Valery5:
А чем координаты БПРМ "лучше" координат "кромки ВПП"?

Теоретически - ничем.
Но своей рукой вводить координаты точки, в которой возможно столкновение с землей, вряд ли кто-нибудь станет.

Valery5, неужели Вы думаете, что ПИЛОТ похож на МЕДВЕДЯ в цирке.На то он и ПИЛОТ, чтобы думать.
Ну, почему же -я так делаю.
По III категории с этими координатами я заходить на посадку не буду, а вот по мин ОСП -очень даже ничего.С координатами нужно правильно, умеючи работать.Тупо забивать их в GPS ненадо.

дотошный:

Не согласен!!!! Вмешать в это дело политику не надо!!!!
Транспорт - особенно воздушный - такой, за ошибки надо платить, иногда очень дорого!!!!
Бедные ошиблись, нарушили - заплатили!! Жаль!! Царство им небесное!!!!!

Suzka:

Не ожидал такой реакции. Пункт 3 моих комментариев был задуман как пародия на встречавшиеся в данном форуме попытки обсуждать политические аспекты - пусть любители политики поймут, что у почти у всякой палки два конца, в том числе и у кости, которую они грызут.

Круг.:

Интересно.
А чем координаты БПРМ "лучше" координат "кромки ВПП"

Поскольку нет станции диф. поправок точность по FMS не высокая, если выйти с ошибкой 40 м над БПРМ есть возможность довернуть до ВПП, а если выскочить с такой ошибкой в районе торца, то доворачивать поздно (просто как вариант)

suzka:
Без данных с МСРП никто не может знать как они летели!!! Когда какая вертикальная скорость, какая высота у них была????

А после распечатки данных с МСРП обсуждать наверное будет нечего, всем все станет ясно.

ПАССАЖИР78:
Господа пилоты, вопрос : вы бы садились в таких условиях на ту-154 или нет?

Там и без Ту-154 куча народа отметилась. Як-40 сел, Ил-76 2-а захода сделал, и не было у них на борту никаких президентов (это к вопросу о "страшном давлении" Качиньского).

дотошный:

"... причины того, что КВС оказался на 15м ниже ВПП еще до пролета БПРМ, не в экипаже, а в чем то другом (сбои мат. части, непредвиденные внешние условия и т.п.)?"


Так хорошо рассуждал и вдруг ... пу-у-к.
Какие на хрен "непредвиденные внешние условия"? А от Вашего "т.п." совсем весело стало!
Если надумаете ещё нам что-то сообщить, то постарайтесь сделать это ... короче. Зачем столько много букв? Читать ... не очень приятно.

*** FMS может эмулировать лучи ИЛС

Может. Если схема захода есть в его базе. Откуда там схемы богом забытого военного аэродрома??

Alex R:

Какая тебе ещё схема нужна?
"Маленькая коробочка" чем тебя не устраивает?

Sergei Ivanovich:

Не знаю, можно ли назвать режимом стабилизации по тангажу управление "колёсиком"со стороны КВС, кто в теме, подскажите.
===========
из учебника Н.П.Анненкова:
"при нажатии кнопки-табло "СТАБ" на ПУ-46 система начанае стабилизировать тот угол тангажа,
который был до нажатия кнопки.Закон управления в этом режиме от рукоятки "СПУСК_ПОДЪЁМ" определяется уравнением: Отклонение руля высоты=..."..."При дстижениии заданного тангажа...
РА возвращает РВ в балансировочное положение"

Получается, что "СПУСК-ПОДЪЕМ" управляет рулями высоты.

Более того, "Рукоятка "СПУСК_ПОДЪЕМ" имеет нормально-замкнутые контакты и связана со щетками трех потенциометров. При повороте рукоятками её контактами ражим стабилизации высоты, скорости, числа М или посадки отключается."

дотошный:
-------
Не ожидал такой реакции.
-------
Пародию не понял! Извините!

druid:
А после распечатки данных с МСРП обсуждать наверное будет нечего, всем все станет ясно.
------
Да всё встанет ясно, кроме причин досушенных ошибок и нарушений.

Круг, _коробочка_ это не схема. Это способ создания схемы.

Чтобы на GNSS (а ихняя FMS это по сути тоже самое) включилась вертикальная навигация на заходе, нужно загрузить и активировать схему захода. Схема берется из базы. Аэропорта в базе не было, не то что уж схем захода на него. Накладывать абстрактную схему КОРОБОЧКА на абстрактную точку в пространстве GNSS не умеет. Там можно наверное включить _снижение в Way Point_, вбухать туда эту Way Point руками, и возможно, оно даже нарисует расчетную скорость снижения - но изображать глиссаду уж точно не будет.

Да и из диалога видно что не было там никаких виртуальных или реальных ILS.



PS. Там и без МСРП уже все ясно давно.

Alex R:
Там и без МСРП уже все ясно давно.
----------
Не всё ясно! Ясно игнорирование предупреждающих сигналов, а то, что как попали - через каких ошибок - влезли в глубокую ж...у не ясно.

из стенограммы:
10:32:55, 8 КВС: Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате.
10:32:58, 8 Б/И В автомате.

"Автоматический уход на второй круг может включаться в автоматическом или директорном режимах захода на посадку с момента "Захвата" глиссады при включенных выключателях КРЕН и ТАНГАЖ на ПУ-46(кнопка-лампа ГЛИСС на ПН-5 должна гореть к моменту нажатия кнопки УХОД)"(с)Авиационое оборудование самолетов ТУ-154, Ту-154Б, ч.2, Москва, Машиностроение, 1984

!!! Вряд ли это ограничение можно изменить с помощью FMS так нужна большая переделка САУ-154.

Или под "автоматом" они имели ввиду просто крутануть СПУСК-ПОДЪЕМ на кабрирование и ждать
момента, когда упадет скорость и АТ добавит тяги ???

А ведь
10:40:50 2П: Уходим

По РЛЭ - это ДЕЙСТВИЕ по уходу на 2-ой круг !
"Если на ВПР от КВС не поступила
команда "САДИМСЯ" или "УХО-
ДИМ" предупреждает экипаж:
"ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ""

Т.е. 2П произносит это нажимая кнопку.

ЛИБО РУДы - вперед и штурвал на себя. Но это было позже, в 10:40:56 !
Это промедление похоже на роковое...

Да, кроме того, автомат двигает РУДы со скоростью 10градусов в сек...

2 wwIIp
Здесь я с Вами совершенно согласен-похоже КВС расчитывал на возможность автоматического ухода, 2П и шт в силу малого опыта не знали об этой тонкости, что в этих условиях кнопка не сработает и когда после снижения ниже всяких минимумов ОНА была нажита, а реакции самоля 0, 2-3 сек и нехватино....УВЫ....

Александр46:

Здесь я с Вами совершенно согласен-похоже КВС расчитывал на возможность автоматического ухода, 2П и шт в силу малого опыта не знали об этой тонкости, что в этих условиях кнопка не сработает и когда после снижения ниже всяких минимумов ОНА была нажита, а реакции самоля 0, 2-3 сек и нехватино....УВЫ....

21/06/2010 [06:36:37]



По РЛЭ:

4.3.12.3 Проверка АБСУ в режимах автоматического управления (САУ, АТ, УХОД)
(3) Проверьте включение и отключение автоматического режима «УХОД» для чего:
…
- на ПН-5 … включите «ЗАХОД» и «ГЛИСС».
…
- на штурвале КВС нажмите кнопку «УХОД», при этом

РУД должны переместиться во взлетное положение,

На табло обоих пилотов погаснут табло «АВТОМАТ ТЯГИ», загорятся табло «СТАБ. БОКОВ.», «УХОД», кнопка-лампа «С» погаснет, на ПУ- 46 бленкеры «КРЕН» и «ТАНГАЖ» покажут знак «СТАБ.».


Можно ли отсутствие этого не заметить?

Наверное, все заметили. Замешательство, наверное, был только здесь.

Сигнал БПРМ вывел из ступора – КВС рванул штурвал.

Вот теперь похоже ясно с последними секундами.

Мне кажется, следует уточнить, почему автоматический «УХОД» может быть задействован только из «ЗАХОД» или «ГЛИСС».

Режим ухода (заданный алгоритм) реализован для некоторых конкретных начальных условий (вертикальной и горизонтальной скорости, например). - Автоматика в силу технических ограничений не может реализовать этот режим в большом диапазоне разброса этих величин.

Эти условия гарантированно поддерживаются только из «ЗАХОД» или «ГЛИСС».

А в режиме стабилизации по трем углам они, как правило, не выдерживаются.

И все-таки первая проблемма возникла у 101 в начале захода на посадку.

Об этом 101 понял в момент прохода ДПРМ - высота прохода была на 100 метров выше (400м вместо 300м.)

В такой ситуации, наверное, надо было наверное уже тогда уходить на второй круг.

Но 101, не понимая причины призошедшего (прохода ДПРМ на 100 м выше), основываясь на личном опыте, решил догнать (Д сообщал "на глиссаде" - значит отклонение было в пределах чувствительности ПРЛ).

Отсюда и изменения вертикальной скорости, и далее...

Но почему же проход ДПРМ был на 100 м выше?

По моим расчетам Д выдал "10, на глиссаде" не на дальности 10 км, а на 700-800 метров ближе.

При снижении вместо 4 км на почти 3 км (3, 2 км.) и произошел этот недобор.

НиколайK:

Сигнал БПРМ вывел из ступора – КВС рванул штурвал.

Вот теперь похоже ясно с последними секундами.


А по-моему, Вам по прежнему ... ничего не ясно. :-(
Это я к тому, что если КВС перед БПРМ допустил увеличение вертикальной скорости до ... 8-10 м/сек, то "рвать штурвал" над БПРМ уже ... поздно. :-(
Справка: при вертикальной скорости снижения 10 м/сек просадка самолёта составляет ... 100 м!

Похоже и с ИЛом все становится ясно.

Он в таких случаях после прохода ДПРМ на высоте на 100 м выше уходил на второй круг сразу.

А вот ЯК сел. Рискнул и повезло?

Интересно было бы узнать, как по словам экипажей ЯК и ИЛ в тот день заходили на посадку?

Были ли у них проблемы с проходом ДПРМ выше, чем необходимо?

Круг.:

НиколайK:

Сигнал БПРМ вывел из ступора – КВС рванул штурвал.

Вот теперь похоже ясно с последними секундами.


А по-моему, Вам по прежнему ... ничего не ясно. :-(
Это я к тому, что если КВС перед БПРМ допустил увеличение вертикальной скорости до ... 8-10 м/сек, то "рвать штурвал" над БПРМ уже ... поздно. :-(
Справка: при вертикальной скорости снижения 10 м/сек просадка самолёта составляет ... 100 м!

21/06/2010 [14:35:36]



Похоже Вы в данном случае не понимаете ситуацию -


человек всегда будет использовать в момент опасности последний шанс.

Круг.:

Это я к тому, что если КВС перед БПРМ допустил увеличение вертикальной скорости до ... 8-10 м/сек,
21/06/2010 [14:35:36]



Считаю необходимым добавить.

Из средних значений вертикальной скорости в 8-10 м/сек за некоторый временной интевал вовсе не следует, что в конце этого интервала вертикальная скорость составляла 8-10 м/сек.

При достаточно быстром изменении положения рукоятки "СПУСК_ПОДЪЕМ" сначало со смещением в положение "СПУСК", а потом в "ПОДЪЕМ" (что и рекомендуется в РЛЭ) как раз и достигается эффект:

"среднее значение вертикальной скорости составляет 8-10 м/сек, а в конце этого интервала вертикальная скорость составлет практически то же значение, что и в начале этого временного интервала".

Так что здесь 101 действовал практически правильно.

В качестве гипотезы: http://s42.radikal.ru/i095/100 ...
Обратили внимание, что на стенограмме диспетчер докладывал барометрическое давление и говорил, что условий для приема нет в то же самое время, когда экипаж 101 общался с экипажем Як-40?
Что, если "А" ошибся при установке барометрического давления и его "полоса" располагалась на 100м ниже реальной.Высоту диспетчеру они не докладывали, но шли по "правильной" глиссаде."А" в это же время начитывал высоту на 100м большую, чем высота на которой на самом деле шел самолет.7секунд они шли в горизонтальном полете по неверно выставленному барометру "А".

У меня два вопроса-предположения к профи
1. Меня наводит на грустные размышления голос "А" (предположительно Блазика), который называет показания БВ (опять же предположительно). КВС его об этом не просил, БВ находится перед ним. "А" с какой-то высоты сам начал называть показания, увидев имхо, что КВС смотрит в окно. Мог ли физически "А" через плечо КВС еще и нажимать кнопки на панелях, вращать "колесики" на штурвале?
2. Могло ли ВС в результате различных управляющих воздействий от КВС, АП, АТ и апаратного запаздывания реакций на них "утратить стабилизацию аэродинамического режима" и с высоты 130 м совершить первое (а возможно второе) "па" плоского штопора: "просесть" с отклонением влево на 40 м и креном на правое крыло?

Круг.:
...
"Это я к тому, что если КВС перед БПРМ допустил увеличение вертикальной скорости до ... 8-10 м/сек, то "рвать штурвал" над БПРМ уже ... поздно. :-(
Справка: при вертикальной скорости снижения 10 м/сек просадка самолёта составляет ... 100 м!"

Вот здесь возникает резонный вопрос: чего ж не упали раньше?
Позволю предположить, что
- крутизна склона перед ДПРМ уменьшилась(судя по фото ДПРМ),
- все-таки успели вернуть положение СКОРОСТЬ_ПОДЪЕМ
- поступательная скорость увеличилась и создала дополнительную подъемную силу

И все бы хорошо, НО АТ при увеличении скорости сбрасывает тягу ! И поэтому на кабрировании скорость затем резко должна была упасть, что при резкой (уже ручной даче тяги) может вызвать помпаж( ? - показания свидетелей в гаражах). Если даже не помпаж, то время выхода на взлетный движков при этом...

СПУСК_ПОДЪЕМ, конечно, простите..

продвинутый пелот:

В качестве гипотезы: http://s42.radikal.ru/i095/100 ...
Обратили внимание, что на стенограмме диспетчер докладывал барометрическое давление и говорил, что условий для приема нет в то же самое время, когда экипаж 101 общался с экипажем Як-40?
Что, если "А" ошибся при установке барометрического давления и его "полоса" располагалась на 100м ниже реальной.
21/06/2010 [15:18:58]



В ветке где-то было о 60 м на высотомере у ЯКа (тогда говорили о якобы неправильности значении давлення, сообщаемом Д).

Но если эти 60 м ЯКа - все же тоже превышение над ДПРМ (ну не 100 как у 101)?

Тогда Ваша версия все же не проходит.

wwIIp:

И все бы хорошо, НО АТ при увеличении скорости сбрасывает тягу ! И поэтому на кабрировании скорость затем резко должна была упасть, ...

21/06/2010 [15:25:10]


Вопрос не в тему можно.

По аэродинамике? Или только из-за изменения положения вектора тяги?

То есть "сбрасывает тягу" - это в данном случае - только изменение "тяги по горизонтали", но не тяги двигателя вообще?

wwIIp:

Круг.:
...
"Это я к тому, что если КВС перед БПРМ допустил увеличение вертикальной скорости до ... 8-10 м/сек, то "рвать штурвал" над БПРМ уже ... поздно. :-(
Справка: при вертикальной скорости снижения 10 м/сек просадка самолёта составляет ... 100 м!"

Вот здесь возникает резонный вопрос: чего ж не упали раньше?


Естественно, упали бы раньше, если бы не было ... оврага.

НиколайK, я не говорю, что диспетчер дал неверное давление(на стенограме он ведь правильное давление сообщает экипажу).Я предполагаю, что "А" неверно его ввел.У штурмана и КВС было правильное давление выставлено, а у "А" неправильное.Но этот "А" был таким авторитетом для КВС(например-генералом Бласиком), что когда КВС достиг реальной, правильной высоты 100м и надо было выходить в горизонт, то он не смел ослушаться "А" и "спрыгнул" на его высоту 100м.
И так долго не озвучивали стенограмму для того, что бы этого "А" выгородить(убрать его прямой приказ КВСу например).Выхолощена стенограмма-это ясно.КВСа(стрелочника) никто бы выгораживать не стал.

продвинутый пелот:

"... Выхолощена стенограмма-это ясно."


Весьма опрометчивое заявление.
На кой ... это надо МАКу?

продвинутый пелот:

НиколайK, я не говорю, что диспетчер дал неверное давление(на стенограме он ведь правильное давление сообщает экипажу).

21/06/2010 [16:33:42]


Похоже Вы меня не поняли. Я не о том, "что диспетчер дал неверное давление".

А о том, что и у ЯКа было тоже что-то с какой-то высотой.

По теории вероятности два редко случаемых случая совместно - невозможное событие.

Отсюда более вероятно, что все же проблемы были и у ПРЛ (с высотой прежде всего, наиболее правдоподобно - с настройкой канала вертикального отклонения индикатора).

to НиколайK:

Отсюда более вероятно, что все же проблемы были и у ПРЛ (с высотой прежде всего, наиболее правдоподобно - с настройкой канала вертикального отклонения индикатора).

Для того что бы что то предполагать необходимо знать хотя бы основы радиолокации, не говоря уже о техэксплуатации оборудования. Поэтому насчет "правдоподобно" не стоит вообще говорить. Это не так сложно, необходимо только закончить какое либо учебное заведение по профилю техэксплуатация авиационного оборудования и поработать хотя бы лет пять на эксплуатации РСП. Тогда можно что то "предполагать".

НиколайK:

И все-таки первая проблемма возникла у 101 в начале захода на посадку.

Об этом 101 понял в момент прохода ДПРМ - высота прохода была на 100 метров выше (400м вместо 300м.)
-------
На основании чего думаете, что были выше на 100 м.
У вас есть данные с расшифровки МСРП?????

Sergei Ivanovich:

Есть моя версия насчёт катастрофы, старался раньше не озвучивать, т.к. немного не хватает компетенции в работе некоторых систем.

1. В экипаже было озвучено, что уход на вт.круг будет выполняться в автоматическом режиме.
2.КВС управлял в продольном канале"колёсиком" правой рукой.При уходе на второй круг он вынужден был перенести руку с "колёсика" на кнопку ухода, которая находится на правой половине штурвала.
Вопрос к коллегам и к тем, кто знаком с АиРЭО:При нажатии кнопки ухода, сработает ли система ухода в автомате, если;
-продольный канал не стабилизирован
-отсутствует система ИЛС
Может случилось так, что Протасюк "колёсико"бросил, самолёт в неконтролируемом снижении, уход в "атомате"не получается, начинаются заморочки, ступор и потеря драгоценных секунд...

Критикуйте.

04/06/2010 [06:27:26]

P.S.Было написано мною две недели назад.Оказывается сейчас среди моих оппонентов, которые с недоверием относятся к моим постам, волей-неволей появляются сторонники этой идеи..., как говорится, время лечит! :))

to НиколайK:

В связи с тем , что ПРЛ в ГА сейчас практически не используется, а ВВС ну очень мало летает, найти что то в интернете о ПРЛ, тем более о конкретном типе и методике использования Вам вряд ли удастся. Не стоит трогать эту тему, потому что вы явно не в ней.

2НиколайK:

"Автомат тяги предназначен для управления скоростью полета и представляет собой регулятор,
который выводит самолет на заданную скорость полета и поддерживает эту скорость постоянной,
воздействуя на секторы газа двигателей"(с) Н.П.Анненков

"При использовании автомата тяги в режиме автоматического захода на посадку
обеспечивается стабилизация скорости с точностью ±10 км/ч. При этом обеспечивается вход в
глиссаду с вертикальной скоростью до 6—8 м/с, а установившаяся вертикальная скорость на
глиссаде не превышает 6 м/с. Увеличение вертикальной скорости при нарушении режима
снижения приводит к уменьшению режима работы двигателей для выдерживания заданной
скорости полета. Так, увеличение вертикальной скорости снижения с —3, 5 до —8 м/с вызывает
уменьшение оборотов двигателей на 10—15 %.
В настоящее время запрещено использование автомата тяги в режиме штурвального
управления, в том числе и на высотах ниже ВПР при автоматическом заходе, а также в
директорном режиме захода на посадку, что вызвано возможными ошибками в пилотировании,
приводящими к увеличению вертикальных скоростей снижения, и, как следствие, к значительному
снижению оборотов двигателей."(с)А. И. ПЯТИН ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154

На вход вычислителя АТ кроме разницы скоростей подается таже сигнал с МГВ-1СК и БДЛУ-0, 5.
Поскольку на ТУ-154 не ставят двигатили с отклоняемым вектором тяги, то другой информации на вход вычислителя не поступает.
Для того, чтобы появился управляющий сигнал на изменение газа, должна возникнуть разница между заданной и приборной скоростью. При малых оборотах в горизонте скорость очень быстро падает, не говоря уж о кабрировании.

Круг.:
Естественно, упали бы раньше, если бы не было ... оврага.
---------
Да, палка о двух концах...

Sergei Ivanovich:

По правилам когда 2П сказал "уходим" он должен был нажать на кнопку "уход" только она не сработала по причине оговоренных выше. Когда дошло, что не сработала, тогда дёрнули на себя и толкнули РУДы на взлетный, но уже запаса высоты не было!
Почему не было ??? Для этого нужны данные с МСРП.

НиколайK:

И все-таки первая проблемма возникла у 101 в начале захода на посадку.

Об этом 101 понял в момент прохода ДПРМ - высота прохода была на 100 метров выше (400м вместо 300м.)

В такой ситуации, наверное, надо было наверное уже тогда уходить на второй круг.

Но 101, не понимая причины призошедшего (прохода ДПРМ на 100 м выше), основываясь на личном опыте, решил догнать (Д сообщал "на глиссаде" - значит отклонение было в пределах чувствительности ПРЛ).



На удалении 6 км предельно допустимое отклонение от глиссады - 48 метров. Уход даже на 49 метров влечет за собой однозначную команду ухода на второй круг от РП. О 100 метрах я вообще молчу.


НиколайK:

По моим расчетам Д выдал "10, на глиссаде" не на дальности 10 км, а на 700-800 метров ближе.



Д наверное бухой был в стельку?

Круг.:

Это я к тому, что если КВС перед БПРМ допустил увеличение вертикальной скорости до ... 8-10 м/сек, то "рвать штурвал" над БПРМ уже ... поздно. :-(
Справка: при вертикальной скорости снижения 10 м/сек просадка самолёта составляет ... 100 м!


Ну так Вам теперь понятно, что не было там такой вертикальной скорости даже рядом? Не забудьте, что как раз от БПРМ борт 101 уже перешел в набор высоты.

2 suzka:

Почему не было??? Для этого нужны данные с МСРП.

И по этому вопросу было написано мною:

Я не намерен участвовать в дискуссии"Есть ли жизнь на Марсе".Если в доступе окажутся данные параметров полёта, тогда можно будет конкретизировать вкупе со стенограммой последние трагичные минуты захода

Продолжаю считать, что пока не появится расшифровка с МСРП, продолжать тему БЕСПЕРСПЕКТИВНО!

продвинутый пелот:
Я предполагаю, что "А" неверно его ввел.
--------
А ничего никуда не вводил!!!! Ему не доступны приборы. Он мог стоять или за спиной Ш или КВС, иначе ничего не видел бы.

Sergei Ivanovich:

Продолжаю считать, что пока не появится расшифровка с МСРП, продолжать тему БЕСПЕРСПЕКТИВНО!
-------
Стопроцентно согласен!!!!

продвинутый пелот:

Обратили внимание, что на стенограмме диспетчер докладывал барометрическое давление и говорил, что условий для приема нет в то же самое время, когда экипаж 101 общался с экипажем Як-40?



С экипажем Як-40 общался второй пилот. Больше никто с ними не общался. КВС давление выставил правильно, да и позже перепроверял эти самые 745.

Кроме того, "А" никакого своего БВ не имел. Где он по-вашему давление выставлял неверное? На шею пилотам залез? :)

dedmoroz:

to НиколайK:

Отсюда более вероятно, что все же проблемы были и у ПРЛ (с высотой прежде всего, наиболее правдоподобно - с настройкой канала вертикального отклонения индикатора).

Для того что бы что то предполагать необходимо знать хотя бы основы радиолокации, не говоря уже о техэксплуатации оборудования. Поэтому насчет "правдоподобно" не стоит вообще говорить. Это не так сложно, необходимо только закончить какое либо учебное заведение по профилю техэксплуатация авиационного оборудования и поработать хотя бы лет пять на эксплуатации РСП. Тогда можно что то "предполагать".


А что там предполагать? Сбой в работе РСП - достаточно обыденное явление. А для РСП-10МН (мобильную, на колесах) - тем более.

Физически невозможно, чтобы борт начиная от входа в глиссаду все время находился в зоне допустимых отклонений, а потом, с высоты 100 метров, рухнув камнем вниз, тут же выровнялся, да ещё и перешел в набор высоты.

Это противоречит всем законам физики и аэродинамики.

А постоянная ошибка РП по дальности на 500-600 метров однозначна. И если учесть ее на конечном этапе - от удаления 2 км до момента катастрофы, скорость борта на этом промежутке станет абсолютно нормальной.

lpt-1:

"... Не забудьте, что как раз от БПРМ борт 101 уже перешел в набор высоты."


И Вы не забудьте, что перед БПРМ (с высоты 100 м.) он перешёл в энергичное снижение. :-(

Круг.:

lpt-1:

"... Не забудьте, что как раз от БПРМ борт 101 уже перешел в набор высоты."



И Вы не забудьте, что перед БПРМ (с высоты 100 м.) он перешёл в энергичное снижение. :-(



В какой именно момент? Дайте пожалуйста метку времени, когда именно он перешёл "в энергичное снижение" и Ваше понимание причин этого пикирования.

Кто в здравом уме будет при нулевой видимости с высоты 100 метров бросаться вниз на 80-тонной махине, летящей со скоростью 80 метров в секунду?

Вы считаете покойного Протасюка дегенератом?

А что там предполагать? Сбой в работе РСП - достаточно обыденное явление.

Это в ВВС или где? Я обеспечивал работу РСП в качестве основного средства УВД на горном аэродроме с целой кучей ограничений по зонам, кроме рельефа и ОЗП сплошная работа только по ПРЛ, фактически без КПБ. О каких сбоях Вы говорите. Правда я в ГА работал.

Кругу
По Вашей версии, все таки был несвоевременный и безграмотный уход на 2-ой круг, приведший к "прсадке" самолета, потере скорости и выводу на режим сваливания + наземное препятствие???

Как Вы думаете КВС за несколько дней до последнего полета был в Смоленске в качестве 2П. Он что, не снял координаты по GPS порогов ВПП? Он сделал ЭТО. И надеялся, что сможет зайти. А чистый заход на посадку по приводам на Ту-154 в условиях минимума погоды иожет выполнить только хорошо слетанный экипаж. Там ведь две стрелки на ИКУ-1а в задрипанном месте, а на ПНП только 1й АРК, если мне не отказывает память, 20 лет прошло.....И потом, за 10 лет полетов на этом типе не припомню заходов по ОСП на автопилоте, только в штурвальном режиме!

lpt-1:

"... В какой именно момент? Дайте пожалуйста метку времени, когда именно он перешёл "в энергичное снижение" и Ваше понимание причин этого пикирования."


Пожалуйста:
10.40:49, 4 ШТ 100 метров.
10.40:51, 1 ШТ 90
Т.е., за 0, 7 сек они потеряли 10 метров, следовательно, Vу = 14 м/сек.!

Или:
10.40:49, 4 ШТ 100 метров.
10.40:51, 3 ШТ 80 метров.
Т.е., за 1, 9 сек они потеряли 20 метров, следовательно, VУ = 10, 5 м/сек.!

Допускаю некоторую погрешность на неточность докладов по времени.

А случилось это потому, что на высоте 100 метров самолёт автоматически перешёл в гор. полёт и стал уходить от глиссады вверх, т.е. тут же появилась "лишняя" высота. Что ещё оставалось делать КВСу, если он решил садиться? Ничего, кроме как перевести самолёт рукояткой "Спуск-Подъём" на снижение? Только не ожидал он, что снижение получится столь энергичным. :-(
А по сему, на высоте 80 метров (2П "Уходим") что бы пилоты ни делали, ситуация переросла из сложной в катастрофическую. :-(