Alex R:

Д и не обязательно должен был следить за ихней глиссадой, он скорее следил за минимальной высотой (что не уследил - дык они же ничего и никого не слушали, в том числе и диспа).


16/06/2010 [10:09:00]



Пожалуйста подтвердите свои слова данными из стенограммы

gotcha:

Тут есть специалистыЧто значит фраза-уходим в автомате.Может ждали пока самолет сам начнет уход а он подвел.Не специалист, прошу сильно не ругатсяю

16/06/2010 [15:59:54]



Похоже уход в автомате начался по стенограмме в 10:40:51, 5 (звуковой сигнал F=400Гц (ВПР).

Но высота 101 тогда над дном была менее 20 метров.

Вопрос, почему уставка была одна, а сигнал прошел на другой (недопустимо меньшей) высоте, по стенограмме конечно не решить.

neustaf:


сам самолет не уходит для этого надо нажать кнопку УХОД (не по-русски TOGA)

16/06/2010 [16:03:23]


Да? А я нашел инфу, что уходит.

Именно для этого БИ и устанавливал уставку в 70м.

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Не могли бы Вы сбросить ссылку на Ваши сведения.

2 Николай К:
Да? А я нашел инфу, что уходит.

Именно для этого БИ и устанавливал уставку в 70м.

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Не могли бы Вы сбросить ссылку на Ваши сведения.

Поясните мне, пожалуйста, что такое "уставка" в 70 м., может я чего то упустил, летая на этом самолёте?

НиколайK:

suzka:

Мне кажется там нет нормального посадочного локатора (нпр. Тесла) который показывает глиссаду. РП видит курс и дальность а высоту спрашивает у экипажа.

16/06/2010 [02:53:36]


Было где-то о Тесла.

Да по стенограмме РП запрашивал постоянно занята ли высота 500м.


Re: При подходе к 3 или 4 развороту со снижением нередко спрашивают текущую высоту, как будто тебя либо плохо видят либо просто уточняют для контроля. ИМХО, поправьте меня, но я для себя всегда этот момент связывал с боковыми лепестками диаграммы направленности локатора. То есть, у любого локатора есть свои точки неустойчивого приема. Хотя в данном случае скорее всего речь идет о каком нить радиодальномере. На посадочном таких нюансов никогда не было. Что позволяет предположить скорее об особенностях использования того или иного локатора или радиодальномера, нежели о его неисправностях. Это один момент.

Теперь применительно к польскому экипажу. 1500 - это эшелон перехода. На нем экипаж обязан был по давлению QFE=745 занять высоту круга 500. Момент важный как для диспетчера так и для экипажа. Своими несколькими командами подтверждения высоты 500 от экипажа Д просто исключал возможность ошибки в установке экипажем ошибочного давления, любого, только не 745. Вот скорее всего чем объяснялись эти команды с высотой Д, а не исправностью/неисправностью локатора, в том числе и высказанные выше предположения о боковых лепестках. То есть, по таким командам можно понять, что принимал самолет очень грамотный диспетчер. Во всяком случае очень опытный. Вот что я вижу.

2 просто:
Буквоеды где-то что-то прочитали, а как эти буквы на практике выглядят слабо представляют.
Но пальцы "веером"держать любят.

Не могли бы Вы, уважаемый визави, поделиться своей практикой летания, а именно где, когда и на чём? Уж сильно заинтриговали..., особенно после "систем захода"!

НиколайK:

gotcha:

Тут есть специалистыЧто значит фраза-уходим в автомате.Может ждали пока самолет сам начнет уход а он подвел.Не специалист, прошу сильно не ругатсяю

16/06/2010 [15:59:54]



Похоже уход в автомате начался по стенограмме в 10:40:51, 5 (звуковой сигнал F=400Гц (ВПР).

Но высота 101 тогда над дном была менее 20 метров.

Вопрос, почему уставка была одна, а сигнал прошел на другой (недопустимо меньшей) высоте, по стенограмме конечно не решить.


Re: По переговорам, по команде КВС установка ВПР на 100 метрах. 2П только что то замешкался, и не установил у себя ВПР на 100. Сказав, что типа установит позже. И похоже позже он у себя выставил 70. Но это конечно мои догадки, но смысл понятен.

Соответственно если они и летели на автомате, то получается что сигнал ухода с ВПР 70 именно снимался САУ с задатчика РВ 2 пилота. По польскому экипажу выходит как то так. Но это все конечно очень "за ушки" натянуто.

Sergei Ivanovich:
Поясните мне, пожалуйста, что такое "уставка" в 70 м., может я чего то упустил, летая на этом самолёте?

Сергей Иванович, вы всего то пролетали на типе пару десятков лет, а человек уже прочитал стенограмму, ему виднее




Николай К:
Да? А я нашел инфу, что уходит.

Именно для этого БИ и устанавливал уставку в 70м.

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Не могли бы Вы сбросить ссылку на Ваши сведения

РЛЭ Ту-154
• Автоматический уход на второй круг.
• Режим “УХОД” включается нажатием кнопки “УХОД” на штурвалах или перестановкой РУД в положение “ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ” с последующим дожатием его до упора.
• ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.
• ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: В случае захода на посадку при выключенном или отказавшем АТ включение режима “УХОД” только перестановкой РУД на взлетный РРД с последующим дожатием РУД вперед до упора.
• При включении автоматического режима “УХОД”:
• на табло режимов загорится “УХОД” и “СТАБИЛ БОКОВ”;
• на ПН-5 гаснут “ЗАХОД”, “ГЛИСС”;
• РУД автоматически переводятся в положение “ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ”, (если включение от кнопки “УХОД” на штурвале), на ПН-6 гаснет “С”, АТ переходит в режим подготовки. Дожать РУД до взлетного режима.
• на ПКП курсовые командные планки разведутся, глиссадные энергично отклонятся вверх, а затем подойдут к среднему положению;
• на ИН-3-2 планка “Т” отклонится вверх;
• на ПНП планки положения индицируют положение КГРМ;
• на табло режимов погаснут “КУРС”, “ГЛИСС”, при этом самолет переводится:
• в продольном канале - в набор высоты по команде вычислителя “УХОД”;
• в боковом канале - в режим стабилизации текущего курса.
• Действия по управлению механизацией крыла и шасси в соответствии с рекомендациями при уходе на второй круг (См. стр. 87).
• При достижении Vу = 1012 м/с и Vпр = 310320 к/ч, отключить режим “УХОД” перемещением штурвала от себя, перейти на штурвальное управление в продольном канале. На Нкр в ГП уменьшить РРД, нажать “СБРОС ПРОГР”
• В процессе автоматического ухода на второй круг контролировать:
• перемещение РУД во взлетное положение;
• изменение Н, Vу, Vпр,  тек;
• работу системы автоматического ухода по табло командной сигнализации отказов АБСУ и командной стрелке ПКП в продольном канале.



НиколайK:

gotcha:
Похоже уход в автомате начался по стенограмме в 10:40:51, 5 (звуковой сигнал F=400Гц (ВПР).


источник кратовременной сигнализации, также из РЛЭ 154
• На ВПР КВС отключить АП кнопкой “ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА” - кратковременно (23 сек) сработает звуковая сигнализация, на табло режимов погаснут “КУРС”, “ГЛИСС”, на ПУ-46 на бленкерах “КРЕН”, “ТАНГАЖ” появится знак штурвального управления. После пролета торца ВПП на Н=64 м отключить АТ приложением небольших усилий (23 кг) к головкам любых двух РУД при переводе РУД на РМГ - при этом кратковременно (23 сек) сработает звуковая сигнализация, на табло режимов погаснут “АВТОМАТ ТЯГИ”, погаснет “С” на ПУ-46 и “АТ ВКЛЮЧЕН” на ПУ БИ.

2 maximpn:
Соответственно если они и летели на автомате, то получается что сигнал ухода с ВПР 70 именно снимался САУ с задатчика РВ 2 пилота. По польскому экипажу выходит как то так. Но это все конечно очень "за ушки" натянуто.

Весьма занятно!Если бы ещё и подробности в студию, как взаимодействует "САУ с сигналом ухода с ВПР 70 м. с задатчика РВ 2 пилота, я бы Вам поверил!

maximpn:
Re: При подходе к 3 или 4 развороту со снижением нередко спрашивают текущую высоту, как будто тебя либо плохо видят либо просто уточняют для контроля. ИМХО, поправьте меня, но я для себя всегда этот момент связывал с боковыми лепестками диаграммы направленности локатора. То есть, у любого локатора есть свои точки неустойчивого приема. Хотя в данном случае скорее всего речь идет о каком нить радиодальномере. На посадочном таких нюансов никогда не было. Что позволяет предположить скорее об особенностях использования того или иного локатора или радиодальномера, нежели о его неисправностях. Это один момент.

На аэродроме Северный был установлен военный комплекс РСП-10. Это диспетчерский и посадочные локаторы в одном вагоне. На больших дальностях от 200 км до посадочной прямой ведут по обзорному диспетчерскому локатору. У РСП-10 нет международного вторичного канала RBS а только отечественный УВД (как в гражданском ДРЛ-7СМ), все ТУ-154 сейчас летают с ответчиком в режиме RBS, поэтому диспетчер не мог видеть высоту борта. Только азимут и дальность по пассивному каналу. В ближней зоне в локаторе обычно используется режим селекции движущихся целей. Не буду вдаваться в подробности, но в районе третьего четвертого разворота и при пролете траверза РЛС из-за особенностей режима метка от ВС пропадает на 2-3 оборота антенны.
После выхода на посадочную прямую используют ПРЛ из состава РСП-10, напоминающий РП-4Г. У диспетчера есть индикаторы курса и глиссады, по которым он контролирует положение на посадочной прямой с высокой точностью

Весьма занятно!Если бы ещё и подробности в студию, как взаимодействует "САУ с сигналом ухода с ВПР 70 м. с задатчика РВ 2 пилота, я бы Вам поверил!
------
Имхо это что то из машины времени, такое устройство появится на Ту, Ан, SRJ только
в 2013 году.

Как все таки "граждане" далеки от заходов на военных аэродромах, работе экипажа и ГРП.
Одно оправдывает, что Вы используете "свои" точностные системы посадки и это хорошо, когда экипаж действует слаженно. Но порой и ГРП при таких заходах приходится держаться за яйца, потому что видно все и курс (направление), и высоту и дальность, даже грубо, можно определить скорость ВС.
Ну а вот это вообще не лезет не в какие рамки!!!!!!

При неточном заходе выдерживание глиссады вообще то не обязательно, а зачастую и невозможно (а зачастую и понятия такого нет). Конечно, на большом лайнере типа 154-го будут все таки садиться как на точном заходе (чтобы в снижении оказаться на нужной высоте в точке принятия решения), но формально это не обязательно и мелочь в таких условиях садят иначе - после прохождения маркера резко снижают до минимально допустимой высоты и в горизонте пилят до аэродрома - так больше шансов выйти из облаков... Так что Д и не обязательно должен был следить за ихней глиссадой, он скорее следил за минимальной высотой (что не уследил - дык они же ничего и никого не слушали, в том числе и диспа).(((((()))))
Полнейший бред!!! Отсебятина!!! Потенциальные покойники!!!!
На то она и ГРП, что бы осуществлять УВД в зонах ответственности и контролировать определенные режимы полета, а при необходимости помогать экипажам и давать команды на исправление.

Очуметь! 4 польских( в данном случае) разгильдяя в кабине и 56 страниц трепа! Что-то вроде В-738 в Амстере ( по количеству трепа). Ну не буду вам мешать, продолжайте...

Sergei Ivanovich:
Не могли бы Вы, уважаемый визави, поделиться своей практикой летания, а именно где, когда и на чём? Уж сильно заинтриговали...

Вы уже вроде бы про одного товарища сомневались на счёт летания.Он вам ответил.
Чувство ревности? Кто, мол, кроме вас ещё смеет рассуждать о полётах?
А на счёт летания Вам, уважаемый, очевидно диплом необходимо предоставить?
Так ведь не поверите?

154 сейчас летают с ответчиком в режиме RBS, поэтому диспетчер не мог видеть высоту борта.((((((
Даже если и так! При необходимости, он дает команду оператору ПРВ и тот ему будет выдавать высоту, каждые 5 секунд, не по каналу приема конечно, по той же ГГС, либо через РДЗ (ОБУ, ШН), который вплотную работает с оператором ПРВ.
Не все так запущено! Напротив, все предусмотрено.
А как на самом деле было, никто не скажет. Все останется "там".

А меня вот это заинтерессовало?????
РЛЭ Ту-154
• Автоматический уход на второй круг.
• Режим “УХОД” включается нажатием кнопки “УХОД” на штурвалах или перестановкой РУД в положение “ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ” с последующим дожатием его до упора.
• ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.(((())))
и как связать их действия с отсутствием КГРМ???
Понятно и то, что при использовании той точной системы, уход на второй круг, возможен и иным предусмотренным способом, если правильно эксплуатировать и выдержать пораметры безопостного ухода.

2 Боби-Боба 5+!

Sergei Ivanovich:

просто:

neustaf: Но открою страшную тайну-при реальном радиообмене произносятся порой ужасные слова, коих нет в Правилах.
Например:здравствуйте, добрый день, спасибо, пожалуйста, счастливого полёта и т.д. А иногда-о, ужас!-диспетчеры и пилоты позволяют себе даже пошутить.


Как видите, речь шла о радиообмене.
И Ваше "требование": "Не могли бы Вы, уважаемый визави, поделиться своей практикой летания, а именно где, когда и на чём? Уж сильно заинтриговали..." выглядит по крайней мере ... смешно.

Ну, ответил бы он Вам, что он всю жизнь летает (летал), например на самолёте Су-...154, и что, опыт ведения радиообмена, (с РП, диспами) по-вашему, у него недостаточен?

Таймень:

Даже если и так! При необходимости, он дает команду оператору ПРВ и тот ему будет выдавать высоту, каждые 5 секунд, не по каналу приема конечно, по той же ГГС, либо через РДЗ (ОБУ, ШН), который вплотную работает с оператором ПРВ.

Если можно поподробнее. ПРВ это отдельный высотомер или канал в РСП-10? В Смоленске по материалам печати ГРП была не в полном составе, т. к. полк ВТА базирующийся на аэродроме расформировали. РСБН и ПРМГ демонтировали. Из средств навигации только ОСП и РСП. Если диспетчер имел высоту, то почему дважды переспрашивал заняли 500м или нет, когда у них высота 1000м была? И высоту по ПРВ можно определить на глиссаде и с какой точностью?

2 Таймень.

Вам картинку привести, как заходят по неточным системам и почему на них нет DH (высота принятия решения) а есть MDA (минимальная высота снижения)? Для сведения - именно что, если самолет позволяет, правильный заход - как только схема позволит, снижение до MDA по возможности быстрее (не по условной глиссаде а намного круче), выравнивание на MDA и на ней пилим до MP. Естественно, на тяжелом Ту-154 это не слишком применимо но технически вполне возможно и на нем, на легких только так и заходят если облачность низкая.

Именно поэтому там MDA - высота на которой нужно выровняться в горизонт и пилить до торца или MP - а не DH - высота достигнув которую принимается решение _садимся или уходим_. При неточном заходе решение принимается не по достижении высоты а по достижении точки ухода (если нет ориентиров то просто по времени) а высота при этом давно уже будет MDA и режим полета _горизонтальный_.

Извините Уважаемые форумчане этой ветки !
Объясните мне , PLIZ , к чему весь этот разбор полетов , где как мне кажется каждый второй из ВВС , зачем все это ! ( У нас , гражданских , с ними разные понятия и разные требования )
По заключению МАК виноват экипаж польского ВС !
Может хватит перемывать " косточки " , имейте уважение !
Я гражданский РПА , со стажем в Гражданской Авиации 34 года !

ПРВ- отдельный высотомер. И нет нужды его использовать в ближней зоне. Экипаж не такие бараны, чтобы снижаться до 500м, не установив на эшелоне перехода давление аэродрома, хотя пересчитать это элементарно даже в уме, только зачем эти "неудобства"?
500м- запрашивали для контроля, чтоб определить с какой дальности можно дать команду на выполнение 3-го разворота, чтоб дать экипажу горизонтальную площадку для установления режима, выпуска шасси и механизации (как там на Ту-154 по методике)на ПК и спокойно на удалении 10 дать команду "Режим" для входа в глиссаду с расчетной Vу.
Не надо определять высоту на глиссаде по ПРВ, на то глиссадник РСП есть, это не посадка с рубежа с 9000м.

Papa psix:
Военные уже это не раз предлагали, еще на первых страницах. Постят здесь люди от нечего делать.

Таймень:

ПРВ- отдельный высотомер. И нет нужды его использовать в ближней зоне. Экипаж не такие бараны, чтобы снижаться до 500м, не установив на эшелоне перехода давление аэродрома, хотя пересчитать это элементарно даже в уме, только зачем эти "неудобства"?
500м- запрашивали для контроля, чтоб определить с какой дальности можно дать команду на выполнение 3-го разворота, чтоб дать экипажу горизонтальную площадку для установления режима, выпуска шасси и механизации (как там на Ту-154 по методике)на ПК и спокойно на удалении 10 дать команду "Режим" для входа в глиссаду с расчетной Vу.
Не надо определять высоту на глиссаде по ПРВ, на то глиссадник РСП есть, это не посадка с рубежа с 9000м.

Ну к чему эти резкости? Был задан вопрос почему диспетчер упорно спрашивал заняли высоту 500м или нет. Я объяснил, что в отличие от гражданских, где высота видна по вторичке всегда на обзорнике, в данном случае ее не видели. На гражданском РСП я проработал 28 лет, мне просто было интересно отличие от РСП-10. Кстати в ГА нет команды "Режим", так же впрочем как лет 8 нет самих РСП. Остались только в Москве и Питере.

Papa psix:

"... Может хватит перемывать " косточки " , имейте уважение !"


Вообще-то, это форум и при том авиационный, а не ... богодельня.

Alex R: (((((
Вот и летай так. Не дай бог убьешься. НИкому плохого не желаю.
Мало посносили ближних приводов, обвалований, антен, столбов и деревьев и Вы к этому призываете. Не летали Вы на скоростных самолетах, до еще с длинным носом. Нихрена ты с горизонта не увидишь при таких МУ, да и с расчетом на посадку будет проблема. Это не "лисапед!"

Кнопка-то уход есть. Вот только никто не может сказать, сопровождается ли ее нажатие звуковым сигналом.

Круг.:

Papa psix:

"... Может хватит перемывать " косточки " , имейте уважение !"


Вообще-то, это форум и при том авиационный, а не ... богодельня.



Спасибо за богадельню СЫНОК ! кружок !

хоть и анекдот , но в тему !

Кто такой первый пилот? - Первый пилот - это голова экипажа!
- Кто такой штурман? - Штурман - это глаза экипажа!
- Кто такой бортинженер? - Бортинженер - это руки экипажа!
- А кто такой второй пилот? - Второй пилот это... ну... член экипажа.

druid:((((
Да не в резкости дело. ПОэтому и спрашивали КВС, садился ли он на военном аэродроме? Ничего непонятного в радиообмене нет. Сомневаешься?- переспроси! За это не бьют!

Выводы МАК за подписью Анодиной !


Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша
В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010
Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

я тут 2 месяца назад попробовал определить методику их захода.
http://shterman.livejournal.co ...

Papa psix:

"... Может хватит перемывать " косточки " , имейте уважение !"


Вообще-то, это форум и при том авиационный, а не ... богодельня.

Просто когда погибает простой народ, а среди них и дети - темы угасают намного быстрее...Даже на Польских форумах проскакивает - "Бог наказал!" ...Даже у нас в Литве черная шутка прошла...Раньше комунисты в сибирь на поезде увозили , а сейчас Бог в самолеты всех собирает и ближе под Смоленск...

Сдался , бесполизняк , все хорошь !
Кто имеет определенное , отличное от общей массы мнение , прошу на мыло !

Papa psix:

"... Спасибо за богадельню СЫНОК ! кружок !"


Усса..., ой!, извините, обмочиться можно!
Хотя, мне только 59. А Вам, очевидно, уже ... 100?

Тупой: ((((
Скорее всего так и было, если притянуть еще "за уши" грамотно сюда их компьютер....

Papa psix:
Выводы МАК за подписью Анодиной !

Это не выводы, а констатация. И не просто констатация, а просто вброс говна в вентилятор.
Я голову на отрез даю, что в правительственном авиаотряде России показатели точно такие же. И везде такие же. Выводилово нашлось...

Sapience:

"... Я голову на отрез даю, что в правительственном авиаотряде России показатели точно такие же.
... Выводилово нашлось."


+5!

2 Sapience:

Ты же человек , судя по нику , а городишь ОГОРОД !

УШЕЛ ! Всем Привет !

Будете мимо - проходите.

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:
Да? А я нашел инфу, что уходит.

Именно для этого БИ и устанавливал уставку в 70м.

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Не могли бы Вы сбросить ссылку на Ваши сведения.

Поясните мне, пожалуйста, что такое "уставка" в 70 м., может я чего то упустил, летая на этом самолёте?

16/06/2010 [18:00:04]



Ну тогда (Вы так хорошо все знаете) объясните, о чем идет речь по стенограмме на 10:34:18, 7 :

"БИ: "7-0 установлены и газ разблокирован"?

Назвался груздем - полезай в кузов. Разве не так?

maximpn:

Теперь применительно к польскому экипажу. 1500 - это эшелон перехода. На нем экипаж обязан был по давлению QFE=745 занять высоту круга 500. Момент важный как для диспетчера так и для экипажа. Своими несколькими командами подтверждения высоты 500 от экипажа Д просто исключал возможность ошибки в установке экипажем ошибочного давления, любого, только не 745. Вот скорее всего чем объяснялись эти команды с высотой Д, а не исправностью/неисправностью локатора, в том числе и высказанные выше предположения о боковых лепестках. То есть, по таким командам можно понять, что принимал самолет очень грамотный диспетчер. Во всяком случае очень опытный. Вот что я вижу.

16/06/2010 [18:04:55]



Контроль барометрического высотомера производится перед посадкой до входа в глиссаду. На участке горизонтального полета сличается показание барометрического высотомера с радиовысотомером с учетом высоты рельефа. В РЛЭ видел что-то подобное.

В данном случае Д интересовало, находится ли 101 в горизонтальном полете на высоте 500 м на посадочном курсе.

Похоже, такое движение 101, было необходимо, чтобы по экрану локатора Д мог определить момент прохождения на этой высоте глиссады с углом в 2, 7 градуса.

Поскольку тангенс этого угла равен где-то 0, 046, то в этот момент при нормально откалиброванном ПРЛ (при установке в нем угла глиссады в 2, 7 градуса) 101 должен находиться на расстоянии в 500/0.046 метров (приблизительно 10 км.)

Очевидно, в этот момент Д запускается развертка по горизонтали на экране глиссады (крайнее правое отклонение по горизонтали соответствует 10км).

Таким образом по номеру вновь появившегося вертикального штриха Д далее судит о дальности ВС в данный момент.

Так что у Д похоже нет отдельного дальномера (не спец, спецы поправляйте).

Последнее пока только версия.

druid:

После выхода на посадочную прямую используют ПРЛ из состава РСП-10, напоминающий РП-4Г. У диспетчера есть индикаторы курса и глиссады, по которым он контролирует положение на посадочной прямой с высокой точностью
-----

Но этого у Д не было!!!! Он наверно не видел высоту, 101 в 10.40.59 был на высоте -15 метров, первое касание! Это факт!!! Если до первого касания снижались с 10 м/сек, то они за 11 сек раньше (10.40.48) были уже на 100 м, а Д только 10.40.52 даёт "горизонт 101" и через +3 сек команду "Контроль высоты, горизонт"!!
Точно Д не мог видеть высоту - а то на него давно бочку накатали бы!!!

Papa psix:

..По заключению МАК виноват экипаж польского ВС !
Может хватит перемывать " косточки " , имейте уважение !
---------
Имеем уважение!!!! Однако учимся на ошибках!!!

А где данные с МСРП ????????

neustaf:

Николай К:
Да? А я нашел инфу, что уходит.

Именно для этого БИ и устанавливал уставку в 70м.

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Не могли бы Вы сбросить ссылку на Ваши сведения

РЛЭ Ту-154
• Автоматический уход на второй круг.
• Режим “УХОД” включается нажатием кнопки “УХОД” на штурвалах или перестановкой РУД в положение “ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ” с последующим дожатием его до упора.



Спасибо. Отказываюсь от своего ранее сделанного утверждения о запуске автоматического режима "Уход" по сигналу "ВПР". (Ну не спец, тяжело все потянуть безошибочно сразу).

Просто возмутило меня до глубины души то, что спецы на форуме до сих пор не заметили когда же все же появилься сигнал "ВПР".

И никто до сих пор не заговорил о странности задержки его появления.

До сих пор спецы особенно упорно говорили лишь о неподготовленности экипажа 101.

Papa psix:

"... Может хватит перемывать " косточки " , имейте уважение !"



Как раз и из уважения мы здесь сейчас дискутируем

neustaf:


источник кратовременной сигнализации, также из РЛЭ 154
• На ВПР КВС отключить АП кнопкой “ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА” - кратковременно (23 сек) сработает звуковая сигнализация
16/06/2010 [18:19:21]



А когда по-Вашему по стенограмме это произошло?

1 Нмколай К:
Назвался груздем - полезай в кузов. Разве не так?

Что ж-полезу!

(на 10:34:18, 7 БИ по стенограмме : "7-0 установлены и газ разблокирован").

Режим 70(режим работы двигателей)установлен(ы)и газ разблокирован(правильнее было перевести:РУДы разблокированы).Но не это главное.Меня больше всего интересует слово"уставка", что это есть в русском языке?

2 просто:
[системы захода :
Тогда взаимно.
А на счёт "непонимании основных авиационных понятий " совет:
смените ник-в авиации нет такого понятия "система захода"-Вас обманули.
Есть-схема захода и система посадки.
Примите и проч.

Этот пост красноречиво свидетельствует о Вашем "околоавиационном"образовании, поэтому не стоит надувать губки! :)

Кто может пояснить как настраивается и калибруется РСП-10МН при таком расположении как, примерно, на эскизе http://forum.smolensk.ws/downl ... ?