suzka:

" ... Как можно установить истинную причину без этого."


Молча!

просто:
И почему Вы решили, что я про авиацию знаю из СМИ?


да вот поэтому

просто:
Туман нарушил работу аэропорта Сочи. апр. 20 2010, 07:58. Аэропорт Сочи вечером 19 www.kavkaz-uzel.ru/articles/167904/ -
..
www.vsesmi.ru/news/3401448/ -
..

www.vesti.ru/doc.html?id=246550
..
И т. д

это все самые настоящие СМИ, в профессиональной деятельности на такие источники не ссылаются.



Sergei Ivanovich:

Вставлю свои пять копеек к посту neustaf:

Также аэропорт может закрываться и по состоянию полосы, например очисткой или по Ксц.менее 0, 3

Сергей Иванович, чисткой полосы порты закрывают , а вот Ксц 0.3 это приговор только для самолетов с ГТД. а с поршнями в НПП было 0.2 ДС-3, Ан-2(особенно на лыжах) Ю-52 для них 0.28 не смертельно

2 neustaf:
Согласен с Вашим уточнением насчёт Ксц.Я просто не расширил ответ, что поршневые под эту категорию не попадают, а сцепление на грунт.полосах вообще не меряется.С уважением.

neustaf
это все самые настоящие СМИ, в профессиональной деятельности на такие источники не ссылаются.
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Привёл для того, чтобы показать, что оперируют такими понятиями-"аэропорт закрыт по погоде"
Кстати, вчера в Москве из-за грозы не принимали.....
Действительно, в профессиональной деятельности на такие источники не ссылаются.
Хотя, порой, СМИ приводят мнения специалистов и , даже, их прямую речь.
Вот, вчера опять же, слова Медведева цитировали.И даже Путина.
Можно, конечно, этому не верить....
Пришлось ссылаться на СМИ, потому что минимум.аэрод.по категориям ИКАО почему-то никого не убеждали, хотя профессионалам должно быть ясно-ниже минимума-не принимаем!
А Вы же-NOTAM, NOTAM!

to neustaf
на соседней ветке встретил у вас 2 ссЫлки на СМИ.....
Таки-можно?

просто
что минимум.аэрод.по категориям ИКАО почему-то никого не убеждали

потому что вы привели определения минимумов, а не процедуры выполнения полета.



хотя профессионалам должно быть ясно-ниже минимума-не принимаем!

нет такого понятия в авиации. "принимаем - не принимаем" это для вас и бабушек на скамеечке.

есть понятие
разрешение на вылет
разрешения снижения с эшелона перехода
разрешения захода на посадка
разрешение посадки
в НПП ГА были одни требования в ФАП другие, но "не принимаем" Goodbay нет ни там ни там.

to neustaf
нет такого понятия в авиации. "принимаем - не принимаем" это для вас и бабушек на скамеечке.

" Условий для приема нет!"-эту фразу диспетчер произносит для бабушек на скамеечке?

В общем, всё это-из пустого в порожнее.
.Если вы уж Goodbay буквально понимаете.....
Уже скучно.

просто:
Уже скучно

авиационные документы никогда не писались для увеселения.

просто:
" Условий для приема нет!"-эту фразу диспетчер произносит для бабушек на скамеечке?

совершенно точно только для них и еще для вас и произносит ее в фильмах или книгах, когда экономят на консультантах. В правилах ведения радиобмена такой фразы нет.

Уважаемый neustaf, не надо быть таким формалистом.

Фразы "Вы не забыли, про горушку на третьем" (пример из книги Ершова) в правилах ведения радиообмена тоже нет. Только вот вряд-ли кто после нее полезет угол срезать.

Диспетчеры тоже люди, и не одними лишь зазубренными фразами радиообмен ведут.

Господа!

На основе данных стенограммы записи речевого самописца, физического смысла цифровых данных в последней и основ теории ошибок у меня получилось, что:

На экране ГРК линия глиссады наблюдалась на установленных 2, 7 градусах, вместо фактических 3, 7 градусов.

Дальность определялась диспетчером с погрешностью -0.6*(1-0.6*фактическая дальность в км) км.

Не думаю, что так должно было быть.

Методу вычисления не привожу, чтобы не внести уже предворительно возможно неверное суждение.

Неплохо было бы, чтобы кто-нибуть также попытался решить подобную задачу для сличения результатов, и выяснения правильности методики оценки.

НиколайK:

"... На экране ГРК линия глиссады наблюдалась на установленных 2, 7 градусах, вместо фактических 3, 7 градусов. ... Методу вычисления не привожу ..."


И правильно делаете, что не приводите!
"Метода вычисления"! А-хренеть можно!
Элементарное арифметическое деление уже называется "методой"?
Да, если высоту прохода БПРМ (в данном случае 70 м.) разделить на его удаление (1100), то действительно получается угол, равный 3, 7 градуса.
Но, если учесть, что БПРМ установлен в "яме" (овраге), то из высоты 70 м. надо вычесть "глубину" это "ямы", то теперь уже 66 (а может быть и меньше) разделив на 1100 получим уже угол ... 3, 4.
И что? Эта "арифметика" что ли стала причиной катастрофы?

А если высоту ДПРМ (300 м) разделить на его дальность (6100), то получим угол наклона глиссады равный 2, 8.
А если учесть, что "правильная" глиссада строится до точки, которая удалена на 250 м. от начала ВПП, то получим угол ещё меньше, т.е. близкий к "ленинскому" (правильному). :-)

neustaf:
совершенно точно только для них и еще для вас и произносит ее в фильмах или книгах, когда экономят на консультантах. В правилах ведения радиобмена такой фразы нет.

Не сомневаюсь, что вы читали Правила фразеологии и радиообмена.
Но открою страшную тайну-при реальном радиообмене произносятся порой ужасные слова, коих нет в Правилах.
Например:здравствуйте, добрый день, спасибо, пожалуйста, счастливого полёта и т.д. А иногда-о, ужас!-диспетчеры и пилоты позволяют себе даже пошутить.
Так что с Правилами, пожалуйста, -это к тем самым бабушкам, которые на скамеечке.

Эта "песТня" будет вечной.

просто:
Но открою страшную тайну-при реальном радиообмене произносятся порой

песонально вам разрешаю в "реальном" радиобмене использовать любую терминологию.

neustaf:
песонально вам разрешаю в "реальном" радиобмене использовать любую терминологию.
,
Спасибо.
Но вы особо не обижайтесь.
Так, - пошутили, позубоскалили-ничего личного.
Авиация продолжается....

Круг.:

НиколайK:

"... На экране ГРК линия глиссады наблюдалась на установленных 2, 7 градусах, вместо фактических 3, 7 градусов. ... Методу вычисления не привожу ..."


И правильно делаете, что не приводите!
"Метода вычисления"! А-хренеть можно!
Элементарное арифметическое деление уже называется "методой"?
Да, если высоту прохода БПРМ (в данном случае 70 м.) разделить на его удаление (1100), то действительно получается угол, равный 3, 7 градуса.
Но, если учесть, что БПРМ установлен в "яме" (овраге), то из высоты 70 м. надо вычесть "глубину" это "ямы", то теперь уже 66 (а может быть и меньше) разделив на 1100 получим уже угол ... 3, 4.
И что? Эта "арифметика" что ли стала причиной катастрофы?

А если высоту ДПРМ (300 м) разделить на его дальность (6100), то получим угол наклона глиссады равный 2, 8.
А если учесть, что "правильная" глиссада строится до точки, которая удалена на 250 м. от начала ВПП, то получим угол ещё меньше, т.е. близкий к "ленинскому" (правильному). :-)



Пожалуйста для подтверждения своих утвеждений ссылочки на:

- "высоту прохода БПРМ (в данном случае 70 м.) "

- "высоту ДПРМ (300 м".

По данным стенограммы записи речевого самописца:

- ДПРМ проходили объективно на 400м,

- БПРМ - на 10:40:58.1 (меньше 20 метров от дна).

По моим расчетам глиссады фактически не было - она была видна всего лишь на экране ГРК

НиколайK:

"... По моим расчетам глиссады фактически не было - она была видна всего лишь на экране ГРК"


Где не было?
И, вообще, как можно сесть без какой либо глиссады?
Вы хоть в общих чертах понимаете, как всё таки самолёты летают?

В догонку.

Она может быть: "ленинской", т.е. правильной, крутой, пологой, "кривой", наконец, но она ВСЕГДА есть!

Глиссада - это траектория снижения самолета. Поэтому сесть без какой либо глиссады не очень корректное выражение. Скорее всего польский экипаж не знал (не имел) точно установленную для военного аэродрома схему захода и снижения, а именно не знал точное удаление приводных радиостанций и высот их пролета. Точное знание дальности приводных только помогает экипажу контролировать высоту их пролета, т.е. контролировать режим снижения по глиссаде. Наличие же на самолете точных навигационных систем просто позволяет экипажу принебрегать этим дополнительным контролем пролета глиссады по приводным. Да и похоже что экипажу этот контроль был совсем и не нужен. Они снижались по своей глиссаде.

А глиссады не было в том смысле, что они не снижались по глдиссаде, установленной для аэродрома северный, здесь вы правы. Так я вас понял. Что ещё раз подтверждает отсутствие у экипажа при вылете полной аэронавигационный информации по аэродрому посадки. В принципе так российский ГВФ не летает, так часто летают только российские военные экипажи в случае их перенацеливания в воздухе. При этом, они не стесняются дополнительно запросить у диспетчера посадки схему захода и посадки, если у себя по каким то причинам её не имеют либо в своих данных сомневаются.

maximpn:

А глиссады не было в том смысле, что они не снижались по глдиссаде, установленной для аэродрома северный, здесь вы правы.



Да.

Но только фактически по данным сообщений экипажа и сигналам 101.

А вот диспетчер: "..., на курсе, глиссаде".

Значет по экрану посадочного локатора 101 шел по глиссаде.

А вот почему так было (по экрану на глиссаде, а фактически - нет) - самое интересное.

Давайте подумаем.

Извините, не могу согласиться с :"Скорее всего польский экипаж не знал (не имел) точно установленную для военного аэродрома схему захода и снижения, а именно не знал точное удаление приводных радиостанций и высот их пролета."

Схема захода с навигацией 101 была очевидно экипажу не нужна.

Шел по курсу. При снижении попал в "глиссаду" диспетчера.

Экипажу было достаточно диспетчерского "... на курсе, на глиссаде".

Проходя ДПРМ, не посчитал нужным проконтролировать высоту - конечно опрометчиво. Могло предотвратить катастрофу - фактически средство контроля правильности глиссады (одной точки глиссады".

Понадеялся на российскую технику - ЯК же сел.

Но и против этого было средство - автоматический уход на второй круг при снижении ниже ВПР.

Но все дело в том, что и последнее не выстрелило. Особенно интересно рассмотреть версию последнего. Но об этом давайте поговорим позже.

И вот два отклонения - и все.

Странно, но так не должно было быть. Две разнородные причины одновременно. Это просто невероятно. Но факт

Господа!
Интересная дискуссия о глиссаде, однако не известна по объективным параметрам (МСРП) траектория самолета до первого касания с берёзой.
Странно, что по стенограмме с высоты 3900 до 1500 снижались с вертикальной скоростью 5, 3 м??/сек, а потом до 500 с 4, 7 потом с 500 до 400 3, 2 а потом до -15 м (до первого касания с берёзой) со скоростью 8 м???/сек.
Нужны объективные данные с МСРП. Какие параметры были выставлены??? Что показывали приборы??? Какие скорости были??? и тд.
Между прочим при хорошей видимости также должны садиться (рассчитать глиссаду) по приводам, (т.как других наземных средств нет) как это сделали за 3 дня раньше когда КВС сидел в правом сидении, т.е. место не было совершенно неизвестным.

НиколайK:

А вот почему так было (по экрану на глиссаде, а фактически - нет) - самое интересное.

Мне кажется там нет нормального посадочного локатора (нпр. Тесла) который показывает глиссаду. РП видит курс и дальность а высоту спрашивает у экипажа. На высоте 500 и в отдалённости 10 км по курсу даёт команду "вход в глиссаду" т.е. снижение с вертикальной скоростью 3-4 м/сек и после этого только повторяет команду и информирует о приближении.
Кто слушается команду - тот так выходит на ВПП и с высоты 100 м принимает решение.
РП дал команду "горизонт" и "контроль высоты, горизонт" когда по времени с 500 должны были уже достичь 100 (при правильным снижении) и видно было, что по видимости нет никаких улучшений, т.е.нет реальной возможности посадки.

Ну и что может дать польскому экипажу команда "горизонт"? Я не припоминаю в doc4444 такой фразы.

denokan, в 4444 и фразы „на военном аэродроме посадку осуществляли?” нету. Однако ж поляки легко ответили „да, конечно”.

Дима Володин:

+5!
Не всегда с тобой согласен, но в данном случае полностью поддерживаю.
Уж шибко смешно здесь выглядят порой некоторые ... буквоеды.

ГВФа нет уже более 40 лет :-))

Зная пролет ДПРМ и БПРМ и расстояние между ними можно посчитать РАСЧЕТНУЮ глиссаду снижения.

Не надо путать досужие распросы и фразеологию.

Круг.:
Уж шибко смешно здесь выглядят порой некоторые ... буквоеды.

Буквоеды где-то что-то прочитали, а как эти буквы на практике выглядят слабо представляют.
Но пальцы "веером"держать любят.

При неточном заходе выдерживание глиссады вообще то не обязательно, а зачастую и невозможно (а зачастую и понятия такого нет). Конечно, на большом лайнере типа 154-го будут все таки садиться как на точном заходе (чтобы в снижении оказаться на нужной высоте в точке принятия решения), но формально это не обязательно и мелочь в таких условиях садят иначе - после прохождения маркера резко снижают до минимально допустимой высоты и в горизонте пилят до аэродрома - так больше шансов выйти из облаков... Так что Д и не обязательно должен был следить за ихней глиссадой, он скорее следил за минимальной высотой (что не уследил - дык они же ничего и никого не слушали, в том числе и диспа).

16/06/2010 [09:21:12]

Гляди-ко, буратино обиделсо ))))))

С буквами у него вечная нестыковка, ибо ... букварю принципиально предпочиитает балаган-шоу. )

denokan, не надо путать рекомендательные документы организации гражданской авиации с обеспечением посадки военного самолёта на отсутствующий в AIP полувоенный аэродром.

16/06/2010 [10:35:05]
Папа Карло таки не выдержал.
А вроде как обиделся.
Мелковато...

Alex R:
Так что Д и не обязательно должен был следить за ихней глиссадой, он скорее следил за минимальной высотой (что не уследил - дык они же ничего и никого не слушали, в том числе и диспа).
-------
Д их высоту не видел, иначе давно уже заорал бы и послал бы их на ... второй круг. Если бы Д видел высоту - тогда уже давно его "сожрали бы" не только поляки ну и свои, по тому что а он завёл президентского борта в овраг.

Alex R:
Так что Д и не обязательно должен был следить за ихней глиссадой, он скорее следил за минимальной высотой (что не уследил - дык они же ничего и никого не слушали, в том числе и диспа).
-------
Д их высоту не видел, иначе давно уже заорал бы и послал бы их на ... второй круг. Если бы Д видел высоту - тогда уже давно его "сожрали бы" не только поляки ну и свои, по тому что а он завёл президентского борта в овраг.

Да не умели они по приборам в СМУ заходить - Э. Клих же ясно сказал:"недоучены".
Что-то там посчитали, потом по ходу подправили, потом надеялись что-то увидеть и поправить - авось пронесет...Я сам ненавижу эти ваши приборы и СМУ, господа пилоты - лучше уж садиться без двигателей, либо элеронов, либо даже рулей высоты(!) - НО ВИДЕТЬ ЗЕМЛЮ! Да, и скорость, вообще-то не помешает...

wwIIp:

Да не умели они по приборам в СМУ заходить.... .Я сам ненавижу эти ваши приборы и СМУ, ....

Эх, сколько же тут " специалистов "-лётчиков", знатоков радиообмена и коэффициентов сцепления, знатоков "Золотого ключика"...
Хотя понятно-показать, что ты причастен к авиации...
Вот только кому?
Начинаешь по теме конкретно-в ответ демагогия на уровне папы карло...

Тут есть специалистыЧто значит фраза-уходим в автомате.Может ждали пока самолет сам начнет уход а он подвел.Не специалист, прошу сильно не ругатсяю

gotcha:

Может ждали пока самолет сам начнет уход а он подвел

сам самолет не уходит для этого надо нажать кнопку УХОД (не по-русски TOGA)

neustaf
Почему же не нажали.Может нажали а он подвел ?

2 neustaf:

gotcha:

Может ждали пока самолет сам начнет уход а он подвел

сам самолет не уходит для этого надо нажать кнопку УХОД (не по-русски TOGA)



На сколько я знаю , на полтиннике этой кнопки нет , надо отключить автопилот , двинуть РУДы на номинал и начать уход на 2 круг в ручном режиме !

Господа!

После своего последнего сообщения от 16/06/2010 [00:29:31] прочитал на мой взгляд много сообщений не по существу.

Если мы хотим обсуждать, а не трепаться, предлагаю

при своих контраргументах ссылаться прежде всего на данные стенограммы записи речевого самописца (как единого достоверного источника инфы) с пояснениями последних в случае необходимости.

suzka:

Господа!
Интересная дискуссия о глиссаде, однако не известна по объективным параметрам (МСРП) траектория самолета до первого касания с берёзой.
Странно, что по стенограмме с высоты 3900 до 1500 снижались с вертикальной скоростью 5, 3 м??/сек, а потом до 500 с 4, 7 потом с 500 до 400 3, 2 а потом до -15 м (до первого касания с берёзой) со скоростью 8 м???/сек.
Нужны объективные данные с МСРП. Какие параметры были выставлены??? Что показывали приборы??? Какие скорости были??? и тд.
Между прочим при хорошей видимости также должны садиться (рассчитать глиссаду) по приводам, (т.как других наземных средств нет) как это сделали за 3 дня раньше когда КВС сидел в правом сидении, т.е. место не было совершенно неизвестным.

16/06/2010 [02:02:46].


Слишком много возражений - давайте по порядку.

Не могу согласиться с : "однако не известна по объективным параметрам (МСРП) траектория самолета до первого касания с берёзой."

Данных стенограммы записи речевого самописца для оценки вполне достаточно.

Цифровые данные вообще считаю возможным считать достоверным.

Со временами конечно есть задержка (в секунды).

Но в большинстве случаев этим можно пренебречь. Надо только оценивать допустимость последнего.

Papa psix:

на 154 есть
http://www.airliners.net/photo ...
на штурвале справа и подписана "Уход"

а ватомате уходил даже Ту-134 с АБСУ (а то ему бы не дали 2 категорию) но там кнопки не было надо быдо вручную сунуть РУДЫ до упора, вот не знаю использовали ли кто на практике на маленькой тушке

suzka:

Странно, что по стенограмме с высоты 3900 до 1500 снижались с вертикальной скоростью 5, 3 м??/сек, а потом до 500 с 4, 7 потом с 500 до 400 3, 2 а потом до -15 м (до первого касания с берёзой) со скоростью 8 м???/сек.
.

16/06/2010 [02:02:46]


Пока не могу возразить.

При своих рассчетах ошибочно использовал время окончания фразы. Необходимо свои расчеты уточнить

Извините, вынужден поправиться.

Вместо:

"НиколайK:



Данных стенограммы записи речевого самописца для оценки вполне достаточно.

Цифровые данные вообще считаю возможным считать достоверным.


16/06/2010 [16:32:57]"


надо:

"Цифровые данные 101 вообще считаю возможным считать достоверным, а диспетчера о дальности - с изменяющейся значительной ошибкой."

suzka:

Мне кажется там нет нормального посадочного локатора (нпр. Тесла) который показывает глиссаду. РП видит курс и дальность а высоту спрашивает у экипажа.

16/06/2010 [02:53:36]


Было где-то о Тесла.

Да по стенограмме РП запрашивал постоянно занята ли высота 500м.

suzka:

На высоте 500 и в отдалённости 10 км по курсу даёт команду "вход в глиссаду" т.е. снижение с вертикальной скоростью 3-4 м/сек и после этого только повторяет команду и информирует о приближении.


16/06/2010 [02:53:36]



Так по стенограмме и было.

Только мне кажется здесь "вход в глиссаду" - сообшение о попадании по экрану в точку глиссады на высоте 500 м. и дальности по дальномеру в 10 км.

В ответ на это 101 перешел из полета на горизонтальных 500м. в режим снижения со стабилизацией (при этом должен был достигаться угол снижения в 2, 7 градуса.

Только похоже дальность все же была другой (уточню расчеты погрешности дальномера - сообщу, какая).

Круг.:

Дима Володин:

\+5!
Не всегда с тобой согласен, но в данном случае полностью поддерживаю.
Уж шибко смешно здесь выглядят порой некоторые ... буквоеды.

16/06/2010 [07:22:07]


Извините, Вы не ответили на мой вопрос. После ответа будет ясно кто - есть кто.

А пока Ваш контраргумент голословен