2 просто

Все зависит - что вы ждете от общения здесь. Если стремитесь узнать все тонкости авиационной деятельности, спрашивайте - вам ответят.
Но не стОит что-то утвеждать на основании информации из сми.
Если же, вы и без профессионалов все про авиацию знаете - черпайте дальше знания из статеек, которые журны )))) пишут для широкой публики.

Круг.:
ДАК ДБ:
"... Так это не лидировщик."

Тогда на хрена он нужен был "Русским Витязям"?

Он-это кто? ИЛ-76 или штурман?Я работаю в ГА, спросите у ВВС

Кстати, когда они вышли на аэродром, то пилотажники сказали Ил'у, что далее они могут сами справится.

Сказали не Илу, а генерал-майору авиации В.Г....

Ан нет! Сохранять строй! (не цитата).

к трагедии привели самоуверенные действия Г.....
Замечу, что Г..... ПИЛОТ.

Вопрос к гражданским специалистам .
Если, к примеру, аэродром имеет минимум 60х800, а стоит , положим, всё тот же пресловутый туман с видимостью 200 и аэропорт принимает борта, то спрашивается, на кой чёрт ему нужны все эти минимумы, категории ИКАО вместе с этой самой ИКАО?
А диспетчер в данном случае, очевидно, нужен для того, чтобы информировать безбашенных КВСов
о схемах захода?

ДАК ДБ:

"... к трагедии привели самоуверенные действия Г....."


А, случайно, не знаете, кто и как контролировал 3-й разворот?

системы захода:
Если же, вы и без все про авиацию знаете...

Про профессионалов-это Вы скромно про себя, надо полагать?
А ссылки привёл, чтобы показать, что аэропорты таки бывает закрываются.
Ну не на засов, не на замок.....Вы как профессионал должны представлять о чём речь

Alex R:

Ну так _закрылся_ не означает выпуск НОТАМА _мол, я закрыт_. Достаточно опубликовать погоду ниже минимумов, и коммерческие рейсы прилетать не смогут (и вылетать тоже).

Наконец, я понял-для Вас "закрыт"-означает выпуск NOTAM.
А закрыт по метеоусловиям такого понятия нет.
Дело в терминах и их толковании.

[ДАК ДБ - зарегистрированный пользователь]
ДАК ДБ:

Круг.:
sorter:
"... Для того что бы не резануть в штангу, по уму, сажают в кабину "лидеровщика-навигатора" что-то вроде лоцмана."

Ага ...
Как, например, в Камрани, загубив несколько "русских витязей".

Круг, где Вы видели или читали , что там был штурман-лидировщик?Штатный штурман ИЛ-76?
Так это не лидировщик.
Лететь в группе с ведомым и лететь отдельно с штурманом в кабине-это две большие разницы.

2sorter
поляки сейчас предъявляют претензии-почему на борту не было лидировщика, хотя перед полётом от него отказались.

11/06/2010 [22:09:13

Поляки пытаются делать хорошую мину при плохой игре. Эта трагедия, это позорище для поляков. В первую очередь для служб обеспечивающих полёт, далее безопасность президента, и в самом конце экипаж. Которого вогнали в такие рамки.
Более безалаберного литерного рейса я не встречал. Вот и ищут крайнего, хотя бы для своих, что бы скрыть свою глупость.
Жаль ребят погибших, и РП жаль, такое на всю жизнь в мозгу остаётся.

OFF. Так, немного для разрядки.... Только что смотрел "Ширли-Мырли" Там самое начало, где Ан-124 садится - точно в обсуждаемую здесь тему! "Ну и туман... Вася, кто нас там на земле ведет?!.. Слышь, мужик, а куда мы сели? Тульскся область, деревня Селезневка... И на том спасибо...".
Даже улыбнуло слегка , несмотря на весь трагизьм ситуации. Все, продолжайте профессиональный диспут, не буду больше отвлекать.

системы захода:
Если стремитесь узнать все тонкости авиационной деятельности, спрашивайте - вам ответят.

Хорошо.Ответе как убирают угол сноса при посадке с боковым ветром перед приземлением,
исходя из Вашего опыта.

2 просто

Про профессионалов-это Вы скромно про себя, надо полагать?
А ссылки привёл, чтобы показать, что аэропорты таки бывает закрываются.
Ну не на засов, не на замок.....Вы как профессионал должны представлять о чём речь

Ложной скромностью не страдаю. Три десятка лет профессия авиадиспетчера обеспечивает мою семью достаточно, жаловаться не на что.
Про засов и замок это вам другой специалист повествовал. Вы привели ссылки из источников, которые предназначены для широкой аудитории читателей. С точки зрения обывателя - так оно и есть, полетов нет - стало быть аэропорт закрыт.
Все иначе с точки зрения РП. Именно он принимает решение о закрытии а/д и передает в АДП причину и время закрытия и время предполагаемого открытия. Диспетчер АДП передает текст телеграммы (заметьте - речь не о NOTAM) в радиобюро, откуда она отправляется во все указанные адреса. С этого момента аэродром официально закрыт до указанного в тлг срока.
Причины закрытия м.б. разными: гроза над аэродромом, критические отказы РТС или электроснабжения, авиационные происшествия или инциденты... но только не погода ниже минимума а/д.

если верить стенограмме и тому что видел РП, получается что РП видел 101 на удалении 2000 в 10:40:38, 7 а ближний 101 прошёл в 10:40:56, 0 а это примерно 900 метров за 17.3 сек. то есть средняя скорость 52 м/сек или 187.3 км/ч...
Этой скорости достаточно, чтоб самолет был управляемым?

Мог ли 101 заходить на посадку аналогично http://i065.radikal.ru/1006/d3 ...

2 просто
Хорошо.Ответе как убирают угол сноса при посадке с боковым ветром перед приземлением,
исходя из Вашего опыта.

Диспетчером посадки поработать не довелось, а в начале 90-х ПРЛ выработал ресурс и продлять его не стали. Реформаторы от УВД занялись оптимизацией и реорганизацией диспетчерских пунктов. Изобрели гибрид ДПР+СДП+ПДП и назвали это Вышкой. Отныне контроль за движением ВС на посадочной прямой осущевляется по индикатору ДРЛ-А в большинстве аэропортов России.
Но, конечно же, прекрасно помню как работали коллеги на ПДП, осуществляя активное УВД при заходе ВС по РСП. Диспетчер отслеживал уклонения от линии оси ВПП и задавал конретное значение курса так, чтобы компенсировалось влияние боковой составляющей скорости ветра. Скажем, посадочный 270 гр. а борт держит курс 273 и т. п. Таким образом, с носом немного в сторону, ВС удерживалось строго на линии продолженной оси ВПП.
Вертикальных скоростей никто не задавал. Была информация о положении относительно глиссады и соответствующие команды - уменьшить/прекратить/увеличить снижение и т.д.
В СМУ парни часто просили экипажи зайти по РСП для тренировки диспетчера, экипажи не отказывались. Заходы были филигранные, без преувеличения.

продвинутый пелот:

если верить стенограмме и тому что видел РП, получается что РП видел 101 на удалении 2000 в 10:40:38, 7 а ближний 101 прошёл в 10:40:56, 0 а это примерно 900 метров за 17.3 сек. то есть средняя скорость 52 м/сек или 187.3 км/ч...
Этой скорости достаточно, чтоб самолет был управляемым?


Ещё до появления протокола радиообмена, но на основании фотографий, по которым некоторыми "специалистами" был сделан вывод, что главной причиной катастрофы стало столкновение с толстой берёзой, уже после того, когда они "подстригли" берёзку в р-не БПРМ, которое привело к повреждению крыла и переворота с-та на "спину". Я тут же предположил: а не было ли это ... сваливанием? И именно сваливание было причиной крена, а ни берёза.
Думаю, никто не будет отрицать, что при энергичном выводе из снижения и дальнейшем переводе в набор высоты (уходе на 2-й круг), они вполне могли потерять скорость и свалиться. Так, что Ваши расчёты вполне могут соответствовать действительности. Естественно, скорость 187, 3 км/час - явно недостаточная для управления самолётом.

Системы захода, дело в том что вся эта помощь сегодня не нужна:

** Диспетчер отслеживал уклонения от линии оси ВПП и задавал конретное значение курса так, чтобы компенсировалось влияние боковой составляющей скорости ветра

Просто смотрим на _Истинный Курс_ на экране GPS и компенсируем ветер. И все. Не требуется даже и посадочную процедуру вводить. А уж при наличии процедур в GPS (а они есть) мы там можем и глиссаду видеть, и вертикальной помощью GPS пользоваться.

Другое дело, что сначала нужно было GPS-ы и FMS внедрить а потом уже ПРЛ убирать.

(Что касается закрытия - это видимо еще и от страны зависит, но в целом сегодня аэропорты по погоде не закрывают. Тем более что взлет некоммерческой цессны к примеру возможен при нулевой видимости... Вот если полоса скажем обледенела то могут и закрыть так как это эквивалентно препятствию на полосе).

2 Alex R

В начале 90-х в стране царил хаос и разруха. Какие уж там GPS c FMS. (
Даже сейчас в авиакомпаниях ТКАСы с машины на машину переставляют, т.к. дорогие, чтоб на весь самолетный парк закупить.

Согласен насчет состояния ВПП, зимой иногда закрываемся чисткой, если аэродромщики зашиваются с допотопной техникой и коэффициент падает ниже 0.3. Но это редко.

2 Alex R

В начале 90-х в стране царил хаос и разруха. Какие уж там GPS c FMS. (
Даже сейчас в авиакомпаниях ТКАСы с машины на машину переставляют, т.к. дорогие, чтоб на весь самолетный парк закупить.

Согласен насчет состояния ВПП, зимой иногда закрываемся чисткой, если аэродромщики зашиваются с допотопной техникой и коэффициент падает ниже 0.3. Но это редко.

2 Alex R

В начале 90-х в стране царил хаос и разруха. Какие уж там GPS c FMS. (
Даже сейчас в авиакомпаниях ТКАСы с машины на машину переставляют, т.к. дорогие, чтоб на весь самолетный парк закупить.

Согласен насчет состояния ВПП, зимой иногда закрываемся чисткой, если аэродромщики зашиваются с допотопной техникой и коэффициент падает ниже 0.3. Но это редко.

Прошу прощения за тройной пост.
Наладонник нестабильно работает.

"Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий".-'Это сказал один умный человек.
И практически всегда цепочка этих причин состоит из цепочки нарушений документов регламентирующих лётную работу, (на сегодня-ФАП).
Я пытаюсь сказать, что при погоде ниже минимума аэродрома нельзя принимать борта,
но "специалисты" дружно заявляют-нет можно!Аэропорты никогда не закрываются- NOTAM !
А, оказывается, закрываются, только это по другому называется.Хотя вроде ясно, что имелось в виду.Все же помнят Высоцкого:
"Туда- не выпускают,

Сюда-не принимают...."

2 просто:
Я пытаюсь сказать, что при погоде ниже минимума аэродрома нельзя принимать борта,
но "специалисты" дружно заявляют-нет можно!Аэропорты никогда не закрываются- NOTAM !
А, оказывается, закрываются, только это по другому называется.Хотя вроде ясно, что имелось в виду.


"Хотя вроде ясно, что имелось в виду".

Вот и Вам бывает ясно, что имеется ввиду, а Вы начинаете постить по мелочам, на каких сами и попались! :))))

системы захода:
А про УС на посадке-это я так спросил, в раздражении.Извиняйте.

А вообще-то снос убирает сам самолёт при касании ВПП или лётчик РН; от типа ЛА зависит.

Sergei Ivanovich:
Вот и Вам бывает ясно, что имеется ввиду, а Вы начинаете постить по мелочам, на каких сами и попались! :))))

Не согласен.Как известно в авиации мелочей нет.
В заключении МАК , возможно, напишут:
"Основной причиной лётного происшествия явилась ошибка экипажа, выразившаяся в неправильных действиях при...... и т. д."
И там ещё будет:
"Этому способствовал ряд ряд нарушений в организации и производстве...."
И будет указан этот ряд.
И будут изданы соответствующие приказы, которые до широкой публики не доводятся, где
будет роздано "всем сёстрам по серьгам". И кому-то будет очень больно.
Для Вас это мелочи.Для кого-то это на судьбу может повлиять.

Круг.:


Ещё до появления протокола радиообмена, но на основании фотографий, по которым некоторыми "специалистами" был сделан вывод, что главной причиной катастрофы стало столкновение с толстой берёзой, уже после того, когда они "подстригли" берёзку в р-не БПРМ, которое привело к повреждению крыла и переворота с-та на "спину". Я тут же предположил: а не было ли это ... сваливанием? И именно сваливание было причиной крена, а ни берёза.

Одно другому не противоречит.После столкновения с березой в результате потери части левого крыла возник резкий ЛЕВЫЙ крен.А вот до столкновения с березой начинался ПРАВЫЙ крен, который "специалистами" был трактован, как попытка уйти от березы(это предположение ошибочно, так как березу в тумане пилоты если и могли заметить, то в самый последний момент)Этот "правый" крен и был признаком "сваливания"...

Вот еще нарыл:
Странный прерывистый гул двигателей снижающегося самолета привлек внимание очевидца Игоря Фомина: "Странный звук был, такой неравномерный. Я часто вижу и слышу, как садятся самолеты, поскольку работаю неподалеку от аэродрома. Обычно, когда самолет идет на посадку он гудит равномерно, а тут звук был более прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет", - сказал он РИА Новости.

По поводу метеоминимумов.
Все знают что минимум на взлет меньше минимума на посадку.
После взлета отказ чего нибудь важного и вынужденная посадка на аэродроме вылета (это жизнь). Так что рассуждать на тему закрытия аэродрома по погоде это извините... Если аэродром технически годен значит годен, если технически не годен значит существуют ограничения. Аэродром был технически годен.

По поводу метеоминимумов.
Все знают что минимум на взлет меньше минимума на посадку.
После взлета отказ чего нибудь важного и вынужденная посадка на аэродроме вылета (это жизнь). Так что рассуждать на тему закрытия аэродрома по погоде это извините... Если аэродром технически годен значит годен, если технически не годен значит существуют ограничения. Аэродром был технически годен.

продвинутый пелот:

Вот еще нарыл:
Странный прерывистый гул двигателей снижающегося самолета привлек внимание очевидца Игоря Фомина: "Странный звук был, такой неравномерный.



Это может из за тумана (клочковатого) ?

просто:

Вопрос к гражданским специалистам .
Если, к примеру, аэродром имеет минимум 60х800, а стоит , положим, всё тот же пресловутый туман с видимостью 200 и аэропорт принимает борта, то спрашивается, на кой чёрт ему нужны все эти минимумы, категории ИКАО вместе с этой самой ИКАО?
А диспетчер в данном случае, очевидно, нужен для того, чтобы информировать безбашенных КВСов
о схемах захода?

Хорошо сказал!

Что-то запал пропадает, вот может поможет. чтоб по новой начать:

http://vz.ru/news/2010/6/12/41 ...

To адзига:
"... Хорошо сказал!..."

А чего же тут хорошего?
Выше уже объяснили, что по погоде аэродром закрывать нельзя! Он (аэродром) является операционной единицей авиатранспортной системы в том числе для обеспечения самолетов , в безвыходной ситуации (терпящих бедствие), для которых альтернативой в предложенной Вами логике, будет - просто упасть и убиться.

"... А диспетчер в данном случае, очевидно, нужен для того, чтобы информировать безбашенных КВСов о схемах захода?"

Безбашенного КВСа не спасет никакой диспетчер. Если КВС не желает выполнять руководящие документы (хотя бы GOM своей компании, если уж все остальное непосильно его интеллекту), то такой КВС - потенциально опасен.

для dmpogo:

Катастрофа ТУ-154 под Донецком(свалились в штопор на высоте 12 000 м):

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58, 5 ...
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это — критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. — Авт.)
11:35:00, 2 ...
11:35:01 Э: (Неразборчиво.)
11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15, 9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20, 9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся, эшелон 3-6-0.
11:35:30, 8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38, 9 Звуковой сигнал.
11:35, 37 Э: (Неразборчиво.)
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б...дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя, и в конце концов он может отключиться.)


Мог ли экипаж (польского самолета) что-то сделать оказавшись в такой же ситуации? Сейчас уже сложно об этом говорить. Одно понятно наверняка - экипаж методично загонял себя во все более и более сложные условия, переросшие затем из экстремальных в безвыходные. Да и, честно говоря, непонятны действия экипажа, когда, вместо того, чтобы котролировать все параметры полета, включая такой важнейший, как вертикальную скорость, а также горизонтальную скорость и температуру воздуха, экипаж был занят лишь высотой и ее удержанием(и проведением экскурсии), что привело просто к сильной потере скорости и последующему падению самолета. И помпаж двигателей был вызван не превышением угла атаки, а общим падением скорости.
http://andre-mentor.livejourna ...

Что за бред

Донецк:
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это — критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. — Авт.)
11:35:00, 2 ...
11:35:01 Э: (Неразборчиво.)
11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
Смоленск:
10:40:39, 9 Д 2 на курсе, гриссаде.
10:40:42, 0 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:42, 6 А 100 метров.
10:40:42, 7 ШТ 100.
10:40:44, 1 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:46, 1 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:49, 2 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:49, 4 ШТ 100.
10:40:49, 6 (2П) В норме.

Такие разные 10 секунд, а так похожи...

2 продвинутый пелот

Вы маньяк? Во всяком случае, создается о вас такое впечатление.

Нет, в его деревню только неделю назад провели интернет. Вот сидит подавлен внезапно обрушившейся информацией. Мозг не успевает переварить.

Угадали.Оба.А по существу есть что сказать?Ну-что такое невозможно.Что Ту-154 на скорости 187.3 км/ч прекрасно управляется и чувствует себя в воздухе как рыба в воде.Или что используя автопилот при переходе со снижения в горизонтальный полет на удалении от 2 до 2.5 км от ВПП на высоте 100-150м. невозможно так снизить горизонтальную скорость.(например, вместо увеличения тяги задрав нос)или убедите меня в том, что обычно, когда самолет идет на посадку он не гудит равномерно, а звук у него прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет".

2 продвинутый пелот

Раньше одному исследователю уже советовал, повторю и вам - идите к цыганке, она вам всю правду-то по существу и расскажет, и глазом не моргнет.

Угадали.Оба.А по существу есть что сказать?Ну-что такое невозможно.Что Ту-154 на скорости 187.3 км/ч прекрасно управляется и чувствует себя в воздухе как рыба в воде

Есть. 187, 3 это то, что Вы сочинили сами.

Или что используя автопилот при переходе со снижения в горизонтальный полет на

У автопилота ещё и автомат тяги был.

когда самолет идет на посадку он не гудит равномерно, а звук у него прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет".

"Стреляет" это тоже собственное сочинение.

Вы предлагаете спорить с сочинениями? Это невозможно. Они столкнулись с НЛО - неужели это не очевидно? Спорьте.

"или убедите меня в том, что обычно, когда самолет идет на посадку он не гудит равномерно, а звук у него прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет"."

В Перми, помнится, были свидетели, которые утверждали, что самолет горел в воздухе.

Кстати, это первая катастрфа за 10 лет, когда свидетели не утверждали о взрыве или горении в воздухе. Прогресс все же идёт.

По информации МАК(обратный отсчет времени):

10:41:06 "Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06
секунд. "
10:40:59-10:41:00 Время столкновения с березой 30-40мм и потеря части крыла.Судя по:

"Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции
фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд".

10:40:56 - первое столкновение совпадает с сигналом БПРМ , поскольку

"c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров. "
"d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров. "

Вот снимок той первой срезанной березы(верхушка на 10, 6м)
http://www.forum.smolensk.ws/v ...

Скорость на этих 260м составила от 260/4=65м/с до 260/5=52м/с, т.е в диапазоне 234-187 км/ч

10:40:56
10:40:56, 6
10:40:57, 9 Одинаковые "Звуковой сигнал, f=400Гц, АБСУ".

Не об этом ли звуковые сигналы?:
" a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции. "

Тогда расчет скорости находит еще одно подтверждение.

При выходе из такого пике со скоростью все бывает в порядке. Особенно если принять во внимание на какие мелкие кусочки разрушился фюзеляж.

Тогда расчет скорости находит еще одно подтверждение.

Главное чтобы было собственное желание что-то подтвердить, а остальное - игра цифр и в принципе несложно. Но вынужден огорчить 10:40:56 это не время БПРМ это время начала попадания антенны маркерного приёмника в зону излучения маркерной передающей антенны.

И что? Вы статью приивели ни к селу ни к городу. Нарушения схем - повсеместное явление.

Привычка безнаказанно нарушать схемы к добру не приводит.

Это не привычка, это реальность. И реальность повсеместная. Но насчёт "не приводит к добру" Вы правы. Только отнести эту правоту нужно ко всем и вся.
http://arefiev-dm.livejournal. ...

[Sapience - зарегистрированный пользователь]
Sapience:

Это не привычка, это реальность. И реальность повсеместная. Но насчёт "не приводит к добру" Вы правы. Только отнести эту правоту нужно ко всем и вся.
http://arefiev-dm.livejournal. ...

12/06/2010 [17:35:32

Это кто Вам такую глупость сказал что это повсеместная реальность? Приведённая вами статистика это исключение из правил. Читайте внимательно ссылку которую Вы запостили, там довольно подробно описаны причины нарушений схем.

Valery5:

При выходе из такого пике со скоростью все бывает в порядке.


Кстати, над БПРМ они летели уже в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полёте!
Слышал что-нибудь о 2-м режиме полёта? При нём может уже не помочь даже взлётный режим работы двигателей!