lpt-1:

...Между 80 и 60 метрами сработал не сигнал о достижении опасной высоты, а сигнал отказа АБСУ...


Re: Маловероятно, т.к. сперва сработал сигнал ВПР, а уже потом отключение/отказ САУ Между 80 и 60 сработал звуковой сигнал ВПР (10:40:51.5), у же несколько позже, а именно через 5 (10:40:56 - 10:40:51.5) секунд после этого - сигнал АБСУ(10:40:56). То есть практически уже при пролете БПРС (10:40:56). Прикидываю что именно там экипаж первый раз (удаление 1100) столкнулся с пряпятствием из трех указанных МАК столкновений. Удаление 1100 -это получается пролет БПРС по схеме. Вполне возможно что антенну зацепили. Вот в этот момент и АБСУ по продольному каналу и АТ были выключены. Тогда видимо и схватились за штурвал. А до этого похоже уходили с ВПР 70 в автомате.

ДАК ДБ:
.....без данных с МСРП стенограмму правильно не прочитать.
--------

стопроцентно согласен!!!!!

maximpn:
Вполне возможно что антенну зацепили.
-----
Нет, см МАК

Уважаемый, мордатый, а я и не ставлю под сомнение работоспособность АБСУ, с чего взяли, тем более, что доподлинно известно, что внештатных ситуаций на борту не было.Сказал только то, что если были включены АВТОПИЛОТ и АТ, то они работали всё время, т.е. не выключались и выполняли своё прямое предназначение-автоматов стабилизации, а значит никакие параметры:ни тангаж, ни крен, ни курс, ни воздушная(путевая) скорость не менялись никем до указанных выше сек.А вы ничего не хотели бы услышать о работе АБСУ?Всё таки целое лучше, чем половинка.

maximpn:

3. Отключение продольного канала САУ и АТ было за 5 секунд до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета, т.е. за 5 секунд до 3 (третьего) столкновения была попытка ухода на второй круг. То есть попытка ухода на второй круг была как минимум за 5 секунд раньше пролета БПРС, или как минимум за 5 секунд до первого столкновения. БПРС прошли 10:40:56, следовательно 5 секунд раньше пытались уйти, а именно 10:40:56 – 5 секунд =10:40:51. Что по переговорам соответствует команде 2П «уходим».

Попытка ухода на второй круг была за 5 сек до третьего столкновения с толстой березой и крика Курва. То есть в момент прохода БПРМ.
Именно там и раздаются соответствующие сигналы АБСУ.

Valery5:

maximpn:

3. Отключение продольного канала САУ и АТ было за 5 секунд до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета, т.е. за 5 секунд до 3 (третьего) столкновения была попытка ухода на второй круг. То есть попытка ухода на второй круг была как минимум за 5 секунд раньше пролета БПРС, или как минимум за 5 секунд до первого столкновения. БПРС прошли 10:40:56, следовательно 5 секунд раньше пытались уйти, а именно 10:40:56 – 5 секунд =10:40:51. Что по переговорам соответствует команде 2П «уходим».

Попытка ухода на второй круг была за 5 сек до третьего столкновения с толстой березой и крика Курва. То есть в момент прохода БПРМ.
Именно там и раздаются соответствующие сигналы АБСУ.


Re: Так будет, если не учитывать вывож е. МАК:

e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.

А крик курва был в 10:41:02.07) когда самолет практически окончательно был разрушен после третьего столкновения, пролетев предварительно кверху колесами как минимум 5-6 секунд.

Поэтому от крика правильнее считать 5-6 секунд и ещё учитывать 5 секунд до третьего столкновения. Итого, получается 10-11 секунд от крика курва. Если крик курва был в 10:41:02.07 + 10-11 секунд назад, то получим время 10-:(51-52).07. А команду "уход" 2п была сказана в 10:40:50.5. То есть практически, вывод о том, что экипаж все же начал уход на второй круг именно с команды 2п "уходим" (ВПР 70) совподает.

Сорри, поправочка, о получим время 10:40:(51-52).07 вместо 10-:(51-52).07

maximpn:
А крик курва был в 10:41:02.07) когда самолет практически окончательно был разрушен после третьего столкновения, пролетев предварительно кверху колесами как минимум 5-6 секунд.


Первый крик Курва был в 10:41:00, 3 сразу после появления шума столкновения с лесным массивом. До полного разрушения после этого прошло как раз 6 секунд.
А БПРМ был в 10:40:56 за 4 секунды до первого крика Курва.

И зачем так заумно высчитывать?
На записи есть точное время отключения автопилота. Вы сомневаетесь в подлинности расшифровки?

Если в вышеуказанных вычислениях я окончательно не запутался, то получается что экипаж все же пытался именно уходить на второй круг с ВПР=70, а не садиться. Но уже в процессе этого ухода в районе БПРС был первый удар за препятствие. Самолет вполне вероятно дернуло что привело либо к автоматическому отключению продольного канала САУ либо пилоты сами почувствовав это схватились за штурвал и попытались уйти вверх более энергично. Что подтверждается одновременным выключением АТ САУ. То есть, в динамике схватились за штурвал на себя с одноврменных выводом РУД на максимал. Грамотнее конечно, для этой ситуации было бы одновременно с этим и убрать крен, тогда бы они возможно и не зацепили бы березу, но в отличии от их коллег на "свистка" пилотов больших лайноров не учат как грамотно действовать в таких ситуациях. Поэтому они к ним совершенно не готовы. Тянуть на себя штурвал, предварительно или одновременно убрав крен, без привычки не получится.

Valery5:

Valery5:

Попытка ухода на второй круг была за 5 сек до третьего столкновения с толстой березой и крика Курва. То есть в момент прохода БПРМ.
Именно там и раздаются соответствующие сигналы АБСУ.


Valery5:

Первый крик Курва был в 10:41:00, 3 сразу после появления шума столкновения с лесным массивом. До полного разрушения после этого прошло как раз 6 секунд.
А БПРМ был в 10:40:56 за 4 секунды до первого крика Курва.

И зачем так заумно высчитывать?
На записи есть точное время отключения автопилота. Вы сомневаетесь в подлинности расшифровки?


Re: Я вас поправляю и пытаюсь пояснить, что попытка ухода на второй круг была предпринята экипажем по команде 2П "уходим", а не в момент прохода БПРМ и первого крика курва. Разница между моментом "уходим" и проходом БПРМ составляет 5 секунд. А это куча времени. То есть гораздо раньше пролета БПРМ. А первый крик курва скорее был вызван первым столкновением с препятствием (по МАК) который экипаж своей задницей почувствовал. И именно это обстоятельство скорее всего способствовало переходу на ручной режим.

И не понимаю при чем здесь точное время отключения автопилота и сомнения в подлинности расшифровки.

maximpn:
"Я вас поправляю и пытаюсь пояснить, что попытка ухода на второй круг была предпринята экипажем по команде 2П "уходим", а не в момент прохода БПРМ и первого крика курва. Разница между моментом "уходим" и проходом БПРМ составляет 5 секунд. А это куча времени. То есть гораздо раньше пролета БПРМ. А первый крик курва скорее был вызван первым столкновением с препятствием (по МАК) который экипаж своей задницей почувствовал. И именно это обстоятельство скорее всего способствовало переходу на ручной режим.

И не понимаю при чем здесь точное время отключения автопилота и сомнения в подлинности расшифровки."


По команде 2П "уходим" они не отключали автопилот. Вероятно КВС крутанул колесико задатчика. Была ли это попытка ухода или попытка выравнивания, сказать трудно.

А когда возле БПРМ они задели первые ветки, то дернули штурвал на себя, тем самым отключив автопилот. То есть перешли на ручное. И сигналы АБСУ мы в это время и слышим.

ДАК ДБ:

2НиколайK:
Ну Вы задали этот вопрос только сейчас, а я - сам себе уже давно. Но это хорошо.
Ответ на него был в практически первом моем сообщении на этом форуме.
Ответ простой: ПРЛ не был настроен правильно.

Николай, отдохните очень много пишите не думая.Я этот вопрос задавал Вам , что бы Вы поняли- без данных с МСРП стенограмму правильно не прочитать.
Опять же расстолкуйте как на удалении 2км , когда Диспетчер говорит "на курсе, на глиссаде", экипаж подтверждает высота 100м.Что теперь ПРЛ настроен правильно?
Ох Коля, Коля!

19/06/2010 [21:39:24]



По стеногамме:

Д "2, на курсе, на глиссаде" - 10:40:38.7
Ш "100" - 10:40:42.6

Последнее не подтверждение.

До Д "6, на курсе, на глиссаде" в 10:39:49.9 Ш вообще не сообщал высоты.

Где в моем сообщении "ПРЛ настроен правильно"?

Неконструктив

Valery5:


По команде 2П "уходим" они не отключали автопилот. Вероятно КВС крутанул колесико задатчика. Была ли это попытка ухода или попытка выравнивания, сказать трудно.

20/06/2010 [00:51:30]

Мне кажется, 2П просто предупредил, что уже меньше ВПР.

Но КВС ждал БПРМ (считая снижение по штатной глиссаде до БПРМ безопасным).

А после БПРМ поэтому сразу рванул штурвал. Но по нештатной глиссаде было позно

Кто-нибудь из "экспертов" расскажет всё таки, как можно заходить в "автомате" на ТУ-154, без использования системы ИЛС(имею ввиду заход, отличный от захода поляков)?В частности, расскажите, как АБСУ будет "держаться"за отсутствующие электронные лучи курса и глиссады, плиз...! :)

2 Николай К:
А вот здесь Вам, Sergei Ivanovich, – 1!

По данным стенограммы сигнал ВПР сформировался на высоте до дна между 80 и 60 м.

Не важно, не читали Вы стенограмму, не заметили этого, сознательно сделали вид, что не заметили.

Вам, Sergei Ivanovich, за это – 1!!!

Я уже давно отношусь к Вашим сообщениям с сомнением, а теперь и с еще большим

Да бог с Вами, Николай, как Вы относитесь к моим сообщениям, главное , чтобы к Вашим относились адекватно!
Я уже написал Вам про Вашу "уставку 70 м.", Вы согласились, а теперь, выходит, сомневаетесь...!
Что ж, плодите дальше.Только потом, когда выйдет полный отчёт МАК об этой трагедии, не забудьте вспомнить мои посты, особенно те, где я писал о невозможности достоверно судить о трагедии по одной лишь стенограмме!Ну и принести публичные извинения, плиз...! :))

Sergei Ivanovich:

Кто-нибудь из "экспертов" расскажет всё таки, как можно заходить в "автомате" на ТУ-154, без использования системы ИЛС(имею ввиду заход, отличный от захода поляков)?В частности, расскажите, как АБСУ будет "держаться"за отсутствующие электронные лучи курса и глиссады, плиз...! :)



Со штатными системами - никак.
Разве что, в режиме стабилизации тангажа, курса и воздушной скорости (что, видимо, и пытались сделать поляки).
А уж можно ли "привинтить" какую-нибудь навороченную навигационную систему, формирующую "виртуальные" электронные лучи курса и глиссады к АБСУ... И было ли это на 101... И нафиг такая система вообще нужна...
Можно долго гадать.
Но, думаю, ничего подобного небыло. Иначе то, что произошло, однозначно списали бы на эту систему.
А "мозгом" такого "автомата" должен был быть экипаж...
А экипаж тупо не справился с ситуацией и не смог выдержать глиссаду, и более того - не смог вовремя оценить свой заход как сверхопасный и потерял время и высоту.

2 Pop:
Разве что, в режиме стабилизации тангажа, курса и воздушной скорости (что, видимо, и пытались сделать поляки).

Есть три режима стабилизации на автопилоте:Стаб.Н, стаб.V, стаб.М.При страгивании "колёсика", любой из задействованных режимов обнуляется(лампа-кнопка гаснет), следовательно стабилизированного режима захода нет, есть продолжение полёта с управлением от "колёсика".Если учесть, что автомат тяги задействован для автоматического ухода через систему САУ-_СТУ, которые в свою очередь "отслеживают" положение самолёта на глиссаде через ИЛС(которой не было), какой разговор может быть об уходе в автоматическом режиме через кнопку "уход"?

P.S.:Sorry, СТУ из Автомата тяги исключаю...!

Sеrgеi Ivаnоviсh. Тут каждый слышит только себя, не читая предыдущих страниц :-).

Sergei Ivanovich:
Есть три режима стабилизации на автопилоте:Стаб.Н, стаб.V, стаб.М


То есть по-вашему режима стабилизации тангажа нет?

Sergei Ivanovich:

Кто-нибудь из "экспертов" расскажет всё таки, как можно заходить в "автомате" на ТУ-154,

Cергей Иванович этот борт был оборудован FMS
http://www.airliners.net/photo ...

с о связью с АБСУ. как там фрмируются сигналы это надо бы обратится к тем кто использовал это оборудование на 154

maximpn:

lpt-1:

...Между 80 и 60 метрами сработал не сигнал о достижении опасной высоты, а сигнал отказа АБСУ...


Re: Маловероятно, т.к. сперва сработал сигнал ВПР, а уже потом отключение/отказ САУ Между 80 и 60 сработал звуковой сигнал ВПР (10:40:51.5), у же несколько позже, а именно через 5 (10:40:56 - 10:40:51.5) секунд после этого - сигнал АБСУ(10:40:56). То есть практически уже при пролете БПРС (10:40:56).


Отключение режима АБСУ и его отказ - разные вещи. Отключение вызывает подачу _кратковременного_ звукового сигнала (2-3 секунды). Отказ - протяжный (долгий) сигнал (8-10 секунд).

Внимательно посмотрите на время звучания сигнала в 10:40:51.5 и сравните его продолжительность с длительностью сигналов, начинающихся в 10:40:56 (уход в штурвальном режиме).

Кроме того, сигнал опасной высоты от РВ №1 звучит примерно 4 секунды. Потому я считаю, что уходить они пытались в автомате, как и договаривались заранее. Но по какой-то причине автоматический режим ухода АБСУ отказал. Нештатная ситуация, замешательство и через 4 секунды - запоздалая попытка уйти "на руках".

maximpn:

Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.

А крик курва был в 10:41:02.07) когда самолет практически окончательно был разрушен после третьего столкновения, пролетев предварительно кверху колесами как минимум 5-6 секунд.

Поэтому от крика правильнее считать 5-6 секунд и ещё учитывать 5 секунд до третьего столкновения. Итого, получается 10-11 секунд от крика курва.


Это уже очевидное притягивание за уши... :)

Крик курва был как раз в момент удара левой плоскостью о роковую березу. Только после этого удара самолет начал резко крениться влево, уходя с посадочного курса (по сути крутить бочку). Потерю 4-х метров полукрыла компенсировать экипаэ уже не мог. И кверху колесами самолет 5 секунд не летел.

neustaf:
с о связью с АБСУ. как там фрмируются сигналы это надо бы обратится к тем кто использовал это оборудование на 154

Авиакор такие машины передавал в АЛК и а/к "Самара".
В "России" (Пулково) 3 таких борта 85834 , 85835, 85836 из Словакии.

Там присутствует функция VNAV, которая используется для расчета точки начала снижения (ТНС) и последующего контроля снижения к заданной географической точке с заданной вертикальной скоростью.
Например с высоты эшелона до высоты круга. Или с высоты круга до ВПР.

Поэтому лично я считаю, что поляки именно эту функцию и использовали, по крайней мере до ВПР.
А вот дальше начинаются запутки, понять которые, не имея дополнительной информации, трудно.

FMS имеет входы от РВ и БВ. Но какой сигнал имеет приоритет в каком режиме - хрен знает.
Возможно FMS сам пошел по РВ без помощи экипажа.

Valery5:

спасибо за информацию. самолет оборудовали. а технолию использования нового оборудования "до ума" не довели, так можно понять ваши

"FMS имеет входы от РВ и БВ. Но какой сигнал имеет приоритет в каком режиме - хрен знает.
Возможно FMS сам пошел по РВ без помощи экипажа."

lpt-1:
Кроме того, сигнал опасной высоты от РВ №1 звучит примерно 4 секунды. Потому я считаю, что уходить они пытались в автомате, как и договаривались заранее. Но по какой-то причине автоматический режим ухода АБСУ отказал. Нештатная ситуация, замешательство и через 4 секунды - запоздалая попытка уйти "на руках".

Сигнал длился 6, 5 секунд. Это не вписывается не в 4 сек для ВПР, ни в 8 секунд - в отказ АБСУ.

Лично сое мнение - это сигнал VNAV DISCONNECT
Его можно трактовать как ВПР, но это не одно и то же.

Valery5:

lpt-1:
Кроме того, сигнал опасной высоты от РВ №1 звучит примерно 4 секунды. Потому я считаю, что уходить они пытались в автомате, как и договаривались заранее. Но по какой-то причине автоматический режим ухода АБСУ отказал. Нештатная ситуация, замешательство и через 4 секунды - запоздалая попытка уйти "на руках".

Сигнал длился 6, 5 секунд. Это не вписывается не в 4 сек для ВПР, ни в 8 секунд - в отказ АБСУ.



Ну не забываем, что это - стенограмма, на записи много шумов.

В таком случае указанные МАКом сигналы АБСУ в 10:40:56, 6 - 10:40:57, 7 и 10:40:57, 9 - 10:40:59, 0 тоже не вписываются в требуемые 2-3 секунды.

Кроме того, в 10:40:51, 5 длительный звуковой сигнал частотой 400 герц МАКом подтверждается, но ВПР взята в скобки, а это означает, что уверенности у МАКа в этом нет (в скобки берутся возможные варианты).

Valery5:

По команде 2П "уходим" они не отключали автопилот. Вероятно КВС крутанул колесико задатчика. Была ли это попытка ухода или попытка выравнивания, сказать трудно.


Напоминаю:

10:32:55, 8 KBC Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.

10:40:50, 5 - 10:40:51, 2 2П Уходим

10:40:51, 5 - 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц

С момента окончания команды "Уходим" до появления звукового сигнала проходит вссего лишь 0, 3 секунды. Вероятно, столько времени ему и понадобилось для нажатия кнопки "уход" на штурвале. Дальше - отказ режима автоухода и то, что я описывал выше. Перед 3-м разворотои задатчик РВ никто не трогал, да и звучит он на частоте не 400, а 500 Гц.

Вот он звучал при достижении высоты круга (500 м):

10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц.

10:34:54, 3 10:34:55, 5 KBC Заняли 500 метров.

Sergei Ivanovich:

Кто-нибудь из "экспертов" расскажет всё таки, как можно заходить в "автомате" на ТУ-154, без использования системы ИЛС(имею ввиду заход, отличный от захода поляков)?В частности, расскажите, как АБСУ будет "держаться"за отсутствующие электронные лучи курса и глиссады, плиз...! :)



Почитайте в описании UNS-1D варианты FMS Approach. :)

Не думаю, что они заходили по FMS, но в принципе такой вариант возможен (FMS может эмулировать лучи ИЛС).

lpt-1:

Но по какой-то причине автоматический режим ухода АБСУ отказал. Нештатная ситуация, замешательство и через 4 секунды - запоздалая попытка уйти "на руках".


Для этой версии нужно объяснить невероятную паузу в реакции экипажа. Тут любой инстинктивно даст взлетный и штурвал на себя.

Также остается непонятным факт, что борт вышел в горизонтальный полет в районе БПРМ.
Кто его выводил и каким образом, если экипаж по-вашему был в ступоре?

2 Valery 5:
То есть по-вашему режима стабилизации тангажа нет?

Три лампы-кнопки на пульте автопилота:(Н), (V), (М);
-(Н).......стабилизация высоты в горизонт.полёте.
-(V).......стабилизация скорости (Vприб.)в наборе и снижении
-(М).......стабилизация по числу М(маха), также, в наборе и снижении
Не знаю, можно ли назвать режимом стабилизации по тангажу управление "колёсиком"со стороны КВС, кто в теме, подскажите.

Я считаю, что имея FMS, при таких метеоусловиях заходить каким-то иным образом было бы странно.
Идеальный вариант - забить в FMS координаты кромки ВПП и точку в 10 метрах над ней. Тогда будет практически заход в автомате. Экипажу остается только контролировать заход по приборам.
Но тут проблема. В России нет станций передающих диффпоправки, а потому точность такого захода не слишком велика. А, значит, этот вариант слишком опасен.

Поэтому логичнее всего ввести в FMS координаты БПРМ и задать точку в 70 метрах выше.
Что , вероятно, поляки и пытались сделать.

Но ощущение такое, что линия снижения борта шла не к точке выше 70м над БПРМ, а точно на сам БПРМ. (отсюда одна из гипотез, что они задали профиль VNAV к БПРМ, а высоту над профилем задать забыли и там остался "0". И самолет исправно в эту точку их и вывел.)

Есть еще один момент. Функция VNAV выполняется пока есть возможность управлять самолетом в заданных ограничениях по параметрам. Если такой возможности нет, выдается сигнал VNAV DISCONNECT. После которого любой КВС на высоте 70 м либо уйдет на второй, либо переведет борт в горизонт. Что и было сделано.

Sergei Ivanovich:

Три лампы-кнопки на пульте автопилота:(Н), (V), (М);
-(Н).......стабилизация высоты в горизонт.полёте.
-(V).......стабилизация скорости (Vприб.)в наборе и снижении
-(М).......стабилизация по числу М(маха), также, в наборе и снижении

Как тогда понимать фразу в отчете МАК:
"Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах"

Valery5:

"... Поэтому логичнее всего ввести в FMS координаты БПРМ и задать точку в 70 метрах выше.
Что , вероятно, поляки и пытались сделать."


Интересно.
А чем координаты БПРМ "лучше" координат "кромки ВПП"?

Три лампы-кнопки на пульте автопилота:(Н), (V), (М);
-(Н).......стабилизация высоты в горизонт.полёте.
-(V).......стабилизация скорости (Vприб.)в наборе и снижении
-(М).......стабилизация по числу М(маха), также, в наборе и снижении
Не знаю, можно ли назвать режимом стабилизации по тангажу управление "колёсиком"со стороны КВС, кто в теме, подскажите.


Вы про ПН-5 забыли.

Valery5:

lpt-1:

Но по какой-то причине автоматический режим ухода АБСУ отказал. Нештатная ситуация, замешательство и через 4 секунды - запоздалая попытка уйти "на руках".


Для этой версии нужно объяснить невероятную паузу в реакции экипажа. Тут любой инстинктивно даст взлетный и штурвал на себя.



4 секунды - это не такая уж невероятная пауза.

Вот молчание РП на протяжении 13 секунд после удаления 2 км - это реально невероятная пауза.


Valery5:

Также остается непонятным факт, что борт вышел в горизонтальный полет в районе БПРМ.
Кто его выводил и каким образом, если экипаж по-вашему был в ступоре?



А что тут невероятного? Продолжали снижаться с нормальной вертикалкой, пока не подстригли верхушку березы рядом с БПРМ на высоте 12-15 метров от земли. Тут уже дали взлетный ручками, просели еще метров на 8-10, подрезали кусты на высоте 3 метра над землей и пошли в набор высоты. Но склон набегал быстрее, а роковая береза, в результате столкновения с которой было потеряно 4 метра левой плоскости, и вовсе шансов никаких не оставила.

Valery5:

одна из гипотез, что они задали профиль VNAV к БПРМ, а высоту над профилем задать забыли и там остался "0". И самолет исправно в эту точку их и вывел.


VNAV предназначена только для плавного снижения с крейсерской высоты до высоты начала захода.

lpt-1:

"... Продолжали снижаться с нормальной вертикалкой, пока не подстригли верхушку березы рядом с БПРМ на высоте 12-15 метров от земли."


Вам уже неоднократно доказали здесь, что никакой "нормальной вертикалки" не было! Или для Вас 8-12 м/сек является нормальной?

Круг.:

Вам уже неоднократно доказали здесь, что никакой "нормальной вертикалки" не было! Или для Вас 8-12 м/сек является нормальной?


Никто пока этого не доказал. Если учесть постоянную ошибку РП по дальности, то на конечном участке пути скорость снижения будет вполне нормальной.

Кроме того, если бы они имели 8-12 м/с, ни за что не перешли бы в набор высоты и размазались бы прямо возле БПРМ.

Вы себе величину просадки при такой вертикалке в состоянии представить?

lpt-1:


"... если бы они имели 8-12 м/с, ни за что не перешли бы в набор высоты и размазались бы прямо возле БПРМ.
Вы себе ... в состоянии представить?


Они там и "размазались" бы, если бы не овраг!
Я ... в состоянии. А Вы?

С удаления 2, 5 км до торца ВПП вертикальная скорость стала меняться (от имевшейся до этого места предположительной 3, 5 м/сек) в сторону увеличения и могла колебаться до БПРМ в пределах 4-12 м/сек, но на подходе к БПРМ она была в пределах 4м/сек.

lpt-1:
Если учесть постоянную ошибку РП по дальности, то на конечном участке пути скорость снижения будет вполне нормальной.

Почему Вы считаете, что РП выдавал ошибку по дальности.Приведите пример.Я, например, с Вами не согласен.

2Valery5:
Круг.:
Valery5:
"... Поэтому логичнее всего ввести в FMS координаты БПРМ и задать точку в 70 метрах выше.
Что , вероятно, поляки и пытались сделать."

Интересно.
А чем координаты БПРМ "лучше" координат "кромки ВПП"?

Присоединяюсь к вопросу круга.
Если можно, в двух словах в чём разница.Спасибо.

НиколайK
Где в моем сообщении "ПРЛ настроен правильно"?
Неконструктив

О каком конструктивизме с Вами говорить, если Вы не можете переворить то, что Вам уже написано.

Газ разблокирован по туману - то есть эффект дрейфа на точку 70 м над БПРМ включен.

ИМХО уставка - банк углов FMS ( 25 градусов), а из за наличия оврага получаем дрейф вертикальной скорости, и попытка ввести дифференциальную поправку автоматически выводит
на точку 25 годового кольцевого цикла, то есть на 25 см.в диаметре ствол березы.

А чем координаты БПРМ "лучше" координат "кромки ВПП"?


Теоретически - ничем.
Но своей рукой вводить координаты точки, в которой возможно столкновение с землей, вряд ли кто-нибудь станет.

Вбить 70 метров выше БПРМ психологически легче.
Я не знаю как на Ту-154 организовано взаимодействие FMS и АБСУ. Возможно, после выхода в точку, заданную в FMS, возможен автоматический уход на второй круг.
Тогда вообще КВСу делать ничего не надо.

lpt-1:
VNAV предназначена только для плавного снижения с крейсерской высоты до высоты начала захода.

Функционально она предназначена для снижения в любую точку. Не предназначена , конечно, для точного захода. Но определенные ограничения легко обходятся на практике нехитрыми манипуляциями с координатами.

Мужики!!!!

Я вижу продолжается стрельба в темном помещении.
Я тоже могу стрельнуть.
НиколайK:
По данным стенограммы

с высоты 500 м до высоты 400 средняя вертикальная скорость была 2, 07 м/сек,
с высоты 400 м до высоты 300 - 4, 44 м/сек,
с высоты 300 м до высоты 250 - 10, 0 м/сек,
с высоты 250 м до высоты 200 - 6, 02 м/сек,
с высоты 200 м до высоты 150 - 11, 9 м/сек,
с высоты 150 м до высоты 100 - 9, 09 м/сек.
---------
Вам не странно, что с 1500 метров до 500 метров снижались за 273, 9 сек, т.е. вертикальная скорость 3, 65 м/сек а потом та что вы считали выше!!
Т.е. чем ниже - тем круче ?????

А может 500 это не метров а футов???? и по этому оказались в глубокой ж..е?????

Только могу повториться:

Без данных с МСРП никто не может знать как они летели!!! Когда какая вертикальная скорость, какая высота у них была????

Известно только что на удаление 1100м от порога были на высоте минус 15 метров (ниже ВПП) в горизонтальном положении и примерно на 200 метров от этого начался набор высоты но через 60 м левым крылом врезались в толстое дерево!
См. Доклад МАК от 19 мая 2010 (Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
и фото)

Valery5:

"... Возможно, после выхода в точку, заданную в FMS, возможен автоматический уход на второй круг.
Тогда вообще КВСу делать ничего не надо."


Что мы и видим в данном случае.
Разница лишь в том, что КВС решил "что-то делать".
Т.е., продолжить заход (снижение). А как ещё можно сесть, если не снижаться?

Господа пилоты, вопрос : вы бы садились в таких условиях на ту-154 или нет?

ПАССАЖИР78:
Господа пилоты, вопрос : вы бы садились в таких условиях на ту-154 или нет?
-------
Здесь Ту-154 т.е. тип самолета ни при чём

Хотелось бы поддержать наметившийся поворот обсуждений от "ляхи-враги и дураки" к попыткам понять причины катастрофы. Радоваться чужим ошибкам приятно, но бесполезно, а понять что произошло - всегда пригодится. Вот три гипотезы для конструктивного обсуждения.
1. Далеко не факт, что КВС полный профан и салага и как ягненок пошел на верную смерть, испугавшись гнева начальства. Скорее он был уверен, что сможет сесть, а в худшем случае - безопасно уйти. Присутствие Главкома не пугало, а наоборот подзадоривало - может раз в жизни выпал случай блеснуть мастерством на глазах у Главкома. Можно не сомневаться, что он, находясь в кабине, профессионально и достойно оценил бы работу КВС.
2.Детально обсуждались вопросы на участке от Рождества Христова до подхода к ДПРМ, и от БПРМ до конца. И почти нет анализа участка между ними. Профессионалы пишут:"Ловлю сейчас себя на мысли, что я тоже бы ... рискнул". 22/05/2010 [19:06:14]."Любой средний лётчик обязан выйти на БПРМ на заданной высоте и скорости полёта"26/05/2010 [00:21:33]."До ближнего привода полёт безопасный при любой погоде и в любое время суток" "Курсанты первого второго курса спокойно под шторкой летают до ближнего привода" 09/06/2010 [15:32:02]. Слабо верится что КВС подготовлен хуже их. Как профессионал, он мог позволить себе выйти на БПРМ ниже, чем курсанты под шторками, - метров на 50 относительно ВПП. Длина ВПП Смоленска 2500 м, длина пробега ТУ 154 максимум 1500. Поэтому проходить над БПРМ ниже 40-50м просто незачем, начать снижаться ниже не поздно еще через 5 - 15 сек после пролета БПРМ. "В голове не укладывается КАК можно довести уровень подготовки экипажей до такого состояния"22/05/2010 [19:06:14]. Так может это и не надо укладывать в голове, - просто причины того, что КВС оказался на 15м ниже ВПП еще до пролета БПРМ, не в экипаже, а в чем то другом (сбои мат. части, непредвиденные внешние условия и т.п.)?
3. А для желающих смотреть политику, а не технику, - катастрофа была выгодна не только и не столько нашим политикам, сколько польской оппозиции. Вопрос о том, кто и почему допустил, чтобы все поддерживавшее Качиньского военное руководство пересадили в один самолет, - остался открытым. Конечно, у оппозиционеров есть и совесть и страх разоблачения, но соблазн велик - вся власть сразу оказалась в их руках, а российские друзья не выдадут.