угнать борт за пределами этих цифр мы ещё пока что не дошли.

Что касается предельных отклонений, то в том виде что мне их показали они в РЛЭ ТУ-154М (http://www.civilavia.info/docu ... я их не нашел. В РЛЭ имеются характеристики предельных параметров полета. Так вот предельные отклонения – это не предельные параметры полета. В РЛЭ ТУ-154Б 2005 года (http://dimkas.flightgear.ru/FG ... обнаружил, что ПРЕДЕЛЬНО допустимое боковое отклонение при автоматическом и директором заходе на Н=100 м и Д=1950 составляет 100м. Наглядно это видно здесь http://www.picatom.com/1i/-121 ... Что противоречит тем предельным параметрам, которые мне показали. Опять же я не говорю что показанные мне выше были ложные, я просто разбираюсь. Но то что, мне показали по своим реальным параметрам, ну в моих пониманиях, ну бред какой то. Хотя бы по тому, что по таким параметрам все борта можно отправлять на второй круг. Поэтому вот и загоняюсь или сомневаюсь, что то здесь не так….

Поправлюсь с ссылкой которая выше почему то не открывается http://www.picatom.com/1i/-121 ...

Valery5:

Моя версия - они использовали FMC до конца и в полном автомате. Для этого занизили профиль VNAV на 85 метров ниже кромки ВПП. А превышение над профилем в 100 метров ввести забыли.



Re: В принципе вариант по теме более реальный чем жизнь на Марсе. То есть они практически снижались в БПРС. Это предположение на первых страницах было озвучено Alex R. По характеру их полета, игнорированию Д, уверенному снижению по курсу как минимум по глиссаде до Н-100 м, такой вариант как бы говорит сам за себя. Этот вариант имеет место хотя бы по тому, что ну уж очень трудно так лететь на руках в слепую практически по ОСП без РСП (в РСП они явно не нуждались).

В продолжении этой темы, есть мысль что со 100 метров UNS-1D их повела по РВ, а все они вкючая А тупо пялились в экран FMS. С этого же экрана и считывали Н, V. А зачем глядеть по приборной доске, когда там все разбросано, а на экрнчике все в одном месте, просто и красиво.

lpt-1:

"авсим" в названии сайта на английские буквы поменяли?

У меня все отлично открывается.


re: Я архив скачал, он у меня уже скаченый не открывается. Грит побитый, а информации для восстановления в нем нет.

maximpn:

Нашел данные о просадке в зависимости от вертикальной скорости снижения ТУ-154М из РЛЭ:
----------
Похоже это со скорости 500 км/ч !

А вот реальные данные с самописца:

http://www.picatom.com/1i/%20% ...

lpt-1:
Я могу перечислить все возможные варианты заходов с использованием UNS-1D. Среди них нет ничего подобного описанному Вами.

В Approach Mode координаты вводятся ручками.

РЛЭ можно СКАЧАТЬ ОТСЮДА

http://civilavia.info/document ...

lpt-1:

УлиТыч
А если я скажу:
траектория неточного захода на посадку (при отсутствии ILS, TACAN, станций дифпоправок GPS, КГС, VOR/DME, ...), с контролем отклонений высоты траектории от расчётной глиссады с использованием показаний барометрического высотомера, - поклонникам красивых грецких слов понятней будет?


lpt-1:
Во-первых, заход по РСП\+ОСП по жизни относился и до сих пор относится к _точным_.

Во-вторых, не надо умных слов, просто поясните, как без правильного профиля высот посадить самолет, имея QNH, вбитое в FMS еще при взлете.

Сможете подробно описать процесс такой посадки? Я с удовольствием послушаю...

1.заход по РСП\+ОСП - заметьте, это не я сказал.
2.Пересчитав QFE в QNH и используя только БВ для определения высоты

Ноги выросли из:
10:31:07, 1 ... Выходит, что а-а-а... TAWS (нрзб), достаточно, чтобы Зетас(Зентас, Зенас) ввёл.
Объяснить можете, что, куда и для чего "Зетас(Зентас, Зенас) ввёл", при этом не упоминая UNS-1D? И я посыплю седую голову пеплом...

Valery5:

lpt-1:
Я могу перечислить все возможные варианты заходов с использованием UNS-1D. Среди них нет ничего подобного описанному Вами.


В Approach Mode координаты вводятся ручками.



В Approach Mode выбирается конкретный режим захода. Ручками вводятся координаты точек в режиме "Pilot Approaches".

Читайте внимательно:

Pilot Approaches - Memory space is allocated for the pilot to define
VFR, VOR, TACAN, ILS, LOC, BC and RNV approach courses and
glidepaths to the pilot defined end-of-approach points. GPS and
NDB approaches cannot be pilot defined.

Итак, пилот вручную не может определять заход по GPS и заход по приводам (NDB).

Остаются только VFR, VOR, TACAN, ILS, LOC, BC and RNV.

Какой из них? :)

мордатый:
Вы, в своём опусе не перепутали Аэрбас и Боинг с Ту-154? На мониторах FMS Вы не увидите ни каких курсо-глиссадных стрелочек, только буквенно-цифровая индикация.


Нет не перепутал. Читайте описание UNS-1D

http://www.aeroamigo.com/pdf/U ...

Раздел Approach Mode

Стрелочки как по ILS обещают.

УлиТыч:

lpt-1:

Во-первых, заход по РСП\\+ОСП по жизни относился и до сих пор относится к _точным_.



1.заход по РСП+ОСП - заметьте, это не я сказал.



Это четко видно по опубликованной стенограмме. Заход осуществлялся по РСП с контролем по приводам.


УлиТыч:

lpt-1:

Во-вторых, не надо умных слов, просто поясните, как без правильного профиля высот посадить самолет, имея QNH, вбитое в FMS еще при взлете.

Сможете подробно описать процесс такой посадки? Я с удовольствием послушаю...



2.Пересчитав QFE в QNH и используя только БВ для определения высоты

Ноги выросли из:
10:31:07, 1 ... Выходит, что а-а-а... TAWS (нрзб), достаточно, чтобы Зетас(Зентас, Зенас) ввёл.
Объяснить можете, что, куда и для чего "Зетас(Зентас, Зенас) ввёл", при этом не упоминая UNS-1D? И я посыплю седую голову пеплом.



"Выходит, что TAWS [здесь не поможет], достаточно, чтобы Зентек (фамилия штурмана) ввёл давление QFE" (речь о барометрическом высотомере).


Какой именно режим захода с помощью UNS-1D Вы имеете в виду, говоря: "используя только БВ для определения высоты"?

wwIIp:

maximpn:

Нашел данные о просадке в зависимости от вертикальной скорости снижения ТУ-154М из РЛЭ:
----------
Похоже это со скорости 500 км/ч !


re: Спасибо за поправку. Верно. Это скорости снижения с высот эшелон до высоты круга, блин.

Но кстати там (РЛЭ ТУ-154-М) ниже подписано: Что ССОС может орать при снижении с вертикальной больше 10 м/с. Контроль высоты на заходе по РВ. При срабатывани ССОС необходимо выполнить её команду с докладом об этом Д УВД. Так требует инсчтрукция. Да в общем посмотрите сами: http://www.picatom.com/1i/-122 ...


wwIIp:

А вот реальные данные с самописца:

http://www.picatom.com/1i/%20% ...


Re: Перегрузка маленькая (0.3), поэтому видимо и просадка такая большая (49м). В принципе можно и поинтенсивнее тянуть, если что.

Тренировка ухода на второй круг 101-го. Зима.
http://www.youtube.com/watch?v ...
Взлёт Ту-154 №101
http://www.youtube.com/watch?v ...
Наличие, работоспособность и судьба камеры и видеоматериалов во время полёта 10.04.2010 неизвестны.

28/05/2010 [20:43:37] (на 22 странице форума)


Re: На 22 странице форума были выложены 2 наглядных ролика, по которым можно было посмотреть реальные тренировки польского 101 борта при заходе и уходе на втрой круг. ИМХО, заходили и уходили да вообще летали исключительно только на автомате. Об этом уже высказывался. Так вот сейчас я ютуба все исчезло...

Много там всякого г.., а вот эти ролики кто то убрал. Может случайно, а может скорее просто попросили.... Мда..жалко. очень наглядно так летали.

maximpn:
Re: Перегрузка маленькая (0.3), поэтому видимо и просадка такая большая (49м). В принципе можно и поинтенсивнее тянуть, если что.


Это приращение перегрузки, сама перегрузка составила 1, 3 на пике.
При этом скорость 290, замерла, пока перегрузка не вернулась к 1 и начала расти.
Если энергичней, то скорость упадет. Где-то видел, что к 1, 7 падает до сваливания.
В критичных случаях можно, конечно перегрузку и увеличить. Просадка уменьшится, но за скоростью придется следить чётко.

Valery5:

мордатый:
Вы, в своём опусе не перепутали Аэрбас и Боинг с Ту-154? На мониторах FMS Вы не увидите ни каких курсо-глиссадных стрелочек, только буквенно-цифровая индикация.


Нет не перепутал. Читайте описание UNS-1D

http://www.aeroamigo.com/pdf/U ...

Раздел Approach Mode

Стрелочки как по ILS обещают.


А если Вам на старую карбюраторную машину поставят сигнализацию с функцией автозапуска двигателя, Вы поверите, что эта функция будет работать?

Возможности данной системы велики, но не все задействованы, делайте скидку на возраст и утилитарность других систем.

И еще для фантазеров из инструкции к UNS-1D:

NOTE: All approach modes must use QNH altitude and not QFE.

Each altitude type is defined as follows:

QNH - Used in all FMS approach modes. This is the
altitude above sea level based on local station pressure
(i.e. MSL altitude).

QFE - Do Not Use. This is the height above airport
elevation (or runway threshold elevation) based on local
station pressure.

Итак, все без исключения режимы заходов с использованием UNS-1D требуют QNH.

РП "Северного" традиционно дал борту QFE, с которым UNS-1D работать просто не может.

На этом все разговоры о заходе по FMS можно прекращать.

До вашего красноречивого вмешательства была только попытка уточнить ЦИФРЫ и ИСТОЧНИК информации о предельных отклонениях, не более. О праве/обязанности Д угнать борт за пределами этих цифр мы ещё пока что не дошли.

Что касается предельных отклонений, то в том виде что мне их показали они в РЛЭ ТУ-154М (http://www.civilavia.info/docu ... я их не нашел. ...........Что противоречит тем предельным параметрам, которые мне показали. Опять же я не говорю что показанные мне выше были ложные, я просто разбираюсь. Но то что, мне показали по своим реальным параметрам, ну в моих пониманиях, ну бред какой то. Хотя бы по тому, что по таким параметрам все борта можно отправлять на второй круг. Поэтому вот и загоняюсь или сомневаюсь, что то здесь не так….

Вам для общего развития.Узнаете от куда ноги растут.
В РЛЭ этих цифр никогда не было.Это указание МГА...Читайте, мой друг!
http://www.mak.ru/russian/inve ...

lpt-1:
Итак, все без исключения режимы заходов с использованием UNS-1D требуют QNH.

РП "Северного" традиционно дал борту QFE, с которым UNS-1D работать просто не может.

На этом все разговоры о заходе по FMS можно прекращать.


Надо же! А как садятся все иномарки на наши аэродромы?
У них QFE некуда даже вводить. Весь мир на QNH летает.
А вот садятся как-то.
Наверное, их пилоты арифметику в школе не прогуливали. И умеют переводить QFE в QNH.

lpt-1:

На этом все разговоры о заходе по FMS можно прекращать.


Теперь интересно было бы услышать Вашу версию этой катастрофы.
Только коротко, пож-ста.

Valery5:

lpt-1:
Итак, все без исключения режимы заходов с использованием UNS-1D требуют QNH.

РП "Северного" традиционно дал борту QFE, с которым UNS-1D работать просто не может.

На этом все разговоры о заходе по FMS можно прекращать.


Надо же! А как садятся все иномарки на наши аэродромы?
У них QFE некуда даже вводить. Весь мир на QNH летает.
А вот садятся как-то.
Наверное, их пилоты арифметику в школе не прогуливали. И умеют переводить QFE в QNH.



Вы продолжаете меня удивлять. Где-нибудь в стенограмме Вы увидели действия по переводу QFE в QNH? :)

Как Вы предлагаете экипажу переводить QFE в QNH, не имея данных о превышении рельефа над уровнем моря? :)

ДАК ДБ:

maximpn:

Что касается предельных отклонений, то в том виде что мне их показали они в РЛЭ ТУ-154М (http://www.civilavia.info/docu ... я их не нашел. ...........Что противоречит тем предельным параметрам, которые мне показали. Опять же я не говорю что показанные мне выше были ложные, я просто разбираюсь. Но то что, мне показали по своим реальным параметрам, ну в моих пониманиях, ну бред какой то. Хотя бы по тому, что по таким параметрам все борта можно отправлять на второй круг. Поэтому вот и загоняюсь или сомневаюсь, что то здесь не так….

Вам для общего развития.Узнаете от куда ноги растут.
В РЛЭ этих цифр никогда не было.Это указание МГА...Читайте, мой друг!
http://www.mak.ru/russian/inve ...



И в РЛЭ есть цифры предельно допустимых отклонений от глиссады, и в следующем документе тоже:

"О введении в действие графиков предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде."

Вид документа: Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48
Принявший орган: МГА
Статус действия: Действующий
Дата внесения в БД: 26.03.2003

Valery5:

lpt-1:
Итак, все без исключения режимы заходов с использованием UNS-1D требуют QNH.

РП "Северного" традиционно дал борту QFE, с которым UNS-1D работать просто не может.

На этом все разговоры о заходе по FMS можно прекращать.


Наверное, их пилоты арифметику в школе не прогуливали. И умеют переводить QFE в QNH.



Вы уж как-то определитесь, считаете Вы их идиотами или нет...

Из стенограммы всем ясно однозначно - в барометрические высотомеры они вводили QFE.

FMS в своей работе постоянно использует данные БВ, надеюсь с этим Вы спорить не будете. Высоты в FMS UNS-1D забиваются по QNH.

Теперь сами подумайте, как будет работать система, если в БВ ввели QFE.

И прекращайте фантазировать. Не было никакого пересчета на борту, зато было вот что:

10:30:21, 9 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся...
10:37:53, 0 2П Высотомеры 9-9-3/7-4-5.

Неужели придется объяснять Вам, что такое 993? :)

lpt-1:
Как Вы предлагаете экипажу переводить QFE в QNH, не имея данных о превышении рельефа над уровнем моря? :)

Это вы меня несказанно удивляете.
Если у них не было полетных карт и схем аэропорта, то тогда по интернету перед полетом высоту кромки ВПП узнать могли. Все-таки борт номер1. В крайнем случае, мне могли позвонить. :-)

lpt-1:
FMS в своей работе постоянно использует данные БВ, надеюсь с этим Вы спорить не будете. Высоты в FMS UNS-1D забиваются по QNH.

Теперь сами подумайте, как будет работать система, если в БВ ввели QFE.

На ТУ-154 в БВ всегда вводится QFE, а в FMS UNS-1D вводится QNH. Так что по-вашему этот самолет вообще никогда под FMS летать не сможет? Зачем она тогда там установлена?
И много ума нужно инженерам, чтобы сделать сопряжение между двумя этими системами?

Valery5:

lpt-1:
FMS в своей работе постоянно использует данные БВ, надеюсь с этим Вы спорить не будете. Высоты в FMS UNS-1D забиваются по QNH.

Теперь сами подумайте, как будет работать система, если в БВ ввели QFE.

На ТУ-154 в БВ всегда вводится QFE, а в FMS UNS-1D вводится QNH. Так что по-вашему этот самолет вообще никогда под FMS летать не сможет? Зачем она тогда там установлена?



Еще раз, медленно...

FMS все время работает с данными БВ. Причем высоту понимает только по QNH. Соответственно и в БВ для нормальной работы FMS всегда вводится QNH.

После того, как БВ скормят QFE вместо QNH - у FMS снесет крышу.

Поляки вводили QFE. С этого момента о заходах по FMS и прочих VNAV можно и нужно забыть.

Если Вы этого понять не в силах, я умываю руки.

Valery5:

На ТУ-154 в БВ всегда вводится QFE



Вытрите это немедленно. :)

2lpt-1

ДАК ДБ
Вам для общего развития.Узнаете от куда ноги растут.
В РЛЭ этих цифр никогда не было.Это указание МГА...Читайте, мой друг!
http://www.mak.ru/russian/inve ...


И в РЛЭ есть цифры предельно допустимых отклонений от глиссады, и в следующем документе тоже:
"О введении в действие графиков предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде."
Вид документа: Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48
Принявший орган: МГА
Статус действия: Действующий
Дата внесения в БД: 26.03.2003

В РЛЭ?В каком разделе?Ограничения есть, но в других величинах.Может запамятовал.
Я на указание МГА ссылался выше.

lpt-1
Как Вы предлагаете экипажу переводить QFE в QNH, не имея данных о превышении рельефа над уровнем моря?

Вы думаете у них не было никаких схем?Я, думаю, нет!Ну, а дальше дело техники!
Н а/д=262м
QFE=745 мм.рт.ст
QNH=(745/0.75)+31=1024мб
Чтобы не спрашивали , что за цифра 31 и откуда она
прикладываю небольшую картинку.
http://s003.radikal.ru/i202/10 ...
Метры в футы , надеюсь, переведете.

2 дотошный:

Круг.:
"Какие на хрен "непредвиденные внешние условия""
Например, туман возник необычно быстро, может яма образовалась, тряхнуло и кто то задел за что нибудь. КВС в 2006 в Иркутске случайно зацепил РУД и не заметил. Смоленский мужик из гаражей говорит что звук был странный - так либо мужик был пьян, либо что то помпаж спровоцировало, либо что еще.

(КВС в 2006 в Иркутске случайно зацепил РУД и не заметил.)-cиё Ваше утверждение не имеет подтверждения, ибо у КВС рубашка была с коротким рукавом!Хотя версия имела место быть...

2 lpt-1:

Во-первых, заход по РСП\\\+ОСП по жизни относился и до сих пор относится к _точным_.

Неточный заход

Инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует.
Заход по приводам (с ОСП). Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Заход по приводам, контроль по обзорному (с ОСП с использованием ОРЛ-А)
Заход по ОПРС (по уникальной для аэродрома схеме с использованием ОПРС)
Заход по VOR/DME осуществляется с использованием угломерно-дальномерного оборудования.


Точный заход

Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС)
Заход автоматический (заход на посадку по КГС в автоматическом режиме). Удержание ЛА на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот.
Заход директорный (заход на посадку по КГС в директорном режиме). Заход в директорном режиме отличается от автоматического тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот сам создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде. При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по "планкам положения" прибора. Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по "ромбику" (указателю УС) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.
Заход по маякам (заход на посадку по КГС в ручном режиме). Пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение УС и внести поправку в курс выхода на ВПП.

lpt-1:

Упали-то почему?

Ну как тут у местных экспертов продвигается расследование? Уже 64 страницы накатали!!! В чем причина? Тут уже практически свой МАК организовался.

** РСП\\\\+ОСП

РСП + ОСП - точный заход. Только в этом случае самолетом командует Дисп на всем протяжении посадки. А они заходили ОСП + РСП (контроль только) - это НЕТОЧНЫЙ заход.

*** lpt-1:

*** Это четко видно по опубликованной стенограмме. Заход осуществлялся по РСП с контролем по приводам.


Как раз из стенограммы видно что заход осуществлялся по собственной навигации (привода + GPS) с контролем по РСП. Это НЕТОЧНЫЙ ЗАХОД. Наберите на ютубе магические слова

PAR approach

и посмотрите что такое ТОЧНЫЙ заход по посадочному радару (в США - 5 секунд не слышите диспетчера - уходить на второй! В России что то похожее должно быть, потому что при заходе по РСП первично управление диспетчера - он командует _выше, ниже, левее, правее_ а КВС по приводам контролирует; заход как у них - КВС первичен и рулит по своим приборам, а дисп контролирует...

Разница в минимумах в этих заходах огромна.

2 Alex R:
Алексей, я же выложил определение точного захода, какое подрузамевается для России.Может у Вас, в Америках, это звучит по другому, но вот здесь, в России, -так:


Точный заход:

Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС).

К сожалению не могу дать ссылку, не пропускает модератор из-за какой то некорректности.Наберите в "яндексе" фразу "Заход на посадку", и откройте первую ветку "Заход на посадку-база знаний" С уважением.

2Sergei Ivanovich

Вам для информации

http://training.unnt.ru/docs/f ...

2 ДАК ДБ:
Принимаю, но здесь какая то не стыковка.По сути, документ один.Посмотрите на мою ссылку, а потом внизу источники из которых бралась информация.Так вот там как раз ссылка на Сергея Бутовичева, один в один то, что написали ВЫ...

Sergei Ivanovich:

2 ДАК ДБ:
Принимаю, но здесь какая то не стыковка.По сути, документ один.Посмотрите на мою ссылку, а потом внизу источники из которых бралась информация.

Sergei Ivanovich, всё стыкуется.РСП+ОСП и ОСП с использованием ОРЛ-А-два разных захода.Один точный, а другой неточный.

2 ДАК ДБ:
Вот что я нарыл в "процедурах захода":

Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.

Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)

Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

http://aviadocs.narod.ru/icao/ ...

Sergei Ivanovich,

повторюсь еще раз...

Заход ро РСП или по РСП+ОСП - это точный заход. Вы посмотрите на соответствующие минимумы хотя бы.