Во первых, там весь заход - фантасмагория, но расчеты все таки достаточно верные потому что результаты расчетов и полета совпадают.

Во вторых, санитар - физик со шприцем похоже не доехал - в пробке застрял. Радиоволны (вплоть до инфракрасного диапазона, насколько я понимаю, хотя табличку я не нашел) прекрасно проходят через облака или туман. Чтобы они отразились или рассеялись, частицы должны быть соразмерны с их длиной, и в итоге метеорологические локаторы видят дождь, град и перенасыщенные водой облака но не видят обычные облака. А потому туман никакому локатору не помеха (более того, через туман видят инфракрасные камеры - вот пример

http://www.youtube.com/watch?v ...

инфракрасная камера видит через туман, человеческий глаз не видит. Любые практически радиоволны тем более через обычный туман проходят.
)

Не надо ничего рассчитывать в части траекторий захода. При использовании ПРЛ обязательно используется фотоконтроль с помощью фоторегистраторов. Точность ПРЛ такова, что нужно только взять пленку фоторегистратора и нормально её обработать. Если, как пишет МАК все оборудование аэродрома соответствует требованиям и все хорошо, то у них есть и пленка фоторегистратора, а на ней есть не только метки ВС, но и временные метки когда диспетчер давал команды. При условии конечно что фоторегистратор был включен, нормально настроен и пленка нормально была обработана.

10:40:50 Ш: 70 - сигнал ВПР ( 25м БВ )
с 35: 10/1, 5 =6, 67 м/с
с 45: 20/1, 9 =10, 52 м/с
с 55: 30/2, 8 =10, 71 м/с
со 100 75/8, 9 = 8, 42 м/с
до БПРМ - 5000-(61, 3*77, 78)= 232, 1м; до торца ВПП - 1332м

10:40:51, 8 Ш: 60 ( 15м БВ )
с 25: 10/0, 3 =33, 3 м/с

Тут неверно посчитано. Не было скорости 33, 3 м/с
10/1, 8 = 5, 55 м/с

to Alex R:

Во вторых, санитар - физик со шприцем похоже не доехал - в пробке застрял.

Блин, вынудил.
Вас, уважаемый, где воспитывали? Если Вы соразмеряете степень издевки, то Вы уже ошиблись.

Радиоволны (вплоть до инфракрасного диапазона, насколько я понимаю, хотя табличку я не нашел) прекрасно проходят через облака или туман.

Не понимаете и "табличку" можете не искать. Она Вам не поможет.

Чтобы они отразились или рассеялись, частицы должны быть соразмерны с их длиной

Неверно, достаточно, чтобы расстояние между мельчайшими каплями было меньше четверти длины волны.

, и в итоге метеорологические локаторы видят дождь, град и перенасыщенные водой облака но не видят обычные облака.

Вы только не рассказывайте мне, что видят локаторы. Я два года срочной "крутился" в П-35/37А, П-40/40А, ПРВ-9 и ПРВ-17. При том что гражданская выпускающая кафедра у меня РТУ СВЧ, а военная - РТВ ПВО (5Н87+ПРВ-13). Обычный дальномер П-37А и высотомер ПРВ-13 (аналог дальнеприводного РЛ комплекса ГА) прекрасно видят грозовые фронты и кучевую облачность. Сам наблюдал многократно. Работает он на 3-4 ГГц и имеет мощност под ГВт в импульсе. ПРЛ работает в диапазоне 10 ГГц, т. е. длина волны в 3 раза меньше. Коэффициент отражения и поглощения э/м волн с этой длинной волны выше. Дальше выводов не делаю, потому что реального опыта с ПРЛ у меня нет. Потому и задаю вопрос специалистам. Вас прошу по поводу моего психического здоровья не беспокоиться.

PalasSatiyKoteg:

Коэффициент отражения и поглощения э/м волн с этой длинной волны выше. Дальше выводов не делаю, потому что реального опыта с ПРЛ у меня нет. Потому и задаю вопрос специалистам.


10/06/2010 [13:27:55]

Видит посадочный нормально, и в туман и в дождь. И птичек очень хорошо на нём было видно, особенно когда гуси пересекали посадочный. Помехи конечно бывают, ну а куда без них при пассивном режиме.
Плюс СДЦ есть. "Засветы" убьют любую "картинку" в пассиве, но я слабо себе представляю заход, когда мощнокучевая облачность с НГО ниже ТВГ да ещё и на посадочном курсе.

sorter: ((((
В "активном режиме"- нет местников и метеообразований.
Мощно- кучевая- образовывается на средних (больших) высотах.

to sorter:

Видит посадочный нормально, и в туман и в дождь. И птичек очень хорошо на нём было видно, особенно когда гуси пересекали посадочный. Помехи конечно бывают, ну а куда без них при пассивном режиме.
Плюс СДЦ есть. "Засветы" убьют любую "картинку" в пассиве, но я слабо себе представляю заход, когда мощнокучевая облачность с НГО ниже ТВГ да ещё и на посадочном курсе.


Видимо, старею))) ШАРУ, ВАРУ, МАРУ помню, селекцию по поляризации помню. Про СДЦ вот из башки вылетело( А, ведь, вбито было в голову по самое не хочу)))
Спасибо за спокойный ответ)))

Таймень:

sorter: ((((
В "активном режиме"- нет местников и метеообразований.
Мощно- кучевая- образовывается на средних (больших) высотах.

10/06/2010 [13:55:53]

Активного режима в польского Ту154 точно не было, у нас "тесла" работала только в пассивном режиме. Никакого актива не было.
А это ввыдержка с учебника
"Мощные кучевые облака сильно развиваются по вертикали. Основание облаков плоское и опускается до высоты 1000-600 м . Верхняя граница достигает обычно высоты 4-5 км. Внутри облаков наблюдаются сильные восходящие потоки (до 10-15 м/с). Поэтому входить в мощные кучевые облака запрещается"
У нас раньше ТВГ была на 600 метров.

Туман любой интенсивности не влияет на работу ПРЛ. Из опыта работы в ГВФ, на ПРЛ производства "TESLA". Наиболее сложный случай - мокрый снег хлопьями при сильном ветре. Убирается СДЦ (для RP-2F и RP-3G основной режим СДЦ) плюс изменение поляризации конкретно в каждом канале (курс и глиссада). Наблюдается затухание сигнала, но при любой интенсивности снегопада обеспечивается реальная дальность не менее 10 - 15 км по ВС типа ЯК 40, АН 24, при нормируемой 20км. Судя по фотографиям, наиболее близкий аналог ПРЛ, который использовался в ГВФ - RP-2F (по размерам антенн). На точность размер антенн практически не влияет, влияет на разрешающую способность по азимуту и углу места. По крайней мере требования по точности одинаковые для всех типов ПРЛ которые использовались в ГВФ. Стаи птиц видит на удалениях до восьми - десяти км (вороны), одиночные до 1 км (соколы или что то подобное жили на аэродроме) при полете на или от ПРЛ в режиме СДЦ.

2Sapience:

Извольте:
http://s57.radikal.ru/i158/100 ...


Ну и что Вы тут привели. Я такое не «заглатываю». В остальном расчет ваш верен. Здесь столько публики, которая не понимает о чем речь и «хавает» все.
Могу привести массу мест из РЛС, где допускается на посадке вертикальная скорость более 5 м/сек. Например, раздел «Посадка при двух отказавших двигателях» (до 25 м/сек).

2ДАК ДБ:

Вы когда-нибудь летали на горный или на а/д , где УНГ больше чем 2.40?
Вот посмотрите какая должна быть Vу при скорости захода Ту-16 на горный а/д.
Градиент снижения сможете перевести в Vу?Задаю такой вопрос, потому что Ваши расчеты пролёта ДПРМ - "ни в какие ворота".

Да знаем, «плавали». Всяко было. И приходилось садиться на такие аэ-мы, которых в сборниках нет. Мы же говорим о стандартном УНГ. Или я путаю. Может быть Смоленск высокогорный аэродром и у него УНГ особый? О, а ребята-поляки та и не знали!

Хотелось бы спросить тут знающих!:-))))А то, "плавали-знаем".:-)))))
А разве УНГ зависит от высоты аэродрома? Мне , почему то казалось, что там учитываются совсем другие параметры.

Если смотреть с точки зрения установки ILS, то угол наклона глиссады будет определятся разными факторами и в частности профилем подстилающей поверхности в районе антенн ГРМ. Существуют ограничения в зависимости от категории. Практически, если идет повышение рельефа в сторону торца от ГРМ угол может быть и три и более градусов, но есть верхний предел. Основа всего опорная точка ILS которая при любом угле находится на высоте 15 метров над торцом ВПП, опять же существуют допуски в зависимости от категории. Если учесть что раньше стоял "Катет" то угол глиссады учитывая рельеф должен быть более двух градусов сорока минут.
При совместном использовании ILS и ПРЛ должно обеспечено соответствие глиссады от точки входа в глиссаду до БПРМ. Т.е. ПРЛ должен был быть настроен на глиссаду ILS. Вряд ли настройку меняли.

2ДАК ДБ:
Вы когда-нибудь летали на горный или на а/д , где УНГ больше чем 2.40?
Вот посмотрите какая должна быть Vу при скорости захода Ту-16 на горный а/д.
Градиент снижения сможете перевести в Vу?Задаю такой вопрос, потому что Ваши расчеты пролёта ДПРМ - "ни в какие ворота".

Да знаем, «плавали». Всяко было. И приходилось садиться на такие аэ-мы, которых в сборниках нет. Мы же говорим о стандартном УНГ. Или я путаю. Может быть Смоленск высокогорный аэродром и у него УНГ особый? О, а ребята-поляки та и не знали!

Это был ответ на Вашу чушь!Читай ниже.
И при стандартном УНГ Vу может быть больше 5м/c.

О, а ребята-поляки та и не знали, что они летят на ТУ-16!

2Мимопроходивший_:
2 Круг.: Sapience:
Справка: при заходе на посадку увеличивать вертикальную скорость снижения более 5 м/сек категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

А не подскажете источник?
Круг пляши!;-)))
Нашел источник. Это старый блокнот, в который я по молодости переписывал РЛЭ Ту-16.

2вта:
А разве УНГ зависит от высоты аэродрома? Мне , почему то казалось, что там учитываются совсем другие параметры.

Зависит , но косвенно.
"Верблюд в зоопарке видел?"
Тесно там- места мало!
Вот и делают УНГ более 3 градусов.
Вообще для всех крупных городов характерно, что унг больше чем 2.40

Экипаж Ту-154, разбившегося под Смоленском, отличные мужики, наши люди. Риск им не чужд.
Ну что-ж, на этот раз риск не оправдался, ничего не поделаешь, теперь у них другие дела

sorter:((((

Активного режима в польского Ту154 точно не было, у нас "тесла" работала только в пассивном режиме. Никакого актива не было.(((((
Простите, а Вы с "Корсажа", что так уверены??? Или на Тушке ответчика нет???

Aleks64:

Рельеф влияет на показания РВ или нет.?

Не только рельеф, но и крен самолёта.

Таймень:

sorter:((((

Активного режима в польского Ту154 точно не было, у нас "тесла" работала только в пассивном режиме. Никакого актива не было.(((((
Простите, а Вы с "Корсажа", что так уверены??? Или на Тушке ответчика нет???


10/06/2010 [15:25:16]

Уверен. Ответчик работал в режиме RBS, команды на переход в УВД не было. На военных аэродромах на рабочих местах РБЗ и РП часто ставили аппаратуру отображения "Комета-МД", рядом стояли "блоки отображения" ВРЛ. Так как система не предусматривала формуляров сопровождения. По выписке он (РП) часто запрашивал высоту, то есть никакого ответа не было. Крайне редко на военных аэродромах устанавливались локаторы работающие по вторичному каналу в режиме RBS/

sorter: ((((
А я нет! Ну у нас стояла "Тесла" и не на одном аэродроме и работали по "полной".
Думаю, что экипаж отлично знал, как работаль с ответчиком в зонах ответственности и по дальности, это их обязанность! Если бы было плохо видно, тогда бы и была команда на переход в "УВД". ГРП обязана контролировать высоту и не только по ОНИ и индикаторам. Тем более "Тесла" там была все таки заточена, когда на аэродроме стоял рой Су-27.
Единственное могу согласится с Вами, что в связи с сокращениями, РТС аэродрома снизили свои характеристики по возможностям управления. Спасибо!

мордатый:

Aleks64:

Рельеф влияет на показания РВ или нет.?

Не только рельеф, но и крен самолёта.



А тангаж? По идее, тогда тоже должен.

2 просто:
Sergei Ivanovich:


Призаходе по РСП, вертикальную скорость снижения экипажу, по сути, задаёт дипетчер.

????????
Весьма спорно, мягко говоря...

Исхожу из того, что Диспетчер, руководящий заходом по РСП, даёт команды экипажу, которые тот выполняет, т.е.относительно глиссады будут даваться команды"уменьшите снижение", "увеличьте снижение"или "на глиссаде".Таким образом, диспетчер как бы "формирует" правильную траекторию снижения.
У военных по другому?

Насчёт 5-6 м/сек.Есть такие цифры в РЛЭ-Ту-154, но если Вы ещё раз внимательно прочитаете этот раздел, то обратите внимание, что:
-В режиме захода АЗП(автоматический заход на посадку)и ДЗП(директорный заход на посадку) по К Г Р М (подчёркиваю), отвечающим второй категории ИКАО:
1.до 60 м 6 м/сек.
2.от 60 до 30 м..........5 м/сек.
Такого вида захода в Смоленске не было, ибо автоматический заход подрузамевает использование курсо-глиссадной системы.Все остальные утверждения от некомпетентности или от лукавого!

И ещё.Уважаемые коллеги, давайте высказываться по существу, используя привязку к типу самолёта!
Мало ли что писАлось на ТУ-16, -это тематика для узкого круга специалистов, куда я, например, со своим Уставом не лезу.Хотелось бы взаимности... С уважением.

любитель авиации:

"... А тангаж? По идее, тогда тоже должен."


Приятно разговаривать с ... думающим собеседником!
А теперь попробуй сам догадаться, должен ли локатор "видеть" самолёты ... в тумане? :-)

2 ВСК:
2 Sergei Ivanovich:
2 Круг.:

Уважаемые, не пора ли прекратить мериться, у кого рога на штурвале круче были?
Вы друг друга понимаете, еще несколько человек здесь вас вполне понимают, и еще несколько - понимают вас достаточно хорошо (к коим и себя причисляю:-)).
Однако, туева хуча людей здесь - околоавиационные псевдоспециалисты, которые не только делают выводы, которые ХОТЯТ сделать, но и распространяют это уже как авторитетное мнение специалистов. Да еще и с помощью он-лайн переводчиков на другие языки переводят.
Понятно ведь, что без сопоставления данных МАРС и МСРП (и не только их данных) делать какие-либо выводы, основанные на предположениях, - табу!

Не преследовал цели.Внимательно читайте мои посты, в том числе и тот, где я писал, что стенограмма вторична и надо ждать расшифровки самописцев.
Я высказываю мнение как командир и пилот-инструктор ТУ-154 в отличии от многих здесь пишущих.Думаю, имею право давать оценку в тех вопросах, где выше означенный товарищ мало компетентен.С уважением.

Sergei Ivanovich:

Это с кем Вы сейчас разговариваете?
Научитесь, наконец, ... пользоваться "компутером".

Sergei Ivanovich:
Исхожу из того, что Диспетчер, руководящий заходом по РСП, даёт команды экипажу, которые тот выполняет, т.е.относительно глиссады будут даваться команды"уменьшите снижение", "увеличьте снижение"или "на глиссаде".Таким образом, диспетчер как бы "формирует" правильную траекторию снижения.
У военных по другому?(((((((
- в корне неверно!

Насчёт 5-6 м/сек.(((((
Незнаю как на Ту, в ВВС, режимы управления САУ при заходах с использованием РМС, называются- РРУ (ручной), ДРУ (директорный, АРУ (автоматический). И, , , ПРМГ, строит глиссаду, применительно к вертикальной 5м/с (если нет особенностей аэродрома). Но директора на БПРС, выводят несколько выше, чем глиссада визуально в ПМУ, (в районе 100м), по известной причине. Поэтому с Vу получается наоборот.

2 мордатый:

УлиТыч!
Да, запрета нет, но перед 3-ьим разворотом читают карту, а там есть интерцепторы средние есть. При том на моей практике приходилось несколько раз делать работы после грубой посадки, когда экипаж неглядя отвечал:"Убраны, табло не горят".
Кто не поверит в возможность управления средними интерцепторами, пусть посмотрит статистику включения реверса на эшелоне, снижении и глисаде, и сильно удивится.

РЛЭ предусматривает использование интерцепторов во всём диапазоне снижения.Что такое раздел"Снижение"в РЛЭ ТУ-154?Правильно-с эшелона до высоты круга.Далее идёт раздел"Заход на посадку"В карте "перед 3-м разворотом или на расчётном удаление"напротив "итерцепторы"пишется"убрано, табло не горят".Это и есть мотивация, что дальнейшее использование интерцепторов, мягко говоря, не приветствуется, а грубо-ЗАПРЕЩЕНА.С уважением.

2 Круг.:
Круг.:

Sergei Ivanovich:

Это с кем Вы сейчас разговариваете?
Научитесь, наконец, ... пользоваться "компутером".

VERBIUM IN SAPIENS!(лат.), что означает-УМНЫЙ поймёт без объяснений.

Special for you-написано для ВСК.

Sergei Ivanovich:
Таким образом, диспетчер как бы "формирует" правильную траекторию снижения.

Ну, хорошо-давайте придём к консенсусу:
диспетчер как бы "формирует", а лётчик как бы "выдерживает"....

2 просто:
Оцениваю Ваш тонкий юмор, особенно когда Вы не хотите понять смысл сказанного мной... .Не настаиваю.

любитель авиации:

мордатый:

Aleks64:

Рельеф влияет на показания РВ или нет.?

Не только рельеф, но и крен самолёта.



А тангаж? По идее, тогда тоже должен.


8.17.2. Радиовысотомер (РВ-5М или РВ-5)
8.17.2.1. Эксплуатационные ограничения
(1) Нормальная работа радиовысотомера обеспечивается в полете с кренами не более
15°.
(2) При полетах на малых высотах над толстым слоем льда или снега, углах крена или
тангажа более 30° радиовысотомеры измеряют высоту с большой ошибкой. В этом слу-
чае, а также при полетах над горной местностью пользоваться показаниями радио-
высотомеров не рекомендуется.
(3) Бремя подготовки радиовысотомеров к работе в нормальных условиях 1-3 мин., а в
условиях пониженной температуры или повышенной влажности 10-15 мин.

2 Таймень:
Насчёт 5-6 м/сек.(((((
Незнаю как на Ту, в ВВС, режимы управления САУ при заходах с использованием РМС, называются- РРУ (ручной), ДРУ (директорный, АРУ (автоматический). И, , , ПРМГ, строит глиссаду, применительно к вертикальной 5м/с (если нет особенностей аэродрома). Но директора на БПРС, выводят несколько выше, чем глиссада визуально в ПМУ, (в районе 100м), по известной причине. Поэтому с Vу получается наоборот.

Снова о военных? Я же просил по существу-самолёт ТУ-154! РЛЭ: ТУ-154.
Так вот по этому РЛЭ мин.самолёта ТУ-154 по ОСП 120/1800.Чистого захода по локатору, как здесь отмечалоь, не было, как, впрочем РСП+ОСП
На 120 м.КВС ОБЯЗАН был начать уход на второй круг-это минимум самолёта, которому экипаж должен следовать, даже если личный минимум командира-"заход по столбам с завязанными глазами"!С уважением.

** Я два года срочной "крутился" в П-35/37А, П-40/40А, ПРВ-9 и ПРВ-17. При том что гражданская выпускающая кафедра у меня РТУ СВЧ, а военная - РТВ ПВО (5Н87\+ПРВ-13). Обычный дальномер П-37А и высотомер ПРВ-13 (аналог дальнеприводного РЛ комплекса ГА) прекрасно видят грозовые фронты и кучевую облачность.

Все верно. В кучевке достаточно воды (особенно во второй и третьей стадии), про что и писалось. К тому же локатор отсеивает (может по крайней мере) неподвижные засветки, иначе он не смог бы видеть нормально самолет на низких углах (отражения от земли). (У нас есть места где висит предупреждение, что из за кучи ветряков первичный локатор видеть вас не будет - от ветряка фильтрация засветок не помогает).

Sergei Ivanovich:

"... мин.самолёта ТУ-154 по ОСП 120/1800."


Что Вы ... зациклились на ОСП?
Ведь, в Смоленске была всё таки развёрнута система ОСП с РСП, а это значит, что минимум Ту-154 должен быть ... ниже. Я уже боюсь называть Вам какие либо цифры.
Вы же, мне однажды "указали", что даже у КВС Ан-2 минимум погоды выше, чем 250 х 2500.
Я Ваши ссылки по минимумам Ту-154, по известной причине, не открывал, но мне вдруг стало интересно, как Вы считаете, минимум у КВСа достаточно большого пассажирского самолёта может быть, например, 170 х 2500?

Sergei Ivanovich

Про средние интерцепторы вспомнилось к тому, что приходилось выполнять работы после грубой посадки, когда экипаж прочитал карту, а интерцепторы торчат. Д...мо случается!
С уважением!

Немного о радиолокаторах. На аэродроме стоял РСП-10. Это два радиолокатора в одном флаконе. Диспетчерский РЛ скорость обзора 10 секунд, встроенный вторичный канал в режиме УВД, режима RBS нет (у РСП-6 есть режим RBS но по всем сообщениям в Смоленске именно РСП-10). В настоящее время ВСЕ ТУ-154 летают в режиме RBS. Команды на переключение в режим УВД не было, поэтому скорее всего РП высоту борта по вторичке не видел. Точность достаточная для примерного вывода в район БПРМ, есть даже специальная методика нанесения схем захода на трафарет, уточняется облетом, на гражданке практически не используется, у вояк не знаю, никакую линию глиссады естественно не отрисовывает, только азимут-дальность.
ПРЛ примерный аналой гражданского РП-4Г. РП-4Г чисто пассивный локатор вторичного канала нет, В РСП-10 скорее всего тоже, т.к. будет мешать диспетчерскому, ну или наоборот. Плотные облака и туман действительно мешают, помехи бывают довольно значительными, причем ВС видно, но на фоне засветок трудно разобрать где что. Лечится с помощью настройки поляризации и использования режима СДЦ (отфильтровывает неподвижные цели ветряки кстати тоже) Настройка СДЦ довольно муторная, поэтому в равнинной местности можно просто приподнять антенну и все будет нормально, но в этом случае плотный туман только поляризацией не уберешь. РП-4Г штука довольно точная, действительно в ближней зоне нормально видно ворон, точность определения положения ВС на глиссаде 9м, думаю у РСП-10 точность похуже, но не намного. Если СДЦ не использовалось то по линии горизонта довольно сильные помехи от местников, РП мог просто потерять метку когда ВС резко вниз пошел ИМХО.

Ну при чем тут локаторы, наземные службы, допуски, туманы, ?Самолет что-на полосу свалился?За 2-2.5 км от аэродрома экипажем была совершена какая-то ошибка, какой-то маневр после которого все "горизонты" наземных служб-как мертвому припарка.Вспомните Скнилов.Конечно СУ-27 не ТУ-154, но похожая ситуация.После решения Топонаря совершить этот маневр могли ли наземные службы что-либо изменить?
http://www.youtube.com/watch?v ...

...по-моему итак всё ясно... в всём виновата тупая упертость... кого? ....сами знаете кого.... Это вам сказал бы любой придворный пилот сразу же после первых новостей по телеку...и никаких дурацких волн и отражений...Земля им пухом... из-за одного упертого бар..а...

Семенныч, вам ща тут рааскажут как на полосу попасть, эээээ, по мху на дереве.....

Генерал Бласик за штурвалом?

- Часто случается, что во время полёта генерал идёт в кабину лётчиков и садится за штурвал самолёта. Но это не он летит, а автопилот – он сидит, потому что должен отсидеть 40 часов в кресле пилота, чтобы, согласно правилам, получать доплату, - говорит в интервью для «Впрост» генерал Скшипчак.

На вопрос о присутствии командующего Воздушными Силами генерала Анджея Бласика в кабине Туполева 154М он отвечает, что такая ситуация часто случается и была признана в армии почти нормой.

- Мои коллеги генералы входили в кабину пилотов. Были такие, которые садились за штурвалы самолётов, и такие, которые инструктировали экипаж, - говорит генерал Скшипчак. – Не было случая, чтобы лётчик отказался уступить своё место, - добавляет он.

Генерал Вальдемар Скшипчак не хочет высказываться на тему причин смоленской катастрофы.

Как он говорит, после каждой очередной катастрофы в армии всегда один вывод: ошибка пилота.
- Но я бы не спешил с таким вердиктом, - говорит он.
Однако генерал указывает на множество негативных явлений, давно уже имеющих место в армии, которые могли бы опосредованно способствовать смоленской трагедии.

Он говорит, что уже несколько лет – из-за нехватки самолётов и денег на горючее – понижаются требования.
- Когда-то пилот должен был налетать в год минимум 120 часов, потом мы сошли до 100, а теперь – до 80, - говорит генерал.
Он добавляет, что в сухопутных войсках перед вылетом на пятую миссию в Афганистане на восемь подготовленных экипажей был только один летающий вертолёт в афганском варианте.
- Так что летали даже в экстремальных условиях. Недавняя катастрофа на полигоне в Торуне произошла потому, что пилоты хотели летать любой ценой. Министерство давно уже должно заметить, что пилоты совершают ошибки, - даёт свою оценку собеседник «Впрост».

По мнению генерала Скшипчака, таким сигналом должна быть катастрофа самолёта CASA в 2008 году, но – как он утверждает – ничего с тех пор не изменилось к лучшему.
http://www.wprost.pl...sik-za- ...
http://ursa-tm.ru/forum/index. ...
Взято отсюда

2 Alex R 10/06/2010 [11:14:46]:

более того, через туман видят инфракрасные камеры - вот пример
http://www.youtube.com/watch?v ...

Оказывается тут тоже свои ограничения и законы физики.
http://docs.google.com/viewer? ...
И, наконец, в условиях категории III при видимости менее 300 метров нет существенных различий между дальностью видимости тепловизионной камеры и невооружённого глаза.

Не зря придумали метеорологические ограничения и их категории. Когда туман слабый - тепловизор не нужен - и так более менее видно, когда туман сильный - тепловизор не поможет.

Если тепловизоры действительно помогают, то почему их не ставят повсеместно? Цена? Бесполезность? Сертификация?

Вторая попытка предоставить кликабельную ссылку:
http://docs.google.com/viewer? ...

serg57:

Мне кажется, что такая версия имеет право на существование,
о ней уже здесь писали.

Кроме "стандартной" и наиболее вероятной версии об ошибках экипажа,
которая была озвучена, например, В.В.Ершовым (имеющим большой практический
и методический опыт заходов в СМУ именно на Ту-154)

и тонкостей в радиолокации, почти не имеющих практического значения для
причин данной катастрофы,

есть еще совершенно маловероятные версии:

1. в левом кресле был командующий - А.Бласик (гарнитура могла быть на нем), а колесиком
АП мог управлять командир, это завершило полный разлад в работе экипажа; мотивацией для командующего могли быть налет и посадка в СМУ (типа для "классности" и для соответствия
должности); может быть поэтому шли на АП и АТ;
2. у командира отказало здоровье (мог быть сердечный приступ от стресса), от этого -
молчание и неадекватные действия управлением; 2П пытался вывести в конце, но не смог;
3. над оврагом в тумане была "дыра" и была видна земля - КВС "поднырнул", визуально
выхватив какой-нибудь ориентир (например, отдельное дерево, после чего у него сформировалось ошибочное представление о высоте в последующие секунды), об овраге никто
не помнил, а может и не знал, все искали после этого прожектора, высоту штурман выдавал "для порядка", а потом опять влетели в туман и опять захотелось "поднырнуть", т.к. по мнению командира высоты еще хватало (исходя из предыдущего визуального представления), все это достаточно скоротечно, так что шли не по какой-то сложной глиссаде специально и не по расчетной вертикальной скорости и не по профилю высоты, и не по GPS-ке, а подныривая -"для получения визуального контакта с землей" - в этом случае всякие сложные расчеты изменения вертикальной скорости не играют особенной роли.
4. в кабине был сам первый пассажир (чтобы экипаж "не схитрил" и не ушел на запасной, как когда-то в Тбилиси), а не директор протокола (тот заходил перед ним для
того, чтобы предупредить об этом), в этом случае уход на второй стал невозможен, остальное - трагические детали.

Т.е. для полной оценки случившегося и проверки всех версий требуются дополнительные исследования и расшифровки, которые сейчас, видимо, и проводятся. Вряд ли что-то будут совместно секретить, потому что в польских условиях реального политического противоборства это невозможно.

2 УлиТыч:

"2wwIIp

Пересчитать надо бы, так как на набегающем склоне повышающегося рельефа перепады 10 метров поРВ

не равны 10 метрам по БВ. Или у Вас РВ=БВ\+const ??? Это какой-то новый прибор?
Ну и ещё у Вас:

10:40:49, 6 Ш: 90 ( 45м БВ)
...
10:40:49, 6 Ш: 80 ( 35м БВ)"


Ага, легко сказать: пересчитать :)
Когда неизвестны координаты ВС над рельефом, и сам рельеф в деталях, потому как склоны нелинейны,

да тангаж, да запаздывание в долях секунды озвучки высот, которые многое решают при изменении

высоты на 10м...
В данном случае проще по Vy догадываться о рельефе под ВС... Да и более точные значения в таких

расчетах не столь важны - более важна тенденция к изменению, ИМХО.
Дальше расчеты не приводил, так как известно, что было выравнивание и даже с набором на 3

метрах(местные посчитали по повреждениям деревьев)...
----
Конечно,
10:40:49, 6 Ш: 90 ( 45м БВ)
...
10:40:50 Ш: 80 ( 35м БВ)
- опечатка при перепечатывании(копировании), прошу прощения.

2 Valery5:

"10:40:50 Ш: 70 - сигнал ВПР ( 25м БВ )
с 35: 10/1, 5 =6, 67 м/с
с 45: 20/1, 9 =10, 52 м/с
с 55: 30/2, 8 =10, 71 м/с
со 100 75/8, 9 = 8, 42 м/с
до БПРМ - 5000-(61, 3*77, 78)= 232, 1м; до торца ВПП - 1332м

10:40:51, 8 Ш: 60 ( 15м БВ )
с 25: 10/0, 3 =33, 3 м/с"

Тут неверно посчитано. Не было скорости 33, 3 м/с
10/1, 8 = 5, 55 м/с


Расчеты перенес правильно , а во времени опечатка(не скорректировал в запарке, после копирования)
10:40:51, 5 70 - сигнал ВПР ( 25м БВ )
с 35: 10/1, 5 =6, 67 м/с
с 45: 20/1, 9 =10, 52 м/с
с 55: 30/2, 8 =10, 71 м/с
со 100 75/8, 9 = 8, 42 м/с
до БПРМ - 5000-(61, 3*77, 78)= 232, 1м; до торца ВПП - 1332м

10:40:51, 8 Ш: 60 ( 15м БВ )
с 25: 10/0, 3 =33, 3 м/с

Здесь 70м это не озвучка штурмана, а сигнал ВПР, по времени какой-то сдвиг есть, поэтому и такая
разность в Vy- 6, 67 и 33, 3. Логичнее время высоты 70м было бы приписать слову Шт. "уходим" -

10:40:50, 5

Тогда получим

10:40:50, 5 Ш: 70 - "уходим" ( 25м БВ )
с 35: м/с10/0, 5= 20м/с
10:40:51, 8 Ш: 60 ( 15м БВ )
с 25: 10/1, 3 =7, 3 м/с
10:40:52, 3 Ш: 50 ( 5м БВ )
с 15: 10/0, 5 =20 м/с
10:40:53 Ш: 40 ( -5м БВ )
с 5: 10/0, 7 =14.28м/с
10:40:54, 5 Ш: 30 ( -15м БВ )
с -5: 10/1, 5 =6, 67м/с
10:40:55, 2 Ш: 20 ( -25м БВ )
с -15: 10/0, 7 =14.28м/с

Изменение вертикальной не очень последовательное , но тенденция на уменьшение.Видимо, таки начали уходить...в автомате(?)..

Цитата: http://forum.exler.ru/arc/inde ...
ПС. Самое забавное, что приборы, позволяющие садиться вслепую. есть не только аэродромные, есть и самолетные. Тепловизоры и миллиметровые радары. Позволяют видеть сквозь любой туман. Но ИКАО их пока не признает. Поэтому их ставят только на частные самолетики.

wwIIp:

Тогда получим

10:40:50, 5 Ш: 70 - "уходим" ( 25м БВ )
с 35: м/с10/0, 5= 20м/с
10:40:51, 8 Ш: 60 ( 15м БВ )
с 25: 10/1, 3 =7, 3 м/с
10:40:52, 3 Ш: 50 ( 5м БВ )
...


Ну-ка, ну-ка ...

10.40:50, 5 - у меня, вообще, нет такой отметки времени!
Самое близкое к нему - это 10.40:50, 1 ШТ 90.
Далее:
10.40:51, 2 Уходим. (Кстати, сказанное 2П, а ни ШТ.)
10.40:51, 3 ШТ 80.
Метки 70 метров у меня тоже нет.
10.40:52, 4 ШТ 60. (а у тебя 10.40:51, 8)
10.40:53, 1 ШТ 50. (а у тебя 10.40:52, 3)

Дальше я не стал анализировать.
Я брал цифры из первоисточника, а ты откуда?
Не отрицаю, что и я мог ошибиться, но ни столько же раз!

2 Круг:
Я Ваши ссылки по минимумам Ту-154, по известной причине, не открывал, но мне вдруг стало интересно, как Вы считаете, минимум у КВСа достаточно большого пассажирского самолёта может быть, например, 170 х 2500?

За другие, "достаточно большие пассажирские самолёты", мин.КВС считать не могу, ибо у граждан нет такого личного мин. КВС.
Если Вы привязываете этот минимум (170/2500) к случаю в Адлере, то это минимум системы захода, т.е.минимум аэропорта по данной системе захода(ИЛС), но ни в коей мере не минимум КВС!

Sergei Ivanovich:

Если Вы привязываете этот минимум (170/2500) к случаю в Адлере, то это минимум системы захода, т.е.минимум аэропорта по данной системе захода(ИЛС), но ни в коей мере не минимум КВС!


Н-да ...

2 Круг.:
P.S.: минимум 170/2500 в Адлере соответствует всем воздушным судам, подпадающим под категорию"D"(в том числе Ту-154 и А-320).

2 Круг.:
Похоже я открываю для Вас Америку...

Существуют три вида минимумов:
-минимум КВС
-минимум аэропорта
-минимум воздушного судна
И как подвид-минимум экипажа для заходов по второй категории ИКАО, где второй пилот также должен иметь допуск к данной категории захода, с соответствующим оформлением(двучленный экипаж, например).Для примера:

Минимум КВС.....60/550

Минимум возд.судна по используемой системе (например ОСП)..........120/1800

Минимум аэропорта по ОСП(других нет)........130/2000(отвлечённая цифра)

КВС обязан принимать решение на заход и посадку по минимуму 130/2000, даже имея личный минимум 60/550.

Поясняю, -это у граждан, потому как сейчас многие бросятся в атаку со словами"а вот у нас"...! :)

Sergei Ivanovich:
КВС обязан принимать решение на заход и посадку по минимуму 130/2000, даже имея личный минимум 60/550.

Поясняю, -это у граждан, потому как сейчас многие бросятся в атаку со словами"а вот у нас"...! :)((((((()))))
Ну зачем же так? Ваша ирония неуместна! У "неграждан" абсолютно так же. Это летные ЗАКОНЫ!