НиколайK:
«По моим расчетам глиссады фактически не было - она была видна всего лишь на экране ГРК»


Глубокомысленно!
Если борт приземлился за километр от ВПП, какие нужны расчеты, чтобы понять, что отклонения от глиссады имели место?

Valery5:

"... Вот только про рельеф забыли и пошли по РВ."


Ни хрена они не забывали и ни по какому РВ не летели!
Они просто ... падали. :-(
Кстати, с 70-ти метров у них уже не было никаких шансов уйти на 2-й круг!
Справка: при снижении с Vу=10 м/сек просадка с-та составляет ... около 100 метров. :-(

Круг.:

Valery5:
Ни хрена они не забывали и ни по какому РВ не летели!


А как, в таком случае, вы объясняете две реплики
А: 100 метров
Ш: 100 метров
С разрывам 6 секунд между ними?
Это при скорости снижения более 5м/сек.

"Справка: при снижении с Vу=10 м/сек просадка с-та составляет ... около 100 метров."

Я бы не стал доверять этим цифрам Vу, полученным по докладам экипажа.
Тем более если они использовали РВ.

Valery5:

НиколайK:
«По моим расчетам глиссады фактически не было - она была видна всего лишь на экране ГРК»


Глубокомысленно!
Если борт приземлился за километр от ВПП, какие нужны расчеты, чтобы понять, что отклонения от глиссады имели место?


19/06/2010 [14:05:52

Согласен "По моим расчетам" ни к чему.

Просто ранее была фраза (в соответствующем контексте). А здесь только ее повторение (уже в изменившемся контексте) чтобы не дать пищи для буквоедов.

Извините

Valery5:

Круг.:

Valery5:
Ни хрена они не забывали и ни по какому РВ не летели!


А как, в таком случае, вы объясняете две реплики
А: 100 метров
Ш: 100 метров
С разрывам 6 секунд между ними?
Это при скорости снижения более 5м/сек.

"Справка: при снижении с Vу=10 м/сек просадка с-та составляет ... около 100 метров."

Я бы не стал доверять этим цифрам Vу, полученным по докладам экипажа.
Тем более если они использовали РВ.

19/06/2010 [14:18:21]


Цифры до первых 100м на стенограмме по барометру

Sergei Ivanovich:

Вы же … , отталкиваясь от выдуманных 70 м.




А вот здесь Вам, Sergei Ivanovich, – 1!

По данным стенограммы сигнал ВПР сформировался на высоте до дна между 80 и 60 м.

Не важно, не читали Вы стенограмму, не заметили этого, сознательно сделали вид, что не заметили.

Вам, Sergei Ivanovich, за это – 1!!!

Я уже давно отношусь к Вашим сообщениям с сомнением, а теперь и с еще большим

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:

Также и со словом "уставка".Это Ваше изобретение?
"открытие закрылков"?Закрылки в авиации "ВЫПУСКАЮТСЯ"и"УБИРАЮТСЯ", тем паче, что до пролёта дальнего привода должна быть создана посадочная конфигурация.Вам знакомо это выражение?
19/06/2010 [04:09:05]



Мне знакомо – просмотрел ликбез.

Но ошибки в терминологии – не основание для опровержения версии дилетанта в ситуации, когда "спецы" способны только голословно утверждать лишь о непрофессиональности

Ну и последнее.


Sergei Ivanovich:

2 Николай К:

Николай, здесь не форум благородных девиц, чтобы надувать губки и обижаться вообщем то за справедливые замечания!

Я не намерен участвовать в дискуссии "Есть ли жизнь на Марсе".

Если в доступе окажутся данные параметров полёта, тогда можно будет конкретизировать вкупе со стенограммой последние трагичные минуты захода, а пока"пилите, Шура, пилите, возможно она золотая!"

Ну и мой совет-подучите авиационную терминологию, чтобы не выделяться здесь на фоне авиационных и близких к авиации людей!

19/06/2010 [04:09:05]


Не намерены?

Так почему лезете с неконструктивом?

Двойные стандарты?

Извините, но все равно, если здесь меня не посчитали своим. Мне хотелось бы знать, как это произошло в натуре. А Вы похоже безразличны к последнему.

В общим, лирика на Ваш неконструктив в последий раз.

Далее буду в таких случаях отвечать просто - «неконструктив». Не обессудьте

Valery5:

А как, в таком случае, вы объясняете две реплики
А: 100 метров
Ш: 100 метров
С разрывам 6 секунд между ними?
Это при скорости снижения более 5м/сек.


А кто сказал что было снижение?
Из этих докладов чёрным по белому видно, что был именно горизонтальный полёт, если даже ... ни набор высоты! Вспомни: "Уход ... в автомате".
Вот отсюда и ... танцуй!
Справка: дно оврага находится на удалении 1700-1800, после которого начинается подъём рельефа, а следовательно, высота по РВ просто не могла застабилизироваться на 100 метрах.

2 НиколайK:
Цифры до первых 100м на стенограмме по барометру

Николай, если Вы уже во всём разобрались, скажите Диспетчер выдавал неверное положение самолёта:"8 на курсе, глиссаде";"Подходите к дальнему на курсе, глиссаде, удаление 6";4 на курсе, на глиссаде";"3 на курсе, глиссаде";"2 на курсе, глиссаде"?
Если нетрудно расстолкуйте мне!Когда ответите на этот вопрос, с Вашего позволения, задам ещё один.
Заранее спасибо!

Круг.:

Особенно понравилось Ваше: "... по-моему где-то секунда."
Ну вот откуда Вы это взяли?
Насколько я понял, Вы являетесь специалистом в области электрики. Ваш специфический термин - "уставка", именно из этой области техники.

Тогда я должен Вас спросить: Вольтметр (постоянного тока) тоже показывает осреднённое значение ("... где-то секунда.")? А настенные часы типа "кукушка"?
Только не вдавайтесь, пож-ста, в длинные рассуждения. Не пытайтесь показать себя умнее других.
Почти все авиационные приборы показывают значения точно так же, как и Ваш вольтметр. За исключением вариометра. И то, я не взялся бы утверждать, что "думает" он "где-то секунду". Секунда в авиации иногда сравнима с ... вечностью, как в данной катастрофе. :-(


19/06/2010 [11:11:47]



Спасибо за ответ. Теперь понял, как 101 оценивал и устанавливал вертикальную скорость.

Моя специальность по диплому – летательные аппараты, но не пилотируемые.

Вы задали очень интересный вопрос, а что показывает вольтметр типа М. Включите на генератор частот 0.1-100ГЦ. Покачайте частоту и посмотрите, что будет.

Аналогично будет и, например, с ВАР-5. Там естественное демпфирование в капилляре.

Конечно же ВАР-5 должен был отследить эти скорости (пусть и с погрешностью).

Но тогда вопрос, почему не реагировал на такие значения.

Моя версия. До ДПРМ 101 установил требуемую вертикальную скорость, а далее сообщения Д «на глиссаде».- основание не смотреть на вариометр.

Хотелось бы услышать спецов, они отслеживают при заходе на посадку вертикальную скорость вплоть до посадки? Интересно было бы увидеть ссылку на Маркса.

Чтобы закрыть этот вопрос.

ДАК ДБ:

2 НиколайK:
Цифры до первых 100м на стенограмме по барометру

Николай, если Вы уже во всём разобрались, скажите Диспетчер выдавал неверное положение самолёта:"8 на курсе, глиссаде";"Подходите к дальнему на курсе, глиссаде, удаление 6";4 на курсе, на глиссаде";"3 на курсе, глиссаде";"2 на курсе, глиссаде"?
Если нетрудно расстолкуйте мне!Когда ответите на этот вопрос, с Вашего позволения, задам ещё один.
Заранее спасибо!


19/06/2010 [15:05:01]



Считаю, говорил то, что наблюдал по экрану.

Об этом сообщал ранее. От этого и исходил, выдвигая версию

НиколайK:

Хотелось бы услышать спецов, они отслеживают при заходе на посадку вертикальную скорость вплоть до посадки?


Уверяю, что ... обязаны отслеживать!
Не до посадки, конечно, но в крайнем случае до момента установления визуального контакта с землёй.

Задатчики РВ у них были установлены на 100 м в самом начале стенограммы.

Сигнал РВ = 100 м сработал между отсчетами штурмана 80 м и 60 м. Так что все путем - штурман считал по баро, под ними была ямка порядка 30 м, что по РВ и дало искомые 100 м.

Летели они правильно стабилизировавшись на 100 м какое-то время. Вот почему клюнули потом- хз

они отслеживают при заходе на посадку вертикальную скорость вплоть до посадки?

Обязан. Вообще не представляю как можно этого не делать, тем более при заходе ниже своего минимума...

Вообще в начале любой дискуссии неплохо определиться с понятиями, чтобы разговаривать на одном языке.В отчёте МАК фигурирует только АВТОПИЛОТ-главная составная часть Автоматизированной Бортовой Системы управления (АБСУ), но там(в отчёте) о ней(АБСУ) не говорится ни слова.Мелочей здесь быть не должно.Поэтому никто никаких колёсиков там не крутил до 5 и 4 сек соответственно.КВС не было слышно потому, что он смотрел на другие приборы и на вариометр, может быть, и пытался понять в чём дело:вроде всё работает штатно, но что-то не то, но не смог и заговорил только тогда, когда увидел, где оказался его самолёт на высоте 20 м и как это место сильно отличается от того, где он ожидал его увидеть, вот тогда он всё и понял.

Добавлю, что если бы, я увидел Vу болше 5м/с на высоте меньше 100м то испугался бы и непроизвольно вывел бы в горизонт, а если бы не испугался то уменьшил бы до 3м/с минимум. Но это только я такой трус.

НиколайK:

Valery5:

Я бы не стал доверять этим цифрам Vу, полученным по докладам экипажа.
Тем более если они использовали РВ.

19/06/2010 [14:18:21]
-----
Стопроцентно согласен!!!!!!

Без данных с МСРП никто не может знать как они летели!!!
Известно только что на удаление 1100м от порога были высоте минус 15 метров в горизонтальном положении и примерно на 200 метров от этого начался набор высоты но через 60 м левым крылом врезались в толстое дерево!

leha-lp:

Добавлю, что если бы, я увидел Vу болше 5м/с на высоте меньше 100м то испугался бы и непроизвольно вывел бы в горизонт ...


Что он и сделал!
Только высота при этом составляла уже всего ... 8 метров!

Исправление:
НиколайK:

Valery5:

Я бы не стал доверять этим цифрам Vу, полученным по докладам экипажа.
Тем более если они использовали РВ.

19/06/2010 [14:18:21]
-----
Стопроцентно согласен!!!!!!

Без данных с МСРП никто не может знать как они летели!!!
Известно только что на удаление 1100м от порога были на высоте минус 15 метров в горизонтальном положении и примерно на 200 метров от этого начался набор высоты но через 60 м левым крылом врезались в толстое дерево!
См. Доклад МАК от 19 мая 2010 (Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
и фото)

Что он и сделал!
Только высота при этом составляла уже всего ... 8 метров!

А что вертикальная скорость контролируется не в комплексе с высотой и другими параметрами. На 30м я бы уже так боялся, что меня снижаться под дулом не заставили бы...

2 НиколайK:
Цифры до первых 100м на стенограмме по барометру
НиколайK:
Считаю, говорил то, что наблюдал по экрану

Николай, тогда расстолкуйте мне-как так может быть, у Диспетчера они на курсе на глиссаде, а по стенограмме самолёт выше на 100м.
В 10:39:31.4 диспетчер говорит-:"8 на курсе, глиссаде".
Значит высота должна быть~400м.
ЭКИПАЖ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 20 СЕКУНД(10:39:59.3)говорит 400м, при этом они пролетели 2км и подтвердили , что прошли ДПРМ(10:39:53.7)и только потом сказали 400м.
Если они прошли ДПРМ, значит высота должна быть-300 МЕТРОВ, а у них 400.
Николай, пока не будет данных МСРП-ненадо выдвигать своих теорий.
Я уже давно отношусь к Вашим сообщениям с сомнением, а теперь и с еще большим

leha-lp:

А что вертикальная скорость контролируется не в комплексе с высотой и другими параметрами. На 30м я бы уже так боялся, что меня снижаться под дулом не заставили бы...


Контролируется, конечно.
Только высоту они теряли настолько быстро, что даже максимального отклонения руля высоты "на себя" (автопилотом) им не хватило для того, чтобы вывести в горизонт. полёт выше 8 м. :-(

ЭКИПАЖ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 20 СЕКУНД
2 Николай:
правильно читать-28 секунд(футбол отвлёк-ГОЛ Шнайдера!)

TD:

Вообще в начале любой дискуссии неплохо определиться с понятиями, чтобы разговаривать на одном языке.В отчёте МАК фигурирует только АВТОПИЛОТ-главная составная часть Автоматизированной Бортовой Системы управления (АБСУ), но там(в отчёте) о ней(АБСУ) не говорится ни слова.

Что Вы хотите услышать об АБСУ в отчёте? Тем более, что её ВТОРАЯ составная часть - АВТОПИЛОТ исправно работала, значит и первая была работоспособна.

Для Alex R:

Спасибо за развернутый ответ. Еще раз убедился: вот все у них не так как у нас. Не знаю лучше или хуже, но по другому.

Круг.:
Вы можете объяснить, что может заставить летчика на высоте меньше сто метров увеличить вертикальную до такого значения ориентировочно более 8-10м/с. Кроме как его полный ступор я не могу(поиск полосы тот же ступор, он не знает, что делать)

НиколайK:

Re: команда "режим 70 установлены и РУДы расстопорены" относится к установке режима оборотов двигателей в 70% К установке ВПР это никакого отношения не имет. К тому же б/и не выставляет ВПР. Это делают самостоятельно те члены экипажа, у которых эти приборы имеются, а именно командир, 2п, штурман. У б/и РВ нет поэтому он ни себе ни членам экипажа задатчиком РВ ВПР никому не накручивает. В минской зоне когда Ш читал карту КВС была озвучена ВПР 100 м. Это важно. Озвучивая ВПР 100 КВС думал правильно. Но похоже что экипаж команду КВС об установке ВПР на 100 м не выполнил, т.к. вмешался 2П бросив реплику..не устанавливаем пока.. (10:10:19.3). В этот момент вполне вероятно, что никто из экипажа себе ВПР вообще не установил. Исходя из записи чтения карты в этот момент можно понять что процедура захода на посадку экипажу была неизвестна, а посадочные данные были частично записаны только у 2П. Можно предположить, что что ВПР 70 2П у себя и выставил позже и втихаря, т.к. все же имел информацию из АИП аэродрома Северный о ВПР 70 над БПРС. Поэтому и сказал уходим именно 2п, а не КВС, который вообще забыл про озвученную им ВПР в 100. Причем, обратите внимание, что "уходим" 2П озвучил раньше чем сработала звуковая сигнализация об этом. Следовательно ВПР 2П ждал, её контролировал, только не на 100, а на 70. В пользу ВПР 70 вместо 100 говорит тот факт что на 100 по данным экипажа летели как минимум 7 секунд (10:40:48.7 - 10:40:41.3), а уходить на второй круг как то желание не изъявляли. То есть по её достижению даже не изъявили желание уйти. В связи с этим, экипаж либо просто не долетел до ВПР либо вообще думал исключительно о посадке, а не о пробном заходе. Что косвеннно позволяет предположить о ВПР 70, а не ВПР в 100. Если предположить что сигнал ВПР 70 формируется именно от задатчика РВ 2П, а не не КВС либо Ш. То могло быть и так. Из переговоров сигнал ВПР все же не прозвучал при пролете 100 м, а прозвенел именно при пролете 70.

Мысль об установке экипажем ВПР именно 70, а не 100 метров исходит из военного АИП, который пока ещё является ДСП (http://smolensk.ws/uploads/ima ... ней и УНГ расчетный 2.61. Вполне вероятно что и экипажу об этом было известно, поскольку он уже ранее совершал посадки на этом аэродроме. То есть я хочу сказать, что информация о ВПР 70 никак не надумана.

Когда КВС в Минской зоне озвучивал ВПР 100, имхо, эта была правильная мысль КВС. На удалении БПРС в 1 км первое, что приходит на ум без всяких схем, так это уйти не ниже 100. То есть уйти с БПРС. И если бы он ей последовал, вполне вероятно что эти 30 метров в дальнейшщем и спасли бы ему жизнь. Ну конечно при условии, что КВС вообще действительно планировал пробный уход с ВПР, а не посадку.

vladchan:

Задатчики РВ у них были установлены на 100 м в самом начале стенограммы.


Re: В этом нет уверенности.


vladchan:

Сигнал РВ = 100 м сработал между отсчетами штурмана 80 м и 60 м. Так что все путем - штурман считал по баро, под ними была ямка порядка 30 м, что по РВ и дало искомые 100 м.


Re: Только команды на уход никто не дал, что обычно в экипаже не бывает. Втихаря на второй круг экипажи не уходят. Экипаж об уходе уведомляется всегда. А раз уход не прозвучал поэтому и не уходили они втихоря. И мысли у них не было, на уход со 100, имхо.

Скорее получается что сигнал ВПР сработал именно на 70 метрах.

maximpn: Да ни кто не собирался уходить со ста метров. У экипажа была информация от нескольких источников о видимости 200-400м и нижней границы 50м. О каком пробном заходе с уходом с 100м идет речь. Сто процентов собирались идти минимум до 30м и увидеть прожектора по дневному, далее с криком ура посадка. И полосу они всем экипажем искали, в противном случае штурман и второй орали бы как резанные увидев убийственную вертикальную. Размышления про РВ- я не знаю как там в гражданской авиации у нас свистков, я такой способ контроля высоты на глиссаде не слышал и считаю, что здравомыслящий человек не может по нему считывать высоту.

leha-lp:

...Да ни кто не собирался уходить со ста метров. У экипажа была информация от нескольких источников о видимости 200-400м и нижней границы 50м. О каком пробном заходе с уходом с 100м идет речь. Сто процентов собирались идти минимум до 30м и увидеть прожектора по дневному, далее с криком ура посадка. И полосу они всем экипажем искали...


re: ИМХО, одна из основных версий, пробить верхний край и попытаться осуществить визуальную посадку. А пока из облаков не выскачишь, какой тогда смысл пробного захода????


leha-lp:

... Размышления про РВ- я не знаю как там в гражданской авиации у нас свистков, я такой способ контроля высоты на глиссаде не слышал и считаю, что здравомыслящий человек не может по нему считывать высоту...


re: На самолетах с двойным управлением Ш обычно читает высоту по РВ с выравнивания. Но это это как бы в обычном полете, и никак не с ближнего привода. А вот если СМУ минимум, когда землю не видно, а цена деления барометрического высотомера менее точна чем шкала РВ, а Ш не очень опытен, все может быть. Другое дело что Ш в экипаже то не один высоту контролирует. Поэтому либо они настолько быстро снижались уже после 100 м, что на любой высотомер в тумане было смотреть страшно.

Выравнивание не есть глиссада...

leha-lp:

Круг.:
Вы можете объяснить, что может заставить летчика на высоте меньше сто метров увеличить вертикальную ...


Могу.
Что ему ещё оставалось делать, если самолёт автоматически перешёл в гор. полёт и тем самым стал удаляться от глиссады вверх? А, ведь, только что всё было так хорошо! Только штурвал (колесо АП) "от себя"!

Что ему ещё оставалось делать, если самолёт автоматически перешёл в гор. полёт и тем самым стал удаляться от глиссады вверх? А, ведь, только что всё было так хорошо! Только штурвал (колесо АП) "от себя"!

В описанном вами варианте мне вообще не понятны его действия, в моем понимание так бездумно мог действовать только человек в ступоре.

leha-lp:

"... в моем понимание так бездумно мог действовать только человек в ступоре."


Какой ступор? Где опасность?
Высота аж целых 100 метров!
Смело "от себя"! Только ни так много, как получилось у него!
"Железо". Что с него взять?
Если бы он летел "на руках", то такого бы не произошло. :-(

Мужики!!!!

Я удивлением читаю дискуссию! Только могу повториться:

Без данных с МСРП никто не может знать как они летели!!! Когда какая вертикальная скорость, какая высота у них была????

Известно только что на удаление 1100м от порога были на высоте минус 15 метров (ниже ВПП) в горизонтальном положении и примерно на 200 метров от этого начался набор высоты но через 60 м левым крылом врезались в толстое дерево!
См. Доклад МАК от 19 мая 2010 (Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
и фото)

vladchan:

Задатчики РВ у них были установлены на 100 м в самом начале стенограммы.

Сигнал РВ = 100 м сработал между отсчетами штурмана 80 м и 60 м. Так что все путем - штурман считал по баро, под ними была ямка порядка 30 м, что по РВ и дало искомые 100 м.

Летели они правильно стабилизировавшись на 100 м какое-то время. Вот почему клюнули потом- хз



19/06/2010 [16:07:22]


По http://lh5.ggpht.com/_06bGa1Qk ... при появлении ВПР высота бо барометру была метров 28. А до дна было метров 80 (и похоже самое глубокое место).

Так что Ш читал 80 и 60 м все же по РВ

Между 80 и 60 метрами сработал не сигнал о достижении опасной высоты, а сигнал отказа АБСУ.

Открываем руководство по технической эксплуатации Ту-154М, раздел 022 "Оборудование автоматического управления полётом", и в описании работы АБСУ-154-2 найти пункт 2.5. Устройство звуковой сигнализации:

"Устройство звуковой сигнализации предназначено для сигнализации отклонения режимов работы АБСУ.

Звуковая сигнализация длительностью 8 - 10 секунд выдается при отказах режимов работы системы АБСУ:

- режим штурвального управления раздельно в боковом и продольном каналах;
- режим стабилизации углового положения раздельно в боковом и продольном каналах;
- режим стабилизации барометрической высоты, приборной скорости или числа М;

- автоматический режим "Уход";

- при выключении автомата тяги АТ, при нажатии кнопки "С" на ПН-6 в режиме "Подготовка АТ" - при застопорёных секторах;
- полуавтоматический режим в продольном и боковом каналах."

Таким образом, после команды "Уходим" второй пилот, как договаривались, сразу же нажимает кнопку "Уход". Но режим автоматического ухода отказывает, что подтверждается _длительным_ звуковым сигналом АБСУ.

Услышав сигнал отказа режима автоматического ухода (сигнал звучит до 10:40:58), уже в 10:40:56 пилоты пытаются уйти в штурвальном режиме, двинув РУДы на взлетный и взяв штурвал на себя.

Набегающий склон и береза не оставляют им шансов.

РП вяло просит экипаж прекратить снижение и перейти в горизонтальный полет. Команду об уходе на второй круг он отдаст за 3 секунды до катастрофы, когда самолет будет стричь кусты ниже уровня ВПП на 15 метров.

suzka:

Без данных с МСРП никто не может знать как они летели!!! Когда какая вертикальная скорость, какая высота у них была????



Метки времени в стенограмме синхронизированы с МСРП. При наличии определенного опыта можно сделать некоторые выводы...

НиколайK:

http://lh5.ggpht.com/_06bGa1Qk ...
-------
Схема хорошая, но есть "маленькая" проблема - за исключением последних 10 секунд НЕТ НИКАКИХ ОБЪЕКТИВНЫХ ОСНОВАНИЙ !!!!!!!!!!

ДАК ДБ:

2 НиколайK:
Цифры до первых 100м на стенограмме по барометру
НиколайK:
Считаю, говорил то, что наблюдал по экрану

Николай, тогда расстолкуйте мне-как так может быть, у Диспетчера они на курсе на глиссаде, а по стенограмме самолёт выше на 100м.
В 10:39:31.4 диспетчер говорит-:"8 на курсе, глиссаде".
Значит высота должна быть~400м.
ЭКИПАЖ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 20 СЕКУНД(10:39:59.3)говорит 400м, при этом они пролетели 2км и подтвердили , что прошли ДПРМ(10:39:53.7)и только потом сказали 400м.
Если они прошли ДПРМ, значит высота должна быть-300 МЕТРОВ, а у них 400.
Николай, пока не будет данных МСРП-ненадо выдвигать своих теорий.
Я уже давно отношусь к Вашим сообщениям с сомнением, а теперь и с еще большим


19/06/2010 [17:02:47]


Ну Вы задали этот вопрос только сейчас, а я - сам себе уже давно. Но это хорошо.

Ответ на него был в практически первом моем сообщении на этом форуме.

Ответ простой: ПРЛ не был настроен правильно.

Сейчас я как раз пытаюсь оценить ошибки смещения и коэффициента усилений горизонтального и вертикального отклонения луча на экране ПРЛ.

Так на вскидку для Вас.

Лучик пробежал

от отметки 10 км. до отметки 8 км. за 21.4 сек,
от отметки 8 км. до отметки 6 км. за 19.8 сек,
от отметки 6 км. до отметки 4 км. за 23.6 сек
от отметки 4 км. до отметки 3 км. за 13.1 сек,
от отметки 3 км. до отметки 2 км. за 12.1 сек.

Это говорит о том, развертка ГЛИНа ПРЛ прежде всего не была линейной (нарушена настройка линейности ГЛИНа).

lpt-1:

Метки времени в стенограмме синхронизированы с МСРП. При наличии определенного опыта можно сделать некоторые выводы...
---------

Что касается времени согласен! А где объективные параметры полета????
Да знаем по времени что говорили, а то что на самом деле были НЕТ !!!!

Извините пропустил "где"

lpt-1:

Метки времени в стенограмме синхронизированы с МСРП. При наличии определенного опыта можно сделать некоторые выводы...
---------

Что касается времени согласен! А где объективные параметры полета????
Да знаем по времени что говорили, а то что на самом деле где были НЕТ !!!!

lpt-1:

"... РП вяло просит экипаж прекратить снижение и перейти в горизонтальный полет."


Когда РП дал команду "Горизонт" - было уже поздно! и предотвратить катастрофу было уже невозможно, хоть он заорись!
Экипажу ещё чертовски повезло, что под ними был овраг и в р-не БПРМ они успели всё таки выхватить с-т из снижения! Иначе лежать бы им ещё до ближнего привода!
И толстая берёза могла быть совсем ни при чём. Они перерубили бы её, как ... прутик. Это я к тому говорю, что резкий перевод в набор высоты мог привести самолёт ... к сваливанию. Они потеряли крыло ни от берёзы, а от удара его о землю в результате появившегося крена. :-(

leha-lp:

Круг.:
Вы можете объяснить, что может заставить летчика на высоте меньше сто метров увеличить вертикальную до такого значения ориентировочно более 8-10м/с. Кроме как его полный ступор я не могу(поиск полосы тот же ступор, он не знает, что делать)

19/06/2010 [18:40:35]


А откуда Вы взяли, что только именно после 100 м 101 увеличил вертикальную скорость "ориентировочно более 8-10м/с"?

По данным стенограмы

с высоты 500 м до высоты 400 средняя вертикальная скорость была 2, 07 м/сек,
с высоты 400 м до высоты 300 - 4, 44 м/сек,
с высоты 300 м до высоты 250 - 10, 0 м/сек,
с высоты 250 м до высоты 200 - 6, 02 м/сек,
с высоты 200 м до высоты 150 - 11, 9 м/сек,
с высоты 150 м до высоты 100 - 9, 09 м/сек.

Но вот ниже считать невозможно - отсчет высоты далее был по РВ

НиколайK:

" А откуда Вы взяли, что только именно после 100 м 101 увеличил вертикальную скорость "ориентировочно более 8-10м/с"?"


Оттуда, что абсолютно по ... барабану, какая у них была вертикальная скорость до Д=2 км., хотя она была вполне нормальной. А на участке от 300 до 250 можно её некоторое отклонение можно отнести к неточности их отсчётов, ввиду их абсолютной ... не принципиальности.
Кстати, над дальним приводом "ДАК ДБ" Вам сказал, что высота у них должна быть ~300 метров. А если быть точнее, то она должна быть около ... 350. А это значит, что высота 400 - ни такая уж криминальная. Она такой получилась от ... плавного входа в глиссаду. Это вполне нормальное явление.

НиколайK:
По данным стенограммы
--------
А кто этому верит по параметрам?????
Истинная вертикальная скорость определяется по МСРП !!!!

НиколайK:
По данным стенограммы
--------
А кто этому верит по параметрам?????
Истинная вертикальная скорость определяется по МСРП !!!!

2НиколайK:
Ну Вы задали этот вопрос только сейчас, а я - сам себе уже давно. Но это хорошо.
Ответ на него был в практически первом моем сообщении на этом форуме.
Ответ простой: ПРЛ не был настроен правильно.

Николай, отдохните очень много пишите не думая.Я этот вопрос задавал Вам , что бы Вы поняли- без данных с МСРП стенограмму правильно не прочитать.
Опять же расстолкуйте как на удалении 2км , когда Диспетчер говорит "на курсе, на глиссаде", экипаж подтверждает высота 100м.Что теперь ПРЛ настроен правильно?
Ох Коля, Коля!

Re: По материалам МАК можно сделать обратный отсчет времени и сопоставить его с командами экипажа:

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.

Re: 1. Было установлено 3 (три) столкновения самолета с препятствием.
2. Только третье столкновение привело к началу разрушения конструкции самолете.
3. Отключение продольного канала САУ и АТ было за 5 секунд до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета, т.е. за 5 секунд до 3 (третьего) столкновения была попытка ухода на второй круг. То есть попытка ухода на второй круг была как минимум за 5 секунд раньше пролета БПРС, или как минимум за 5 секунд до первого столкновения. БПРС прошли 10:40:56, следовательно 5 секунд раньше пытались уйти, а именно 10:40:56 – 5 секунд =10:40:51. Что по переговорам соответствует команде 2П «уходим».
4. Первое столкновение было на удалении 1100 м. А на Д=1100 расположен ближний привод. То есть фактически самолет уже зацепил препятствие при пролете БПРС.