Бортмеханик ТУ134:

Як-40 сел!

Уважаемые Господа!!!

По этой теме идёт стрельба в тёмном помещении!!!

Траектория ВС 101 достоверно известна только с первой точки касания с макушкой дерева примерно в 10.40.52, 9-53, 9 на высоте - (минус)15 м по 745 т.е. ниже уровня ВПП на расстоянии 1100 м от порога.

МАК: "Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции." 10.40.57, 9 3-й сигнал отключения БСУ.

Как летели ( высота, скорости, курс, режимы и т.д.) до первой точки касания с макушкой дерева не известно!!!! Что смотрели, что видели не известно!!!!!!!Известно только что говорили!!!!!

Где расшифровка МСРП??????????? Без объективных параметров просто гадание!!!!

Исправляю

10.40.57, 9 3-й сигнал отключения АБСУ.

Круг.:

Бортмеханик ТУ134:

Як-40 сел!

А фактическая какая в тот момент была?
Да и минимум на Як-40 не знаю.
Скорости другие, да и инерция самолета меньше.А экипаж Ил76 посчитал, что жизнь дороже и уйдя на запасной, возможно, спас себе жизнь.

suzka:
Где расшифровка МСРП??????????? Без объективных параметров просто гадание!!!!

Она много света не прольет. Однозначно, что самолет был исправен. Если бы матчасть всему виной была, то поляки не преминули бы возможностью очередную лохань с помоями на Россию вылить.
Минимум на посадку был нарушен. Какие еще сомнения могут быть?
Ну, нельзя в таких условиях заходить на посадку!Принимая во внимание, что там было Первое лицо государство, тем более.Оно, конечно, не хочется рисковать карьерой (и зарплатой в еще большей мере!), но жизнь дается ОДИН раз!Каждый выбирает для себя!
Наверное не бортмеханику рассказывать о правилах принятия решения на вылет, но сомневаюсь, что обычный, не президентский экипаж, вылетел бы при таких МУ. Думая, что пилоты подтвердят мои слова.

сомневаюсь, что обычный, не президентский экипаж, вылетел бы при таких МУ. Думая, что пилоты подтвердят мои слова.


Не ПРИМУТ, поэтому-то и не вылетит.

Бортмеханик ТУ134:

"... Наверное не бортмеханику рассказывать о правилах принятия решения на вылет ..."


И не надо.
В этом и есть разница между бортмехаником и КВСом.

Бортмеханик ТУ134:

Она много света не прольет.
----
Только с этим не согласен! Явные нарушения известны, но не ясны конкретные обстоятельства.

Да спокойно могли бы сделать пробный заход до 100м, ну ладно, до 50 м по 745 а потом уйти!
А что они сделали??? пошли на -15 !!!! Как ?????

Бортмеханик ТУ134:

.....Если бы матчасть всему виной была, то поляки не преминули бы возможностью очередную лохань с помоями на Россию вылить.

еще чего нибудь выдай похожее...

Круг.:
И не надо.
В этом и есть разница между бортмехаником и КВСом.

И это правильно! Каждый должен заниматься своим делом.
Тем не менее, постом выше ответ дан!
suzka:
Только с этим не согласен! Явные нарушения известны, но не ясны конкретные обстоятельства.

Да спокойно могли бы сделать пробный заход до 100м, ну ладно, до 50 м по 745 а потом уйти!
А что они сделали??? пошли на -15 !!!! Как ?????

Ну, МСРП уже показал исправность самолета. А вот работу мозговых извилин он, к сожалению, не регистрирует!
Тут только речевой магнитофон подсказчик.Не стенограмма, а запись в звуковом формате.
Да и то 100% ясности не будет.
Опять таки, по причине невозможности расшифровать ход мыслей покойников.

Бортмеханик ТУ134:

"... Тут только речевой магнитофон подсказчик.Не стенограмма, а запись в звуковом формате."


Опа!
Вы бы там, вообще, ни хрена не поняли! Вам понятно, что такое НРЗБ?
Тем более, что в стенограмме всё ... разжёвано, т.к. в ней указано время фраз с точностью до долей секунд!
А "ход мыслей" - и комментировать не хочется.

Хлопцы!
Каждый своим аршином мерит, да у каждого он свой. Правильный \ неправильный "ход мыслей" в линейной и VIP авиации разные. И кровь не на тех, кто пилотировал, а на тех, кто установил такие нормы (не на бумаге, но в жизни).
Некоторые из них сами наступили на грабли. Но и их винить нельзя. Здесь нет злоумышленников - только потерпевшие.
Некогда и я мог по ОСП до 100 или 50 - теперь - увольте!
Надеюсь - эта беда предотваратит много других.

Бортмеханик ТУ134:
Ну, МСРП уже показал исправность самолета.

Согласен! Был исправен!
А траектория полета до первого касания на -15 м ??? На какой высоте были когда доложили о занятии 500 м ????? Когда начали снижаться с "500 ? м" ??? С какой скоростью ??? и т.п.

Известны только: "разговоры" и печальный исход.

Для урока других желательно было бы знать как этот исход образовался!

suzka:

"... А траектория полета до первого касания на -15 м ??? На какой высоте были когда доложили о занятии 500 м ????? Когда начали снижаться с "500 ? м" ??? С какой скоростью ??? и т.п."


Ну, нельзя быть таким ... не догадливым!

Круг.:

Частично согласен! А вариантов много!

В Иркутске также только по расшифровке двух самописцев стало ясным - как могли завалить ВС на "ровном месте"!

suzka:

Абсолютно не согласен!
В Иркутске сразу всё стало ясно после того, как был выложен радиообмен!
"Режим 80! ... Режим 82! Взлётный режим! ... П....ц!"
Что тут не ясного?

maximpn:

Но в общем и целом до удаления 2 экипаж по глиссаде летел нормально. И до удаления 2 действия экипажа, для себя, мне понятны. А вот после удаления 2, начиная уже с высоты 100 метров и ниже, загадка.

18/06/2010 [18:15:35]



До 10.40.56 сигнал АБСУ - "сигнал отключения АП" 101 шел в автомате.

На 10:40:51.5 КВС проигнорировал сигнал ВПР, фразы 2п "уходим" и Д "горизонт" (что наверняка бы предотвратило бы катастрофу - высота до дна была 70м.) 2П на эти действия не отреагировал.

Отсюда большой вопрос почему?

Судя по тому, что сигнал АБСУ - "сигнал отключения АП" - появился сразу же после 10:40:56.0 с сигналом БПРМ (или одновременно, считаю,

что 101 надеялся на достоверность данных Д "на глиссаде". Считал, что при этом он безопасно может снижаться до прохождения БПРМ (по рельефу глубина дна позволяла).

Поэтому и снижался дальше после сигнала ВПР.

Но вот глиссады (траектории, приводящей на ВПП) фактически не было. И отсюда ...

Круг.:

Вы бы там, вообще, ни хрена не поняли! Вам понятно, что такое НРЗБ?

Вполне вероятно, что не понял бы.Также, как мало кто бы понял что-то, если бы были опубликованы данные МСРП в графической форме.


НиколайK:


Поэтому и снижался дальше после сигнала ВПР.

Не видя полосы, снижаться ниже ВПР? Это или безрассудство или преступление!Не представляю, чем можно оправдать такое действие.
Так в Алма-Ате командир сказал механику:"Выключи её на х...!" А сработала ССОС в горной местности. Выключил! И врезались в гору. В 83 году. Летом.
По-моему, похожая ситуация!

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:
Последних не было. Просто так естественно работает автоматика после начала снижения - естественное запаздывание установки движения и перерегулирование на отработку входного скачка (открытия закрылков).

Был вопрос по "уставке", теперь "открытие закрылков".Вы на каком языке ведёте диалог?

18/06/2010 [19:03:31]



Итак на: " Просто так естественно работает автоматика после начала снижения - естественное запаздывание установки движения и перерегулирование на отработку входного скачка (открытия закрылков)."

Вы возразили "был вопрос по "уставке", теперь "открытие закрылков".Вы на каком языке ведёте диалог?"

Извините, но это не возражение по существу.

Скажите, а почему Вы уже несколько раз возразили на выдвигаемую версию серьезног содержания возражением не по существу версии?

Обычно так поступают, чтобы забить содержание выдвигаемой версии, когда нет ничего по существу, а возразить необходимо.

И сейчас Вы поступили тоже по этой причине?

Можете не отвечать. Я прекрасно помню Ваши сообщения о профессионализме тех, кого Вы никогда не знали, без каких либо ссылок на оофданные.


Если уж так Вас интересуют "уставки".

Поясните, каким образом сформировался на 10:40:51.5 сигнал ВПР?

РВ была задана "уставка" в 70 м - подать сигнал при высоте менее 70 м. Да понятие "уставка" очевидно для Вас странно. Но оно не странно в других выдах деятельноси.

Но суть от этого не меняется. А Вы своим буквоедством (в данном случае необоснованным) пытаетесь опорочить чуждую Вам версию.

Вообще это непорядочно. Нравится быть непорядочным - продолжайте в том же духе. Когда-нибудь Ваши дети или внуки спросят: "А зачем ты так поступал?"


Вообщем и с "теперь "открытие закрылков"" тоже самое. Вам разъяснить?

Вопрос о проявлении о существенных переходных процессах в автоматике и механизмах ТУ-154 при заходе на посадку.

Не хотите поделиться своими знаниями, опытом - молчите, но не будьте ....

Бортмеханик ТУ134:

НиколайK:


Поэтому и снижался дальше после сигнала ВПР.

Не видя полосы, снижаться ниже ВПР? Это или безрассудство или преступление!Не представляю, чем можно оправдать такое действие.
Так в Алма-Ате командир сказал механику:"Выключи её на х...!" А сработала ССОС в горной местности. Выключил! И врезались в гору. В 83 году. Летом.
По-моему, похожая ситуация!

19/06/2010 [02:09:22]

Я с Вами согласен.

Но за спиной - начальник и представитель президента. Предыдущий экипаж сняли за уход на запасной аэродром в подобных условиях.

Очевидно КВС хотел, чтобы проверяющие ... от такого снижения, считая снижение до БПРМ безопасным (что и было бы при нормальной глиссаде).

А здесь на ветке его откровенно поливают.

ЛК:

НиколайK:

- вертикальная скорость 5.8 м в сек;
...
Так что, не принимая во внимание «скачки», осредненно не все так плохо. Может быть по этому 101 практически до последних секунд был спокоен?


Странная у Вас логика.
Анекдот о средней температуре у больных в больнице слышали? Напоминаю: у бОльшей половины больных она больше сорока градусов, а у других - меньше двадцати, т.к. ... остыли уже. Но, средняя по больнице - 36, 6. Всё ОК!
Так и у Вас: до высоты 100 м. Vу = 3-4 м/сек, а после - 8 м/сек., что смертельно опасно.
А средняя, как в той больнице, - 5, 8 м/сек.
И не был там никто спокоен, особенно КВС! Он мужественно боролся с трудностями, которые сам себе создал.




А Ваш анекдот не в тему Вам непонятно? В данном случае нас иньересуют не температуры всех больных, а только одного.

Какая разница, как после приема жаропонижающего изменяется температура во времени. Важно, чтобы не возникли от этого проблемы с головным мозгом. Но если лекарство выбрано правильно, своевременно дано и в необходимом количестве, то нет необходимости ежесекундно контролировать температуру.

В переходный период часто бывает просто бессмысленно вообще учитывать параметр в данный момент, если до момента начала влияния управляющего воздействия он изменится. Например до противоположного значения.

Эта проблема не нова. Сколько аварий было ранее с летательными аппаратами из-за проблем с динамикой (из-за переходных процессов).

Показателен же Чернобыль.

Обычно в таких случаях применяют специальные методы управления. Авиация в этом не исключение.

Вряд ли "КВС! Он мужественно боролся с трудностями, которые сам себе создал".

Мне кажется, почти так изменяется вертикальная скорость при каждой посадке. Просто экипаж не успевает замечать (или не может).

Вообще как правило любой измеритель скорости определяет осредненное значение (и по определению понятия скорости тоже). Только времена осреднения различны. У авиационных традиционных - по-моему где-то секунда. Конечно надо привязываться к принципу действия конкретного прибора. (что на ТУ-154 не знаю. Подскажите пожалуйста).

А тут скорость по стенограмме изменялась в доли секунды

2 Николай К:



Именно для этого БИ и устанавливал уставку в 70м.

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Николай, здесь не форум благородных девиц, чтобы надувать губки и обижаться вообщем то за справедливые замечания! Я же Вам объяснил суть выше сказанного борт.инженером, какая версия Ваша ещё имеет право жить?Повторяю правильное понимание, сказанного б/и(на 10:34:18, 7):режим 70 установлены и РУДы расстопорены.Это есть одно из немногих правильных сообщений согласно технологии работы экипажа перед включением авт.тяги.Что ещё можно выдумать по этому вопросу?Вы же плодите версию, абслоютно нежизнеспопособную, отталкиваясь от выдуманных 70 м., хотя было сказано"режим 70"
Также и со словом "уставка".Это Ваше изобретение?
"открытие закрылков"?Закрылки в авиации "ВЫПУСКАЮТСЯ"и"УБИРАЮТСЯ", тем паче, что до пролёта дальнего привода должна быть создана посадочная конфигурация.Вам знакомо это выражение?
Я не намерен участвовать в дискуссии"Есть ли жизнь на Марсе".Если в доступе окажутся данные параметров полёта, тогда можно будет конкретизировать вкупе со стенограммой последние трагичные минуты захода, а пока"пилите, Шура, пилите, возможно она золотая!"Ну и мой совет-подучите авиационную терминологию, чтобы не выделяться здесь на фоне авиационных и близких к авиации людей!

** Откуда тогда: 8, на курсе, глиссаде; Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6; 4, на курсе, глиссаде; 3, на курсе, глиссаде; 2, на курсе, глиссаде;?
По обзорному что ли? Не смешите людей ... уже.


Я конечно не знаю как там в сибирях, но в США именно ЭТИ данные дисп выдает именно по обзорному локатору, а по локатору посадки выдача данных выглядит обычно иначе. Вполне хватает точности и обзорного (естественно если транспондер высоту дает, что в условиях бардака с вояками в России может и не работать если там ответчик был лишь европейский а у вояк активный режим был лишь УВД).

Насчет КВС и снижения - ну я не считал вариант когда КВС колесиком стал на второй уходить, это весьма странно. Скорость снижения он естественно регулировал автопилотом.

2 Бортмеханик ТУ134:


Вопрос дурацкий, потому что ключевой вопрос _часто ли вам приходилось возить президента Польши_? Регулярным рейсам (а может и любым с пассажирами) ЗАПРЕЩАЕТСЯ попытка захода на аэродром если известно что там погода ниже минимума.

Я вообще не понимаю о чем тут спор. Причины падения настолько очевидны и уже давно
- использование высоты с РВ вместо барометрической
- нарушение минимумов


ВСЕ. Оба факта доказанны, оба факта в сумме достаточно для катастрофы, если добавить еще и невыполнение 2П своих обязанностей - вопросов уже не остается. И чего копья ломают еще на десяток страниц, непонятно.

Посадочная конфигурацию должна быть создана до входа в глиссаду! До ДПРМ самолет должен быть сбалансирован, т.е. подобран режим и отреммирован!

2 kovs214:

Посадочная конфигурацию должна быть создана до входа в глиссаду! До ДПРМ самолет должен быть сбалансирован, т.е. подобран режим и отреммирован!

Простой пример:Владивосток, вход в глиссаду 1200м.Ваши действия?

2 kovs214:
По существу Вы правы, только в моей записной книжке записано плюс к этому, что отклонения по курсу и глиссаде не должны превышать предельных, установленных значений и именно к пролёту ДПРМ.К сожалению, ссылка не сохранилась.Ну, а применительно к ТУ-154 посадочная конфигурация, как таковая создаётся до высоты 400м., поэтому, если высота входа в глиссаду отличается от установленной стандартной(напр.1200м.), то разрешено завершить процедуру к моменту достижения 400 м.С уважением.

Sergei Ivanovich. С Вашим замечанием согласен. С уважением.

Sеrgеi Ivаnоviсh. По памяти. Отклонение по глиссаде. ТВГ-ДПРМ-БПРМ: 72-32-16.По курсу не припомню :-).

Alex R:

Я конечно не знаю как там в сибирях, но в США именно ЭТИ данные дисп выдает именно по обзорному локатору, а по локатору посадки выдача данных выглядит обычно иначе. Вполне хватает точности и обзорного (естественно если транспондер высоту дает, что в условиях бардака с вояками в России может и не работать если там ответчик был лишь европейский а у вояк активный режим был лишь УВД).

Уважаемый Alex R ну вот зачем вы где надо и не надо приводите свой офигенный летный опыт в США? Да в РФ не выдают положение на глиссаде по обзорному локатору. Да у военных в РФ нет канала RBS в локаторах, потому что он им не нужен, на военных ВС не используется RBS режим ответчика. И еще у военных нет ILS-а и VOR/DME, а есть РСБН и ПРМГ (точность РСВН кстати в 4-е раза выше чем у VOR/DME) и это не "бардак с вояками", а просто наследие СССР, когда мы хотели сбить со следа и запутать врагов ;-)). Еще у нас по ЖД нельзя из Европы приехать, у нас колея ШИРЕ.
В ГА тоже не используют посадочные локаторы, остались только в нескольких аэропортах. И точности обзорного тоже вполне хватает при использовании ILS. Хотя диспетчер по нему не управляет, а просто контролирует заход ВС, который в свою очередь использует систему посадки. Точность обзорного локатора на порядок хуже чем у посадочного и период обновления информации 10 секунд против 2-х у ПРЛ.
Но это небольшое лирическое отступление. Поляки летели на ВОЕННЫЙ аэродром РФ, не сертифицированный по нормам ИКАО. Значит должны были неделю сидеть на тренажере и тренироваться как будут заходить, и обязательно прикинуть, как же они будут заходить по ОСП если у них FMS откажет. А тат складывается впечатление, что КВС до последнего момента боялся за штурвал схватиться, все надеялся, что его FMS прямо до точки приземления доведет.
И еще, если не трудно, что в США выдает диспетчер по посадочному локатору если не положение ВС относительно курса и глиссады? Вот если вы летите точно по курсу и глиссаде, то что вам говорит диспетчер?

НиколайK:

Но за спиной - начальник и представитель президента. Предыдущий экипаж сняли за уход на запасной аэродром в подобных условиях.

Был в моей летной жизни случай.
Летели из Москвы и должны были везти губернатора. Не Качиньский, конечно, но тоже шишка.
Запустили двигатели и отказала аппаратура измерения вибрации. Прибор показывает контрольное значение при нажатии кнопки контроля, а табло "Вибрация велика" и ЦСО не горит. Лететь нельзя. Зарулили на стоянку. И тут началось! Представитель передает телефон КВС. Оказалось, что звонит генеральный директор.КВС передает мне телефон и начинается диалог на тему, нельзя ли вылететь. Долго разговаривали, но я просто сказал, что согласно РЛЭ вылет запрещен.И разговор был окончен. Можно ли было вылететь? Можно, но не нужно. Вряд ли что либо случилось бы.Посматривал бы чаще на указатели вибрации и все! Но потом меня бы отпороли за нарушение. И никому бы дела не было, что ради губернатора пошел на нарушение.
Потом пришлось и губернатору объяснять ситуацию с рекомендацией переехать из ШРМ во ВНК и улететь оттуда, потому, что устранение дефекта займет долгое время.
Так еще стюардесса начала наезжать, почему, мол, ты с Самим разговариваешь.Диалог с ней приводить не буду.
Никаких вызовов на ковер к генеральному не последовало.
Вывод? Не холуйствовать!
Не положено-не делай!
А насчет предыдущего экипажа, так сняли его живыми, а эти в земле! Что лучше?

Alex R:

2 Бортмеханик ТУ134:


Вопрос дурацкий, потому что ключевой вопрос _часто ли вам приходилось возить президента Польши_? Регулярным рейсам (а может и любым с пассажирами) ЗАПРЕЩАЕТСЯ попытка захода на аэродром если известно что там погода ниже минимума.

Дурацкий? В некоторой мере-да!
А нарушения минимума экипажем не дурость? Неужели им карьера была дороже жизни?
58 страниц трепа, причем воду в ступе толкли и толчем!
Вы знаете, я большой любитель железной дороги.Так там в кабине любого локомотива, будь то паровоз или электровоз, написано предупреждение
"ПРОЕЗД ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА-ПРЕСТУПЛЕНИЕ!".Согласитесь, что это доходчивее разговоров на разборах.При всем при этом там тоже есть аналог МСРП.И четко пишется входной сигнал светофора, скорость, торможение.Даже подача звукового сигнала. И там этот прибор не называют шпионом.У меня есть знакомый машинист, так он благодарит этот прибор за спасенную репутацию. Сбил он пьяного дурака, который шарахался по рельсам. И вот гудок, записанный на ленту, вкупе с экстренным торможением спас его от прокурора. Докопаться было не до чего!
Может в кабинах самолетов что-то подобное написать?

НиколайK:

"... Вообще как правило любой измеритель скорости определяет осредненное значение ...
У авиационных традиционных - по-моему где-то секунда. Конечно надо привязываться к принципу действия конкретного прибора. (что на ТУ-154 не знаю. Подскажите пожалуйста)."


Особенно понравилось Ваше: "... по-моему где-то секунда."
Ну вот откуда Вы это взяли?
Насколько я понял, Вы являетесь специалистом в области электрики. Ваш специфический термин - "уставка", именно из этой области техники.
Тогда я должен Вас спросить: Вольтметр (постоянного тока) тоже показывает осреднённое значение ("... где-то секунда.")? А настенные часы типа "кукушка"?
Только не вдавайтесь, пож-ста, в длинные рассуждения. Не пытайтесь показать себя умнее других.
Почти все авиационные приборы показывают значения точно так же, как и Ваш вольтметр. За исключением вариометра. И то, я не взялся бы утверждать, что "думает" он "где-то секунду". Секунда в авиации иногда сравнима с ... вечностью, как в данной катастрофе. :-(

Насколько я понял, Вы являетесь специалистом в области электрики. Ваш специфический термин - "уставка", именно из этой области техники
---------
Термин "уставка" из области термодинамики.
В данном случае он оправдан был 100%, если бы не исчезновение метки на 2-3 оборота
локтора.

TOpoL:

"... если бы не исчезновение метки на 2-3 оборота локтора."


Ну, блин! Локатор-то тут при чём?

НиколайK:
Вообще как правило любой измеритель скорости определяет осредненное значение (и по определению понятия скорости тоже). Только времена осреднения различны. У авиационных традиционных - по-моему где-то секунда. Конечно надо привязываться к принципу действия конкретного прибора. (что на ТУ-154 не знаю. Подскажите пожалуйста).

А тут скорость по стенограмме изменялась в доли секунды

Скорость в доли секунды у машины с весом 70-80 тонн, а прибор думает секунды?
Для этого надо камнем падать вниз.

мордатый:

"Для этого надо камнем падать вниз."


Что и было в данном случае!

Не, Круг, 85185, 86060 - это камнем вниз, а здесь обдуманно и не учитывая инертность большой машины.

мордатый:

Не, Круг, 85185, 86060 - это камнем вниз, а здесь обдуманно ...


Какое обдумывание?
Одно грубое движение колесом "Спуск-Подём" и ситуация из ... нормальной моментально превратилась в катастрофическую!

Круг
Нормальной она перестала быть на ВПР, что уже обсасывалось, дальше обдуманное безрассудство (такой вот сумбурчик).

мордатый:

Круг
Нормальной она перестала быть на ВПР ...


А что ... криминального было на ста метрах?
Какие вы тут все ... правильные, аж ... тошнит!

мордатый:

Кстати, какая минимальная безопасная высота ухода на 2-й круг на Ту-154?

druid:

Поляки летели на ВОЕННЫЙ аэродром РФ, не сертифицированный по нормам ИКАО. Значит должны были неделю сидеть на тренажере и тренироваться как будут заходить, и обязательно прикинуть, как же они будут заходить по ОСП если у них FMS откажет.


Учитывая именно этот фактор, выполнить накануне технический рейс, изучить на месте район аэродрома, провести рабочее совещание со смолянами по специфике р/о и радиотехнических
средств обеспечения, отличий требований ИКАО от российских военных, обговорить возможные варианты действий (погодные факторы, особые случаи, отказы наземного оборудования),
потренироваться в русском языке.
Если своего тренажера нет - решить вопрос с ближайшим (например, Минск, там должен быть). И все это только потому, что рейс - ЛИТЕРНЫЙ.

Все это относится к ОРГАНИЗАЦИИ полетов в отдельно взятой польской придворной части (кстати, НАТОвской), т.е. за это должны нести ответственность (хотя бы моральную) те, кто
там командовал. Мы еще не знаем совершенно о внутренней кухне польской в/ч, кроме того, что один из экипажей ранее выгнали за грамотное решение при заходе в Тбилиси. А вот вопрос: погибший КВС летел накануне в Смоленск правым, а почему произошла замена того КВСа? (вроде как-то нелогично). И летал ли кто-нибудь из погибшего экипажа в том рейсе еще (Ш, БИ)? Кто-нибудь что-нибудь читал на эту тему?

Круг
Давайте не будем меряться органами, тут уже все по много раз обсудили нарушение метеоминимума.


При снижении по глиссаде с вертикальной скоростью до 4 м/с минимальная высота ухода на
второй круг 6 - 4 м, а при снижении с вертикальной скоростью до 5 м/с (по крутой глиссаде) -
15м. если посадочная масса самолета не превышает максимально допустимую, определен-
ную по материалам п. 3.1.8 или 7.7.3. При отказе двигателя на глиссаде минимальная высота
ухода на второй круг- 15 м.

** И еще, если не трудно, что в США выдает диспетчер по посадочному локатору если не положение ВС относительно курса и глиссады? Вот если вы летите точно по курсу и глиссаде, то что вам говорит диспетчер?

Есть три варианта.

1) ОБЫЧНЫЙ заход. Хоть ILS хоть VOR хоть оные Compass Locators которые есть точный аналог вашего захода. НИЧЕГО если на курсе. Если видит что уехал в сторону то скажет об этом. Вообще то диспу делать нечего на вас на локаторе смотреть... у него таких много и со всеми разбираться нужно...

2) Заход с контролем по обзорному локатору или же случай когда им заменяют скажем сломавшийся маркер. Вот не знаю нужно ли запрашивать его явно, но в картах он дается явно и на него даются свои минимумы. Дается информация каждую милю, примерно так как в той расшифровке (на курсе на глиссаде).

3) Заход по ПОСАДОЧНОМУ (точному) локатору. Чистый монолог диспетчера и правило _если диспа не слышно 5 секунд - уходить немедленно_. Дисп дает информацию практически непрерывно.

Замена
- OM (дальний маркер) можно замещать информацией с обзорного локатора.
- MM (ближний маркер, точнее средний но внутреннего почти не бывает) можно замещать лишь compass locator (как раз такой привод как в России) или информацией с PAR (посадочного локатора). ASR (обзорный локатор) вместо MM использовать нельзя.

Примерно так...

Круг.:

Абсолютно не согласен!
В Иркутске сразу всё стало ясно после того, как был выложен радиообмен!
"Режим 80! ... Режим 82! Взлётный режим! ... П....ц!"
----------
А зря! Это только финал! А что было до того ????

maximpn:

Но в общем и целом до удаления 2 экипаж по глиссаде летел нормально. И до удаления 2 действия экипажа, для себя, мне понятны. А вот после удаления 2, начиная уже с высоты 100 метров и ниже, загадка.
-------
Без данных с МСРП на каком основании думаете, что "до удаления 2 экипаж по глиссаде летел нормально" ??? и оказались через 900 м на высоте минус 15 метров???
Без данных с МСРП кто знает когда они были на 100 м ????

мордатый:

Даже: "... При отказе двигателя на глиссаде минимальная высота
ухода на второй круг- 15 м."


Об том и речь!
А со ста метров на 2-й круг уходят только очень ... "правильные" пилоты!
Вы, очевидно, и под "кирпич" никогда не ездите, и Винда у Вас лицензионная и уходя из дома всегда ... выключаете все электроприборы.
Скучно с Вами.

Круг.:
Вы, очевидно, и под "кирпич" никогда не ездите,

Мне не прёт, как нарушу, так ГАИБДД тут же вырисовывается.

Круг.:
Об том и речь!
А со ста метров на 2-й круг уходят только очень ... "правильные" пилоты!

Точно.
Все они нормально делали. Уйти с 70 метров это правильное решение в данной ситуации.
Вот только про рельеф забыли и пошли по РВ.
Тут главный косяк.

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:

Я же Вам объяснил суть выше сказанного борт.инженером, какая версия Ваша ещё имеет право жить?

Повторяю правильное понимание, сказанного б/и(на 10:34:18, 7):режим 70 установлены и РУДы расстопорены.

Это есть одно из немногих правильных сообщений согласно технологии работы экипажа перед включением авт.тяги. Что ещё можно выдумать по этому вопросу? Вы же плодите версию, абслоютно нежизнеспопособную, отталкиваясь от выдуманных 70 м., хотя было сказано"режим 70"
19/06/2010 [04:09:05]


Потрачу еще немного времени. Разъясню в чем дело.

Но не Вам Sergei Ivanovich. Судя по последним Вашим сообщениям, Вам ничего разъяснять не следует. Вы или не понимаете сути обсуждения, или сознательно пытаетесь необоснованно дискредитировать чуждую Вам версию.

Так на Ваше сообщение:

«Sergei Ivanovich:

1 Нмколай К:
Назвался груздем - полезай в кузов. Разве не так?

Что ж-полезу!

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Режим 70(режим работы двигателей)установлен(ы)и газ разблокирован(правильнее было перевести:РУДы разблокированы).Но не это главное.Меня больше всего интересует слово"уставка", что это есть в русском языке?

17/06/2010 [03:24:07]»

Я не ответил . В данном случае отсутствие возражений - согласие со сказанным. Я Благодарен Вам за Ваш ответ на мой к сожалению абсурдный наезд (Последнее от того, что не авиатор я. О чем ранее и сообщал).

Но высказанная мной версия о том, что

«По моим расчетам глиссады фактически не было - она была видна всего лишь на экране ГРК»

никоим образом не связана с

«на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован"».

После изложения версии мной был задан вопрос:

«Но и против этого было средство - автоматический уход на второй круг при снижении ниже ВПР.

Но все дело в том, что и последнее не выстрелило. Особенно интересно рассмотреть версию последнего. Но об этом давайте поговорим позже.»

Говоря о значении уставки ВПР в 70 м (здесь в теме сообщалась эта цифра ранее, и по данным стенограммы так и есть) , я ошибочно сослался на этот фрагмент стенограммы. Повторяю – ошибочно!

Так что и после этого версия

«По моим расчетам глиссады фактически не было - она была видна всего лишь на экране ГРК»

Имеет право на существование, пока не будет конструктивного опровержения.