Встретил бывшего работника лаборатории АБСУ, по его словам для автоматического ухода на 2-ой круг ILS не нужен, необходим лишь определённый набор нажатых кнопок и самолёт, идущий на автопилоте.

lpt-1:

wwIIp:

По времени начала фразы
10:40:48, 7 Ш: 100
10:40:49, 6 Ш: 90

10/0, 9 =11, 11 м/с
по времени окончания
10:40:49, 4 Ш: 100
10:40:50, 1 Ш: 90

10/0, 7 =14 м/с



Берите сразу круче:

10:40:49, 6 Ш: 90
10:40:50, 0 Ш: 80

10/0, 4 = 25 м/с


Вы тоже не понимаете, что так нельзя считать (внизу набегающий склон)?

Смотрите внимательно: http://img682.imageshack.us/im ...



Извините, считаю необходимым повториться, чтобы далее многие не совершали ошибок в своих рассуждениях:

"НиколайK:



Считаю необходимым добавить.

Из средних значений вертикальной скорости в 8-10 м/сек за некоторый временной интевал вовсе не следует, что в конце этого интервала вертикальная скорость составляла 8-10 м/сек.

При достаточно быстром изменении положения рукоятки "СПУСК_ПОДЪЕМ" сначало со смещением в положение "СПУСК", а потом - в "ПОДЪЕМ" и затем - назад в исходное (что и рекомендуется в РЛЭ) как раз и достигается эффект:

"среднее значение вертикальной скорости за весь интервал (значение, которое здесь на форуме многие принимают за значение вертикальной скорости в конце интервала наблюдения изменения высот по данным стенограммы) составляет 8-10 м/сек ,

а в конце этого интервала вертикальная скорость составлет практически то же значение, что и в начале этого временного интервала".

21/06/2010 [15:05:56]"

Интересно, на 100 страниц хватит запала?

lpt-1:

"Фразой "Уходим" достижение ВПР не констатируют. Ею озвучивают принятое решение и сразу же действуют.

А КВС выводил самолет из энергичного снижения, бросая его в пике? :)"

Так пике все таки было ?

А может с такой вертикальной на 100м оказаться это норма ?

10:40:32, 9 Ш: 200
10:40:37, 1 Ш: 150
с 200-т: 50/4, 2 =11, 9 м/с
10:40:42, 6 Ш: 100м
со 150-ти: 50/5, 5 =9, 09 м/с
с 200 - 100/9, 7 =10, 3 м/сек

для того, чтобы с 400 над ДРПМ попасть на торец ВПП на скорости 280 км/час расчетная вертикальная составляет 400/(6100/77, 78)= 5, 1 м/с

Что это было ???

2 мордатый:

"Встретил бывшего работника лаборатории АБСУ, по его словам для автоматического ухода на 2-ой круг ILS не нужен, необходим лишь определённый набор нажатых кнопок и самолёт, идущий на автопилоте."

Это, конечно, условное ограничение, так при уходе захват глиссады сразу же теряется и ни в каких вычислениях не участвует. Просто для того, чтобы уход выполнялся над ВПП, а не в любом месте, где кому вздумается, я так понимаю.
Но получается, что кое-кому можно и в любом месте...

dedmoroz:

to НиколайK:

Отсюда более вероятно, что все же проблемы были и у ПРЛ (с высотой прежде всего, наиболее правдоподобно - с настройкой канала вертикального отклонения индикатора).

Для того что бы что то предполагать необходимо знать хотя бы основы радиолокации, не говоря уже о техэксплуатации оборудования. Поэтому насчет "правдоподобно" не стоит вообще говорить. Это не так сложно, необходимо только закончить какое либо учебное заведение по профилю техэксплуатация авиационного оборудования и поработать хотя бы лет пять на эксплуатации РСП. Тогда можно что то "предполагать".

21/06/2010 [17:01:41]



Чтобы Вы поняли неконструктив этого своего сообщения давайте попытаемся оценить, насколько неправильно работала развертка по горизонтали ПРЛ в тот момент.

Исходные данные - стенограмма:

10:39:08.7 Д "10, на глиссаде"
10:40:38.7 Д "2, на глиссаде"

Очень ценные данные, неправда ли?

Из них следует, что за время 10:40:38.7-10:39:08.7=90 сек 101 по ПРЛ прошел от отметки 10км до отметки 2 км 8 километровых отметок.

Т. е. километровые отметки появлялись на ПРЛ в среднем за 12, 5 сек.

Но вот незадача, в режиме посадка антенны ПРЛ качаются 25 раз в минуту, т.е. километровые отметки должны появляться на ПРЛ через 2, 4*5= 12, 0 сек.

Т.о. ПРЛ по горизонтали работал медленнее на 4%.

Ерунда, скажете Вы. Но вот опять незадача. ПРЛ обеспечивает точность по дальности 1% от масшаба дальности индикатора (20 км). Расстояние по экрану в 20 км лучик должен проходить за 4 мин=240 сек (по 5 км за минуту). 1 % в этом случае соответствует 2, 4 секундам.

А реально в тот момент лучик должен был пробегать 20 меток за 12, 5*20=250 сек.

То есть ошибка составляла 10 сек (более чем в 4 раза больше).

Т. о. развертка по горизонтали работала медленнее чуть более 4%.

На 10 км. это недобор составит 400 метров.

Неправда ли занятно. 400 метров сопоставимо весьма с 1100 метрами.

Заметьте сдесь дело не дошло пока до вопросов эксплуатации ПРЛ.

Вынужден вновь еще раз пересчитать изложенные мною выше на форуме оценки параметров глиссады

wwIIp:

Так пике все таки было ?

А может с такой вертикальной на 100м оказаться это норма ?

10:40:32, 9 Ш: 200
10:40:37, 1 Ш: 150
с 200-т: 50/4, 2 =11, 9 м/с
10:40:42, 6 Ш: 100м
со 150-ти: 50/5, 5 =9, 09 м/с
с 200 - 100/9, 7 =10, 3 м/сек

для того, чтобы с 400 над ДРПМ попасть на торец ВПП на скорости 280 км/час расчетная вертикальная составляет 400/(6100/77, 78)= 5, 1 м/с

Что это было ???

22/06/2010 [02:43:30]



Упертый, Вы, однако. (Я сам такой).

Вчитайтесь еще раз:

"среднее значение вертикальной скорости за весь интервал наблюдения изменения высот по данным стенограммы

(значение, которое здесь на форуме многие принимают за значение вертикальной скорости в конце интервала наблюдения изменения высот по данным стенограммы)

не есть необходимая для оценки правильности действий 101 вертикальная скорость в конце этого интервала.

Среднее значение вертикальной скорости за весь интервал наблюдения определяется интегрально по времени всеми изменениями вертикальной скорости (включая и взаимопротивоположными),
а значение вертикальной скорости в конце интервала наблюдения - их простым суммированием.

Это совсем разные величины."

Таким образом Ваши значения 11, 9 м/с, 9, 09 м/с и 10, 3 м/сек никак не могут быть значениями вертикальной скорости на отметках высоты соответственно в 150, 100 и 100 м.

Сам ранее здесь на форуме наехал на эти же грабли

Прошу извинить за неточности в своем сообщении:

"НиколайK:


Исходные данные - стенограмма:

10:39:08.7 Д "10, на глиссаде"
10:40:38.7 Д "2, на глиссаде"

Очень ценные данные, неправда ли?

Из них следует, что за время 10:40:38.7-10:39:08.7=90 сек 101 по ПРЛ прошел от отметки 10км до отметки 2 км 8 километровых отметок.

Т. е. километровые отметки появлялись на ПРЛ в среднем за 12, 5 сек.

Но вот незадача, в режиме посадка антенны ПРЛ качаются 25 раз в минуту, т.е. километровые отметки должны появляться на ПРЛ через 2, 4*5= 12, 0 сек.

Т.о. ПРЛ по горизонтали работал медленнее на 4%.

На 10 км. это недобор составит 400 метров.

22/06/2010 [03:12:50]"



Должно быть:

"Т. е. километровые отметки появлялись на ПРЛ в среднем за 11, 5 сек.

Т.о. ПРЛ по горизонтали работал быстрее на 4%.

На 10 км. этот перебор составит 400 метров."

Круг. Для расчета 'просадки' самолета, необходимо, Vу в квадрате разделить на коэффициент 4, 9. Т.о. при Vу=10мс, 'просадка' будет равна 20, 4м. И что то вы секундами сильно 'разбрасываетесь' :-).

Круг. Нескромный вопрос. Вы с бустерным управлением летали?

дыра там, болото гиблое для всякого противурассейского супостата со Сусанина Ивана....
засосало, погрязли в треугольнике (скоростей) и сгинули!
Аномалия - это по современному. Всякие научные подходы см выше.... некорректны.

Отвечу сразу на несколько вопросов.
Километровые метки "появляются" через 6, 66 микросекунды (при условии отображения в реальном времени).
Состав РСП: ДРЛ-7С, АРП-6Д, RP-2F все со сроком службы более 10 лет. Единственная неисправность по глиссаде (при отсутствии резерва антенной системы) которая влияла на точность, предположительно изгиб вала сельсина. Ошибка несколько угловых минут от сканирования к сканированию, в приделах допуска.
При заходе первого борта, а им предположительно был ЯК-40 должна быть выполнена стандартная проверка точности по глиссаде. Экипаж должен был доложить высоту пролета дальнего и ближнего. У диспетчера данные пролета есть как по РВ так и по барометру. Это стандартная процедура. Пролет дальнего(срабатывание МРП) нормирован и составляет 6+-2секунды примерно ( в настоящее время нормируется размер "воронки"). Так что привязываться к пролету с точностью до секунды нет смысла. Но самое главное пленка фоторегистратора. Там есть все вплоть до нажатия тангенты радиостанции диспетчером. Диспетчер не давал разрешения на посадку, "Посадка дополнительно", он ждал от 2 км решения КВС "Полосу наблюдаю сажусь" - "Посадку разрешаю", но ничего не было. Перед этим было минимум три захода, один с посадкой. Если бы был отказ ПРЛ, то диспетчер обязательно проинформировал КВС. Как осуществляется подготовка к приему литера А надеюсь все знают.

Да еще. ПРЛ может быть настроен на отчет дальности от точки приземления или от торца ВПП. Приходилось работать как с одной так и со второй настройкой. При глиссаде 2 градуса 40 минут точка приземления примерно на 300 метров от торца, но все зависит от конкретных условий.

Мне их траектория кое-что напоминает:
http://www.airdisaster.ru/data ...

Может быть расшифровка МСРП нас еще удивит, и все версии насчет барометрического высотомера и неверных координат кромки ВПП окажутся неверными...

dedmoroz:

"... Перед этим было минимум три захода, ..."


О!
Вон оно как, оказывается!
"А мужики-то ... не знают."

Он имел в виду Як-40, Ил, и кто там еще прилетал перед этим...

Ничего их расшифровка не напоминает - в Норильске был пример неверной центровки, перегруженного самолета, и заниженной скорости посадки... В данном случае ничего похожего не наблюдалось.

Уставший:

Мне их траектория кое-что напоминает:
http://www.airdisaster.ru/data ...



И что общего?
Там Б2, тут М.
Там ошибка с центровкой и неуправляемый самолёт, тут управляемости хватило чтобы с огромной вертикальной (не меньше 10) выйти в горизонт и начать подъём.
По загрузке и центровке в МАК-овской информации уже проскочило - "в норме"

НиколайK:
Среднее значение вертикальной скорости за весь интервал наблюдения определяется интегрально по времени всеми изменениями вертикальной скорости (включая и взаимопротивоположными),
а значение вертикальной скорости в конце интервала наблюдения - их простым суммированием.

Это совсем разные величины."

Таким образом Ваши значения 11, 9 м/с, 9, 09 м/с и 10, 3 м/сек никак не могут быть значениями вертикальной скорости на отметках высоты соответственно в 150, 100 и 100 м.

Сам ранее здесь на форуме наехал на эти же грабли
-----------

Тогда еще хуже. Представьте, что конечная скорость снижения на отрезке в 50м по вертикали
составит все-таки положенные 5м/с. тогда на каком-то продолжительном отрезке она была 15м/с!
Хороши качели. И что, каждые 5-10 сек заново делать в уме новый расчет пространственного положения самолета с учетом этих бешеных колебаний ?

По-моему, http://www.airdisaster.ru/data ... ясно показывает, что корректировка изначальной ошибки в расчете приводит к разбалансировке самолета, потере нужных параметров ориентирования, тем более в отсутствие визуальных наблюдений и использовании автоматики. А следом, уже идут следующие ошибки, принятые в условиях острого дефицита времени.
Все как по учебнику. Все как предупреждали. И никто же специально не готовится к выходу из закритических положений, не отрабатывает навыки(выводу из штопора, парированию сваливания , выводу из пикирования в овраге и т.п.) , так как главная задача летчика пассажирского самолета - не попадать в такие положения. Хотя, если знаешь, что будешь серьезно нарушать правила и инструкции - то готовиться надо основательно, наверное...

Немного об аналогиях. Як-40 36-го полка сел при запрете посадки/указании об уходе на 2 круг, при какбэ неуслышанном Д. Почему нужно откидывать версию аналогичного отношения к Д со стороны 101-го того же полка? При большом количестве нрзб и А в транскрипции это могли быть попытки Д достучаться до 101-го. Если включить самолётный канал на передачу при первых звуках с земли, будет ли слышно продолжение? Если нет, то появится нрзб?
Хочется приподнять также тему:
10:31:07, 1 .... 10:31:07, 1 Выходит, что а-а-а... TAWS (нрзб), достаточно, чтобы Зетас(Зентас, Зенас) ввёл.
В Инете я не нашёл полного аналога польских 101-102-го по оснащению. Возможно, это штучная работа ("разве Нимфа кисть даёт, туды её в качель" СR 12 стульев), и ни одного российского спеца нет и не может быть в части сопряжения UNS-1D c исполнительными механизмами стандартной машины.
В части курса - по мнению форума - выход на управление в горизонтальной плоскости имеется. VNAV - cпорно. Зато установлен MFD-640, на который могут быть выведены картинки от TAWS и (от) много чего ещё ( см. http://www.uasc.com/products/mfd6 ). Если даже выход VNAV в режиме GO TO, DESCENT или APPROACH не был завязан на управление машиной/автопилотом непосредственно, то картинка с MFD-640 могла использоваться для ручной корректировки полёта.
А если завязан, то у UNS-а есть функции TO VNAV, Vertical To (VTO), VNAV Direct-To waypoint, и VNAV в режиме APPROACH. И при этом если во флайтплане появляется промежуток - UNS выставляет на выход постоянную высоту прошедшего waipoint'а (площадка), а при последующем ручном включении/взведении VNAV - переключается на следующую имеющуюся во введённом флайтплане waipoint с введённой для неё высотой.
Только не говорите мне про QNH vs QFE. QNH в UNS введён, скорее всего, ещё перед взлётом, отслеживается весь полёт, и менять его не вижу причин.
Вариантов много получается.
Многословно, но если НиколайК-у (Сергеев Николай?) можно, то я тоже считаю себя вправе высказаться, хотя я и не юрист. Если невтему - намекните, попрошу админов удалить месседж. А хотелось бы увидеть мнение реальных пользователей UNS.

lpt-1:

maximpn:

lpt-1:


Re: А откуда у вас данные о том, что 48 метров - это предельно допустимое отклонение на удалении 6км, т.е. практически на высоте 300?



Из РЛЭ Ту-154М. :) Вам табличку предельно допустимых отклонений показать или сами найдете?


re: Если будет не тяжело, покажите.



Пожалуйста: http://img69.imageshack.us/img ...


Re: Спасибо. Интересная таблица. Но цифры указанные в таблице меня не убеждают, какие то слишком жесткие отклонения по высоте. Обычно отклонения выше/ниже глиссады всегда неодинаковы. То есть отклонения ниже глиссады намного жестче, чем проход выше глиссады. Ошибка пролета выше глиссады менее грубая, чем ниже. К тому же отклонения по курсу обычно даются в градусах, а не в метрах. Как экипаж в полете будет считать эти метры? Потом нормативы для КГС одни, а по ОСП, другие, а ОСП + РСП, третьи. Одинаковыми они как то быть не должны. Кроме этого, если это из РЛЭ, то тогда это должно распространяться только на летный экипаж, а не на диспетчера. У Д свои руководящие документы, а здесь как то странно в РЛЭ ТУ-154 прописана какая то обязанность для Д, который не является членом летного экипажа. Поэтому я не то что бы не верю, но у меня есть сомнения, для принятия этих данных на веру. Просто как то непонятно.

Буду благодарен за ссылку в инете на РЛЭ ТУ-154, где это все написано.

По ТУ-154 здесь http://www.civilavia.info/docu ... что то есть, но где искать, подскажите

Там Б2, тут М.

Что это принципиально меняет?

Там ошибка с центровкой и неуправляемый самолёт, тут управляемости хватило чтобы с огромной вертикальной (не меньше 10) выйти в горизонт и начать подъём.

После выведения на взлетный. А не увел ли АТ РРД на МГ неизвестно. И именно, что нормальная центровка может это и позволила сделать.

По загрузке и центровке в МАК-овской информации уже проскочило - "в норме"
------
Проскочило - это еще не окончательные выводы.

И вообще, я ж не говорил, что все один в один в точь как там. Вертикальный профиль который выстроили в данном случае похож на тот, что был там. Причины этого могут быть и другие.

НиколайK:

ПРЛ обеспечивает точность по дальности 1% от масшаба дальности индикатора



Здесь у Вас ошибка. Точность по дальности 1% от масштаба - это ДРЛ.

У ПРЛ точность по дальности - не более 150 метров.

dedmoroz:

Как осуществляется подготовка к приему литера А надеюсь все знают.



Наглядно убедились... к сожалению.

wwIIp:

По-моему, http://www.airdisaster.ru/data ... ясно показывает, что корректировка изначальной ошибки в расчете приводит к разбалансировке самолета, потере нужных параметров ориентирования, тем более в отсутствие визуальных наблюдений и использовании автоматики.


При разбалансировке по тангажу и резких скачках вертикалки они не смогли бы перейти в набор высоты.

Следовательно не было там разбалансировки, да и спокойная атмосфера в кокпите это подтверждает.

УлиТыч:


Только не говорите мне про QNH vs QFE. QNH в UNS введён, скорее всего, ещё перед взлётом, отслеживается весь полёт, и менять его не вижу причин.



Вы хоть понимаете, что пишете? :)

Что толку от QNH, если в базе FMS отсутствует карта высот?

maximpn

Но цифры указанные в таблице меня не убеждают, какие то слишком жесткие отклонения по высоте. Обычно отклонения выше/ниже глиссады всегда неодинаковы. То есть отклонения ниже глиссады намного жестче, чем проход выше глиссады. Ошибка пролета выше глиссады менее грубая, чем ниже. К тому же отклонения по курсу обычно даются в градусах, а не в метрах.

Судя по таблице цифры в метрах просто соотвествуют отклонению от глиссады на 0.46 градуса, начиная с 2-х километров. С округлением до целых метров.

maximpn:
К тому же отклонения по курсу обычно даются в градусах, а не в метрах. Как экипаж в полете будет считать эти метры?

Ну, откуда Вас понабрали!!!!!!!!!

lpt-1:

УлиТыч:
Только не говорите мне про QNH vs QFE. QNH в UNS введён, скорее всего, ещё перед взлётом, отслеживается весь полёт, и менять его не вижу причин.


Вы хоть понимаете, что пишете? :)

Что толку от QNH, если в базе FMS отсутствует карта высот?


Для глиссады, основанной на барометрическом измерении высоты - пофигу подстилка, если высота глиссады над препятствием больше ошибки определения высоты.
Вы этого не можете понять?

maximpn:

Буду благодарен за ссылку в инете на РЛЭ ТУ-154, где это все написано.



На полный вариант РЛЭ ссылку дать не смогу, а сама табличка - из сокращенного:

http://dl.авсим.su/dl/ticket/Z ...

УлиТыч:

lpt-1:

УлиТыч:
Только не говорите мне про QNH vs QFE. QNH в UNS введён, скорее всего, ещё перед взлётом, отслеживается весь полёт, и менять его не вижу причин.


Вы хоть понимаете, что пишете? :)

Что толку от QNH, если в базе FMS отсутствует карта высот?


Для глиссады, основанной на барометрическом измерении высоты - пофигу подстилка, если высота глиссады над препятствием больше ошибки определения высоты.
Вы этого не можете понять?



Я не могу понять, что такое "глиссада, основанная на барометрическом измерении высоты".

Это наверное какой-то оксюморон. :)

УлиТыч:
Если даже выход VNAV в режиме GO TO, DESCENT или APPROACH не был завязан на управление машиной/автопилотом непосредственно, то картинка с MFD-640 могла использоваться для ручной корректировки полёта.

Совершенно верно. Это одна из наиболее правдоподобных версий катастрофы. FMS экипажем несомненно использовался.
До четвертого разворота и после него штурман дает расстояние до оси в милях, считывая его с экрана FMS.
Отговорки, дескать, у нас заходы по FMS запрещены, - не убедительны.

Во-первых, поляки - это Европа. А там подобные заходы практикуются повсеместно.
Я уверен, что КВС имел самый большой опыт именно таких заходов.

Во-вторых, даже у нас многие пилоты негласно используют заходы по FMS в аэропортах, где нет ILS. Если даже борт не оборудован штатной системой, они покупают портативные переносные модели.

Да, координат "Смоленска" нет в базе, но это не проблема. КВС уже садился в Смоленске, и наверняка, сделал засечки ключевых точек. Достаточно было извлечь их из памяти устройства.
Но даже вручную ввести их с карты не представляет труда. На это требуется минуты 2-3.

Теперь рассмотрим популярно самый простейший вариант захода.

Профиль VNAV строиться к торцу ВВП и берется превышение в 15 метров.
Вторая точка обычно выбирается над ДПРМ с превышением 100 метров от высоты, на которой борт должен проходить ДПРМ.
То есть, в нашем случае, 300м+100=400
Это обычная практика заходов по FMS. Вот вам ответ на вопрос, почему они были выше на 100 метров на ДПРМ.
А ведь по ОСП - это грубая ошибка.

Когда FMS захватил профиль, на экране появляются стрелки - типа как у ILS.
КВС включает автопилот и АТ, и колесиком делает поправки, глядя на указания FMS.

Заметим, что профиль снижения в этом случае не совпадает с глиссадой. Он круче.
Вот вам ответ на другую загадку. Почему они шли не по глиссаде. Они шли по своему профилю.

До высоты 100 метров все было хорошо, поскольку поступали руководящие сигналы с FMS.

Но что произошло на высоте 100 метров?

Все очень просто. FMS сконструирована так, что на высоте 100 метров индикация стрелок пропадает. Инженеры сделали так специально, чтобы не было у пилота соблазна идти по ним ниже ВПР.

Что КВСу делать дальше.
Он 6 секунд сохраняет прежнюю скорость снижения и смотрит в окно, пытаясь увидеть землю.
Но тут штурман сообщает, что высота за это время не изменилась. Спрашивать по какому высотомеру он считывает высоту времени нет. Показания вариометра противоречат словам штурмана. КВС впадает в ступор, голова не соображает.
Что делать?
Он доверяется словам штурмана и крутит колесико вниз.
А дальше исправить ситуацию уже было невозможно.

Это один из самых простых вариантов захода по FMS. Есть более изощренные варианты, о которых расскажу позже.

Valery5:
Ну вы даете!
"Что КВСу делать дальше....Он 6 секунд!!!... и крутит колесико вниз!!"
Ни за что не поверю, что вы на месте КВС делали бы то же самое. Идти на посадку в тумане рискованно, но все же можно, но продолжать лезть на посаду в тумане после отказа приборов - это как? Если за 6 сек ты не понял что стали показывать приборы, то уже неважно кто отказал - твои мозги или приборы, приборов для тебя уже нет. С такого перепугу сразу рванешь штурвал, дай бог чтоб колонку не вырвать! А по вашему мнению КВС продолжал искать землю - место для могилы что ли?

lpt-1:

Что толку от QNH, если в базе FMS отсутствует карта высот?

УлиТыч:
Для глиссады, основанной на барометрическом измерении высоты - пофигу подстилка, если высота глиссады над препятствием больше ошибки определения высоты.
Вы этого не можете понять?


lpt-1:
Я не могу понять, что такое "глиссада, основанная на барометрическом измерении высоты".

Это наверное какой-то оксюморон. :)

А если я скажу:
траектория неточного захода на посадку (при отсутствии ILS, TACAN, станций дифпоправок GPS, КГС, VOR/DME, ...), с контролем отклонений высоты траектории от расчётной глиссады с использованием показаний барометрического высотомера, - поклонникам красивых грецких слов понятней будет?

дотошный:

Если за 6 сек ты не понял что стали показывать приборы, то уже неважно кто отказал - твои мозги или приборы, приборов для тебя уже нет. С такого перепугу сразу рванешь штурвал, дай бог чтоб колонку не вырвать! А по вашему мнению КВС продолжал искать землю - место для могилы что ли?

А чего пугаться?
Эти 6 секунд он идет с устоявшейся скоростью. Только что диспетчер сказал "На курсе, глиссаде". ВПР, установленная на 70 м , еще не звучит.
Все вроде бы нормально.

И тут заявление штурмана, что высота 100 метров!

Здесь времени на обдумывание совсем нет. Показания РВ и БВ противоречат друг другу.
Мозги закипят у любого.
Вот он и повелся на слова штурмана.

Но это только один вариант захода FMS.

Есть другой, когда контроль FMS сохраняется до самой кромки ВПП.

Круг.:
"Какие на хрен "непредвиденные внешние условия""
Например, туман возник необычно быстро, может яма образовалась, тряхнуло и кто то задел за что нибудь. КВС в 2006 в Иркутске случайно зацепил РУД и не заметил. Смоленский мужик из гаражей говорит что звук был странный - так либо мужик был пьян, либо что то помпаж спровоцировало, либо что еще.

ДАК ДБ:

maximpn:
К тому же отклонения по курсу обычно даются в градусах, а не в метрах. Как экипаж в полете будет считать эти метры?

Ну, откуда Вас понабрали!!!!!!!!!


Re:ДАК ДБ, Вы наверное считаете себя крутым парнем, или мне только показалось?

Все правильно. Дается в метрах, а если экипаж "тупит", не исправляет и если ошибка в боковом увеличивается, дается команда- "121- уклоняетесь! Вправо 5!, Влево 7!"

lpt-1:

maximpn:

Буду благодарен за ссылку в инете на РЛЭ ТУ-154, где это все написано.



На полный вариант РЛЭ ссылку дать не смогу, а сама табличка - из сокращенного:

http://dl.авсим.su/dl/ticket/Z ...


re: Архив не открывается. Говорит что поврежден.

Автоматический уход-это режим работы АБСУ и чтобы его сделать пилоту достаточно перевести сектора газа в положение взлётного режима или кнопкой на штурвале, а вычислителю ухода необходима, кроме этого, отправная точка, значит он должен её отслеживать и иметь на момент совершения манёвра, из воздуха он её взять не может.Поэтому логично, если такими отправными точками будут сигналы ИЛС.

Valery5:

Профиль VNAV строиться к торцу ВВП и берется превышение в 15 метров.
Вторая точка обычно выбирается над ДПРМ с превышением 100 метров от высоты, на которой борт должен проходить ДПРМ.
То есть, в нашем случае, 300м\+100=400
Это обычная практика заходов по FMS. Вот вам ответ на вопрос, почему они были выше на 100 метров на ДПРМ.
А ведь по ОСП - это грубая ошибка.

Когда FMS захватил профиль, на экране появляются стрелки - типа как у ILS.
КВС включает автопилот и АТ, и колесиком делает поправки, глядя на указания FMS.



Вот ведь сколько фантазеров кругом... А найти руководство к UNS-1D и покопаться в нем слабО?

Не предусматривает она таких кособоких заходов. Нет в ней ни одного режима захода, в котором так просто можно ввести какие-то левые координаты с левых схем.

Хотя, о чем это я... Кого интересует реальная работа FMS, фантазировать значительно приятнее. :)

Нашел данные о просадке в зависимости от вертикальной скорости снижения ТУ-154М из РЛЭ:

- при вертикальной 10 просадка составляет от 15 (25) метров в зависимости от перегрузки 1.4 (1.2)

- при вертикальной 15 просадка 25 (60)метров в зависимости от перегрузки 1.4(1.2)

- при вертикальной 20 просадка 45(100)метров в зависимости от перегрузки 1.4 (1.2)

Или наглядно можно посмотреть по таблице http://www.picatom.com/1i/-121 ...

Valery5:

Заметим, что профиль снижения в этом случае не совпадает с глиссадой. Он круче.
Вот вам ответ на другую загадку. Почему они шли не по глиссаде. Они шли по своему профилю.



А вот к чему приводит любовь фантазировать в отрыве от реальности... Оказывается, не по глиссаде шли они.

Значит руководителя посадки отправляем за решетку? Он же, гад такой, только и мурчал постоянно "на курсе, глиссаде".

P.S. Сюда реальные пилоты вообще не заходят?

Valery5:

Все очень просто. FMS сконструирована так, что на высоте 100 метров индикация стрелок пропадает. Инженеры сделали так специально, чтобы не было у пилота соблазна идти по ним ниже ВПР.

Что КВСу делать дальше.
Он 6 секунд сохраняет прежнюю скорость снижения и смотрит в окно, пытаясь увидеть землю.
Но тут штурман сообщает, что высота за это время не изменилась. Спрашивать по какому высотомеру он считывает высоту времени нет. Показания вариометра противоречат словам штурмана. КВС впадает в ступор, голова не соображает.
Что делать?
Он доверяется словам штурмана и крутит колесико вниз



Категорическое мракобесие.

2 lpt-1
Сюда реальные пилоты вообще не заходят?

А сами не догадываетесь? )

УлиТыч:

lpt-1:

Я не могу понять, что такое "глиссада, основанная на барометрическом измерении высоты".

Это наверное какой-то оксюморон. :)

А если я скажу:
траектория неточного захода на посадку (при отсутствии ILS, TACAN, станций дифпоправок GPS, КГС, VOR/DME, ...), с контролем отклонений высоты траектории от расчётной глиссады с использованием показаний барометрического высотомера, - поклонникам красивых грецких слов понятней будет?



Во-первых, заход по РСП+ОСП по жизни относился и до сих пор относится к _точным_.

Во-вторых, не надо умных слов, просто поясните, как без правильного профиля высот посадить самолет, имея QNH, вбитое в FMS еще при взлете.

Сможете подробно описать процесс такой посадки? Я с удовольствием послушаю... :)

maximpn:
ДАК ДБ:
maximpn:
К тому же отклонения по курсу обычно даются в градусах, а не в метрах. Как экипаж в полете будет считать эти метры?

Ну, откуда Вас понабрали

Re:ДАК ДБ, Вы наверное считаете себя крутым парнем, или мне только показалось?

Да, нет.Я обычный Советский-Российский штурман.Пишу только о том , что знаю не понаслышке!
Вы помните о чём вели с Вами разговор?Правильно, о предельных отклонениях на заходе по КУРСУ и ВЫСОТЕ.
Эти отклонения должен знать экипаж и их знает диспетчер, и если Вы вышли за пределы этих параметров Вас должны угнать на 2 круг.
P.S Если экипаж, при теперешнем навигационном оборудовании, не может определить своё уклонение от посадочного в МЕТРАХ, то ему поможет его определить диспетчер.
Если экипаж после этого не сможет расчитать ПК, то диспетчер ВАМ скажет-:влево/вправо 5, 10, 30 градусов.
Вот, как-то так, maximpn!

Valery5:


дотошный:

Если за 6 сек ты не понял что стали показывать приборы, то уже неважно кто отказал - твои мозги или приборы, приборов для тебя уже нет. С такого перепугу сразу рванешь штурвал, дай бог чтоб колонку не вырвать! А по вашему мнению КВС продолжал искать землю - место для могилы что ли?

А чего пугаться?
Эти 6 секунд он идет с устоявшейся скоростью. Только что диспетчер сказал "На курсе, глиссаде". ВПР, установленная на 70 м , еще не звучит.
Все вроде бы нормально.

И тут заявление штурмана, что высота 100 метров!

Здесь времени на обдумывание совсем нет. Показания РВ и БВ противоречат друг другу.



Это однозначный повод сразу же давать взлетный и уходить. Вы РЛЭ читали?

Кроме того, если Ваши фантазии позволяют КВСу бегать с карманным GPS-приемником по ВПП и засекать какие-то странные координаты для последующих посадок, то почему Вы полагаете, что он ничего не знал про овраг? На схеме захода он есть, раньше садились и тоже могли убедиться в его наличии, а кроме того смотрите сюда:

10:30:45, 1 2П Самое плохое, что там есть дыра, там тучи и появился туман.

Знали они прекрасно про эту яму/дыру.

Не проходит Ваш вариант.

** Нет в ней ни одного режима захода, в котором так просто можно ввести какие-то левые координаты с левых схем.


Я им про это сказал страничек так 10 назад. Вообще читать последние страницы все интереснее и интереснее. Жду инопланетян и желный пенопласт.