Технические данные посадочного радиолокатора", подпункт 3.3.12. дословно: "Вывод самолета к ВВП аэродрома обеспечивается при облачности не ниже 150 м и при дальности видимости не менее 1500 м." Получается, что для работы в тумане по "ТО" данный комплекс не предназначен. Все остальное - от лукавого?

Не предназначен в том смысле, что разработчик берёт на себя обязательства довести только до высоты 150 и удаления 1500. Туман, как таковой, тут ни при чём.

При таком раскладе самолету ВТА РП посадку просто запретил бы и угнал на запасной.
Кстати, для любых наших военных самолетов при таком раскладе старший авиационный начальник аэродром бы просто закрыл.

А ИЛ-76 чего не "угнал"? Или тот ИЛ был тоже не совсем военный?

Valery5:

...
Обычно ДПРМ стоит на удалении 4, 5 км


Re: Нет расположение ДПРМ на 4500 метров, это как раз не является обычным. А обычно ДПРМ располагаются на 4000, а БПРМ 1000.

2 Sapience:

А Ил-76 сел? Правда что ль? А мужики-то и не знают(с)

Я спрашивал не сел он или нет, а был ли н "угнан". А ни фиига он не был угнан, сам ушёл, причём от торца.

10:39:52, 3 Д Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:58, 0 Звуковой сигнал, F=845Гц, ДПРМ.
10:39:59, 3 А 400 метров

(Дальний пройден на высоте 400 метров по БВ, а должен проходиться на 300 м. Диспетчер не видит 100м отклонения, что совершенно невозможно.)

10:40:14, 6 Д 4 на курсе, глиссаде.
10:40:21, 1 ШТ 300.

(На удалении 4 км высота должна быть 208 м. А по БВ более 300. Опять идут 100м выше, а диспетчер не замечает)

10:40:27, 8 Д 3 на курсе, глиссаде.
10:40:33, 6 ШТ 200
(На удалении 3 км борт должен быть на высоте 162 м. Идут метров на 50 выше, диспетчер не замечает. Борт снижается с большой вертикальной скоростью, нагоняя глиссаду)

10:40:39, 9 Д 2 на курсе, глиссаде.
10:40:42, 6 А 100 метров.

(На удалении 2 км борт должен быть на высоте 116 м. Реально уже немного ниже глиссады. Единственное более менее точное сообщение диспетчера.)

Дальше диспетчер засыпает на 13 секунд.
10:40:53, 4 Д Горизонт 101.
(В этот момент высота должна быть около 80 м, а реально уже почти 0.)
В течении 13 секунд отклонение от глиссады росло от 16 до 80 метров при молчании диспетчера.

Итого из 5 сообщений диспетчера, лишь одно правильное.


Re: Все тут правильно. Говоря вашим языком, на удалении 2 км экипаж нагнал глиссаду. И прход экипажа на 50 метров выше с удаления 3 это ближе к норме. Вот если бы было на удалении 3 было ниже 50. Это было уже большая ошибка. И Д смолчать это не смог. А пролет выше как бы молчал. Если вы где нить нароете в инете нормативы пилотирования по глиссаде, будет ясно. Самое драмотичное происхидило именно после пролета 100 метров, после них они завалились. Почему?

2 Sapience:

А ни фиига он не был угнан, сам ушёл, причём от торца.

Ну-ка, ну-ка, поподробней.
В какой газете прочитали?

2ВСК:

А Ил-76 сел? Правда что ль? А мужики-то и не знают(с)

Да и информация о проходе 76-го над полосой на Н-5м, тоже вызывает сомнения.. По свидетельствам - два раза заходил и ушел на Внуково.



Sapience:

А ни фиига он не был угнан, сам ушёл, причём от торца.

Откуда такая инфа?
РП запрашивал для него запасной..

Вопрос к военным ребятам.

Кто-нибудь заходил при таких метеоусловиях на скорости 270
по командам диспетчера?

Кто-нибудь руководил таким заходом?

2Круг.:
Мимопроходивший_:
"... Если бы знал, что в 2010 году понадобится, то заверил бы печатью 43 ЦБП и ПЛС."

О!
И я в 1978 году там же летал!
Мир, действительно, тесен!
Спасибо за поддержку

Вы когда-нибудь летали на горный или на а/д , где УНГ больше чем 2.40?
Вот посмотрите какая должна быть Vу при скорости захода Ту-16 на горный а/д.
Градиент снижения сможете перевести в Vу?Задаю такой вопрос, потому что Ваши расчеты пролёта ДПРМ - "ни в какие ворота".

http://s44.radikal.ru/i105/100 ...

А вот равнина, но УНГ-3.30.

http://s61.radikal.ru/i173/100 ...

2 Navigator77:

Да и информация о проходе 76-го над полосой на Н-5м, тоже вызывает сомнения

Я бы сказал - просто бред. Если б шел НАД ПОЛОСОЙ на 5 м, чё ж не сел?

Если стоящий на стоянке в тумане ЯК-40 видел его своими глазами, то где прошёл ИЛ-76 и почему?

2 Sapience:

стоящий на стоянке в тумане ЯК-40 видел его своими глазами

Ну, а это в какой газете прочитали?

Прошу прощения!
Первая ссылка
http://i065.radikal.ru/1006/d3 ...

Вторая ссылка
http://s53.radikal.ru/i139/100 ...

[maximpn - зарегистрированный пользователь]
maximpn:

...
Если бы при таком раскладе в землю заехал самолёт ВТА, диспетчеру тюрьма, без всяких моментов. Это так, для понимания степени ответственности. Не верите, спросите у ребят кто работает на военных аэродромах, их здесь достаточно...


Re: Самолету ВТА так заехать нереально, поскольку ему бы просто не дали зайти, а благополучно отправили на второй круг как тлько он не дал бы квитанции при первом же радиобмене на посадочном. В этом смысле ситема ВТА от такого все же защищена.

ВСК:
Я бы сказал - просто бред. Если б шел НАД ПОЛОСОЙ на 5 м, чё ж не сел?

О чем и речь!
Польский журналист это тоже подтверждает. Я ссылку давал.
Потому и рождаются у некоторых странные гипотезы.

Про 5 метров Ил-76 над полосой - это по информации польских журналистов, которым в тумане так показалось. Реально там могло быть и все начиная от 50 до 150 и выше. Что кому с перепугу после посадки кажется, лучше не братиь во внимание. Особо быть внимательным, если источник информации - журналист.

maximpn:

"... Самолету ВТА так заехать нереально ..."


Вам показать, как совсем недавно "заехал" самолёт ВТА (Ил-76) в Махачкале?
Кстати, при видимости тоже 400 метров.

[maximpn - зарегистрированный пользователь]...
Если бы при таком раскладе в землю заехал самолёт ВТА, диспетчеру тюрьма, без всяких моментов. Это так, для понимания степени ответственности. Не верите, спросите у ребят кто работает на военных аэродромах, их здесь достаточно...


Re: Самолету ВТА так заехать нереально, поскольку ему бы просто не дали зайти, а благополучно отправили на второй круг как тлько он не дал бы квитанции при первом же радиобмене на посадочном. В этом смысле ситема ВТА от такого все же защищена.



Это долгий спор, какая система надежнее ВТА или ГВФ.
У каждой свои задачи.
В данной ситуации ничем помочь диспетчер не мог (аэродром закрыть не мог,
команды его игнорировались бы в любом случае).

Круг.:

...
Вам показать, как совсем недавно "заехал" самолёт ВТА (Ил-76) в Махачкале?
Кстати, при видимости тоже 400 метров...


re: Если вы имеете в виду http://ru.wikipedia.org/wiki/А ... То там не ВТА, а МВД. Разница есть, и большая. Но дело не в этом. Мы все таки как то польский борт обсуждаем.

ВСК:

"Я бы сказал - просто бред. Если б шел НАД ПОЛОСОЙ на 5 м, чё ж не сел?"


Уходя - уходи.
На то оно и РЕШЕНИЕ и не хрен дёргаться!

УлиТыч!

Согласно ТК "Испытание системы управления средними интерцепторами" время полного выпуска = времени уборки и не более 1, 1 секунды. При условии перевода рукоятки за это же время.

Про 5 метров Ил-76 над полосой - это по информации польских журналистов, которым в тумане так показалось. Реально там могло быть и все начиная от 50 до 150 и выше. Что кому с перепугу после посадки кажется, лучше не братиь во внимание. Особо быть внимательным, если источник информации - журналист.

Ой, как интересно. Выходит там видимость была зашибись, да?

2 Круг.:

Про МВД-шный Ил Вам уже сказали, а я еще напомню про ГРАЖДАНСКИЙ аэропорт Махачкалу.

По поводу 5 м над полосой - ОБС.

maximpn:Разница есть, и большая. Но дело не в этом. Мы все таки как то польский борт обсуждаем.

10/06/2010 [00:29:40]

Что обсуждаете?

2 Sapience:

Опять "меня терзают смутные сомнения"(с). Вы не сильно с "ником" погорячились?

Специально для Вас расшифрую: про 5 м над полосой - ОБС ("одна баба сказала").

Для ТУ-154, к сведению, минимумы заходов по ОСП 120х1800 РСП+ОСП 100х1500.
Были единицы диспетчеров, которым экипажи доверяли при заходе по локатору.
И то, при опыте полетов на конкретный аэродром (с учетом смен).

Ни в коем случае не хочу обидеть армейских проффи ГРП и других.

На ТУ-154 только слаженная работа всего экипажа ( ну как min 3-х человек)
может обеспечить посадку в условиях ниже минимума.

Специально для Вас расшифрую: про 5 м над полосой - ОБС ("одна баба сказала").

Свидетели, что было именно так - есть. Но ни одного, что было иначе. Даже одной бабки не было.

Блин...
Что обсуждаете?


Тут уже обсуждают ЛТХ Ту-16 на посадке, забыв, что Ту-154М совсем другой самолёт.

Зачем приводить в пример запрещение из блокнота (РЛЭ) по Ту-16 и утверждать, что это прописано для Ту-154? Как раз в его РЛЭ оговаривается всё совсем по-другому.

2 Sapience:

Свидетели, что было именно так - есть. Но ни одного, что было иначе.

Бляха-муха! Ну шо ж такое?
Ну скажите ж, наконец, КАКУЮ газету читаете?

Не помню. А Вы какие?

Я так понял, что нет тут реальных летчиков, летающих или летавших на Тушке.

А у разных родов ввойск - разное представление о случившимся...

2 Sapience:

Свидетели, что было именно так - есть. Но ни одного, что было иначе. Даже одной бабки не было.

Ну да! Это как из известной дискуссии:

*******
- Бога нет!
- Бог есть!!!
- А ты его видел?
- Я НЕ видел, ЛЮДИ его видели!
*******

Мордатый, такое, типа интресное общение... Глядишь - методику захода в гавне и без ничего придумают.

Лет 15 назад ВТА запрещалось (очевидно без особой необходимости) летать в ночных условиях (при посадке в ночных условиях, очевидно то же и в СМУ).

Сейчас такое действует?

Посчитал вертикальную по высотам, озвученным шт., прикинул удаление до ВПП
Скорость взята 280км/ч(77, 78м/с), время - начала звуковых фраз, сигналов
Хотя есть сомневающиеся в расстояниях от маяков до ВПП в 1100 и 6100, взял эти.

10:39:50, 2 Звук сигнал ДПРМ
очевидно, что дальность до БПРМ - 5000, до ВПП - 6100

10:39:57, 1 А:400
до БПРМ - 5000-(6, 9*77, 78)=4463, 3; до торца ВПП - 5563, 3


10:40:19, 6 Ш: 300
ВЕРТ, с 400: 100/22, 5 = 4, 44м/с
до БПРМ - 5000-(29, 4*77, 78)= 2713, 3м; до торца ВПП - 3813, 3

10:40:24, 6 Ш: 250м
с 300: 50/5 = 10 м/сек
с 400: 150/27, 5 = 5, 45 м/с
до БПРМ - 5000-(34, 4*77, 78)= 2324, 4м; до торца ВПП - 3424, 4

10:40:32, 9 Ш: 200
с 250-ти: 50/8, 3 = 6, 024 м/с
с 300: 100/13, 3 = 7, 52 м/с
с 400: 200/35, 8 = 5, 59 м/с
до БПРМ - 5000-(42, 7*77, 78)= 1678, 8м; до торца ВПП -2778, 8

10:40:37, 1 Ш: 150
с 200-т: 50/4, 2 =11, 9 м/с
с 250-ти: 100/12, 5 =8, 0 м/с
с 300-т: 150/17, 5 =8, 57 м/с
с 400: 250/40 =6, 25м/с
до БПРМ - 5000-(46, 9*77, 78)= 1352, 1м; до торца ВПП -2452, 1

10:40:42, 6 Ш: 100м
со 150-ти: 50/5, 5 =9, 09 м/с
с 200 - 100/9, 7 =10, 3 м/сек
с 250 - 150/18 =8, 3 м/с
с 300 - 200/23 =8, 7 м/сек
с 400 - 300/45, 5 =6, 6 м/сек
до БПРМ - 5000-(52, 4*77, 78)= 924, 3м; до торца ВПП - 2024м

10:40:48, 7 Ш: 100 (по РВ, 55м по БВ !! высота впадины взята у смоленских)

со 100: 45/6, 1 =7, 38 м/с
со 150-ти: 95/11, 6 =8, 19 м/с
с 200 - 145/15, 8 =9, 18 м/с
с 250 - 195/24, 1 =8, 09 м/с
с 300 - 245/29, 1 =8, 42 м/с
с 400 - 345/51, 6 =6, 68 м/с
до БПРМ - 5000-(58, 5*77, 78)= 450м; до торца ВПП - 1550м

10:40:49, 6 Ш: 90 ( 45м БВ)
с 55: 10/0, 9 =11, 11 м/с
со 100 55/7 = 7, 85 м/с
до БПРМ - 5000-(59, 4, 5*77, 78)= 380м; до торца ВПП - 1480м

10:40:49, 6 Ш: 80 ( 35м БВ)
с 45: 10/0, 4 =25 м/с
с 55: 20/1, 3 =15, 38 м/с
со 100 65/7, 4 = 8, 78
до БПРМ - 5000-(59, 8*77, 78)= 348, 8м; до торца ВПП - 1448, 8м

10:40:50 Ш: 70 - сигнал ВПР ( 25м БВ )
с 35: 10/1, 5 =6, 67 м/с
с 45: 20/1, 9 =10, 52 м/с
с 55: 30/2, 8 =10, 71 м/с
со 100 75/8, 9 = 8, 42 м/с
до БПРМ - 5000-(61, 3*77, 78)= 232, 1м; до торца ВПП - 1332м

10:40:51, 8 Ш: 60 ( 15м БВ )
с 25: 10/0, 3 =33, 3 м/с

с 55: 40/3, 1 =12, 9 м/с
со 100 85/9, 2 = 9, 2 м/с
до БПРМ - 5000-(61, 6*77, 78)= 208м; до торца ВПП - 1308м

10:40:52, 3 Ш: 50 ( 5м БВ )
с 25: 10/0, 5 =20 м/с

с 55: 50/3, 6 =13, 9 м/с
со 100 95/9, 7 = 9, 8 м/с
до БПРМ - 5000-(62, 1*77, 78)= 169м; до торца ВПП - 1269м
.
.
.

10:40:56 - БПРМ
до БПРМ по расчетной скорости - 5000-(65, 8*77, 78)= -119м ,
т.е поступательная средняя была где-то 76, 24 м/с(или 274, 5км/час)

- средняя вертикальная с 400м высоты по БВ и времени между
10:39:57, 1 и 10:40:52, 3 составила 400/55, 2 = 7, 24 м/с


для того, чтобы с 400 над ДРПМ попасть на торец ВПП на скорости 280 км/час расчетная

вертикальная составляет 400/(6100/77, 78)= 5, 1 м/с
Однако, борт проскочил ДРПМ 6, 9сек ранее высоты 400 при вертикальной, очевидно 4, 44. Это

составило 30, 6 м , поэтому их заданная вертикалка должна была составлять 436/(6100/77, 78)=5, 56 ,

а с учетом реальной поступат. 436/(6350/76, 24)=5, 45 м/с

Итого:
Их начальная вертик. над ДРПМ = 4, 44
Их средняя = 7, 24 м/с
Потребная = 5, 45 м/с, но это сразу с 430 метров над ДРПМ !

мордатый!

Согласно ТК "Испытание системы управления средними интерцепторами" время полного выпуска = времени уборки и не более 1, 1 секунды. При условии перевода рукоятки за это же время.

Вполне адекватный способ у Вас вырисовывается рулить вертикальной без особой разбалансировки машины. В совокупности с "колёсиком" тангажа, возможно, позволяет резко соскочить с глиссады, чтобы РП пикнуть не успел.
Спасибо за содержательную беседу.
С уважением.

2wwIIp

Пересчитать надо бы, так как на набегающем склоне повышающегося рельефа перепады 10 метров поРВ не равны 10 метрам по БВ. Или у Вас РВ=БВ+const ??? Это какой-то новый прибор?
Ну и ещё у Вас:

10:40:49, 6 Ш: 90 ( 45м БВ)
...
10:40:49, 6 Ш: 80 ( 35м БВ)

** 10:40:14, 6 Д 4 на курсе, глиссаде.
** 10:40:21, 1 ШТ 300.

** (На удалении 4 км высота должна быть 208 м. А по БВ более 300. Опять идут 100м выше, а ** диспетчер не замечает)


Ш высоту дает по РВ поэтому вполне мог самолет быть и на глиссаде, ну а главное - это не заход по локатору, Д не обязан (и даже не должен) все время высоту проверять. Выше глиссады - и ладно...

Ну и потом - это не точный заход, поэтому совсем им не обязательно держать угол в 2 с половиной градуса - им нужно выйти на высоту 100 метров и на ней дойти до торца, вглядываясь в землю... Короче, все эти расчеты бессмысленны потому что заход был не по схемам а по понятиям...

(Я скорости вертикальные странички на 4 выше уже посчитал, итоги примерно такие же вышли).

[газик - зарегистрированный пользователь]
газик:

Для ТУ-154, к сведению, минимумы заходов по ОСП 120х1800 РСП\+ОСП 100х1500.
Были единицы диспетчеров, которым экипажи доверяли при заходе по локатору.
И то, при опыте полетов на конкретный аэродром (с учетом смен).

Ни в коем случае не хочу обидеть армейских проффи ГРП и других.

На ТУ-154 только слаженная работа всего экипажа ( ну как min 3-х человек)
может обеспечить посадку в условиях ниже минимума.

10/06/2010 [00:42:0

Так и было. Я по поводу "Были единицы диспетчеров, которым экипажи доверяли при заходе по локатору". Понятное дело при СМУ, когда погода по минимуму, а иногда ;) немного меньше.

Про 5 метров чистейший ОБС. Вот как выглядит самолет который заходит на посадку при минимуме 60 метров и где то с полмили видимости (прибрежный туман), с точки примерно метров 200 от начала полосы (Run Up Area). Как легко понять, Як-40 стоял гораздо дальше. Вероятно, он увидел Ил-76 просвистевший выше полосы при наличии вертикальной но отсутствии наклонной видимости.

Итак - вот тут самолет СЕЛ и это был нормальный заход коммерческого рейса по ILS:

(приведу две ссылки потому что не понимаю как форум вставляет).

http://picasaweb.google.com/lh ...

http://lh6.ggpht.com/_JdMfL3Yn ...

to Sapience:

Технические данные посадочного радиолокатора", подпункт 3.3.12. дословно: "Вывод самолета к ВВП аэродрома обеспечивается при облачности не ниже 150 м и при дальности видимости не менее 1500 м." Получается, что для работы в тумане по "ТО" данный комплекс не предназначен. Все остальное - от лукавого?

Не предназначен в том смысле, что разработчик берёт на себя обязательства довести только до высоты 150 и удаления 1500.

Sapiens, (как бы это покультурнее) Вы сами поняли, что написали? Или главное "отметиться" по всем вопросам? По Вашему резюме, ниже 150 метров (по высоте) посадочный радиолокатор вообще ничего не гарантирует. На кой ляд такой "посадочный" локатор?

Рельеф влияет на показания РВ или нет.? Умники, считающие вертикальную по докладам членов экипажа.Ну дождитесь ВЫ всё таки расшифровки параметрических самописцев. Там будет уже всё предельно ясно, а сейчас сплошной БРЕД!!!

to maximpn:

... у меня все же есть мысль о том, что облачность все таки не совсем туман. Щас попробую пояснить. Облачность имеется в виду кучево-грозовые облака. Вот что имелось в виду под облачностью.

Я думаю, не стоит "толковать" документы. Там русским по белому написано "нижняя граница облачности" и ни слова о "кучевой" и "грозовой".

Далее, об отличии тумана и облака. И то, и другое - мельчайшие частицы воды, образовавшиеся в результате конденсации паров воды. Разница только в месте образования. Теперь простой пример. 9 мая 2010 года, заход на посадку в а/п Внуково, вечер, улетают шишки после Парада - нас гоняют типо по коробочке. Кругом грозовые фронты, молнии в землю шарашат, постоянно входим в плотную облачность. Что видим? Конец крыла - видим. Какое расстояние от иллюминатора до кончика крыла (B737)? Метров 10? Теперь возвращаемся в Смоленск. Понимаю, что на уровне ОБС, но жители с пятого? этажа землю не видели. 5х2, 5=12, 5 - примерно тоже самое. То есть концентрация водянных паров примерно одинаковая. Значит и влияние на э/м волны одинаковое.
За сим тему сворачиваю, поскольку она выглядит офф-топом.

Вчера разговаривал с КВС Ту-154. Привожу его слова дословно:
1. Вертикальная скорость определяется только по вариометру и НИКАК ИНАЧЕ.
2. При снижении на ПК высота контролируется исключительно по барометрическим высотомерам вплоть до высоты выравнивания над полосой, только после этого идет отсчет по РВ.

2 Alex R:

Про 5 метров чистейший ОБС. Вот как выглядит самолет который заходит на посадку при минимуме 60 метров и где то с полмили видимости (прибрежный туман), с точки примерно метров 200 от начала полосы (Run Up Area). Как легко понять, Як-40 стоял гораздо дальше. Вероятно, он увидел Ил-76 просвистевший выше полосы при наличии вертикальной но отсутствии наклонной видимости.

Про ОБС согласен на 150%. Фото понравились:-)
Хочу только уточнить: никто из экипажа Як-40 и не говорил, что ВИДЕЛ этот Ил.

системы захода:

Вчера разговаривал с КВС Ту-154. Привожу его слова дословно:
1. Вертикальная скорость определяется только по вариометру и НИКАК ИНАЧЕ.
2. При снижении на ПК высота контролируется исключительно по барометрическим высотомерам вплоть до высоты выравнивания над полосой, только после этого идет отсчет по РВ.

А что, где то информация считывается по другому???

системы захода:

Вчера разговаривал с КВС Ту-154. Привожу его слова дословно:
1. Вертикальная скорость определяется только по вариометру и НИКАК ИНАЧЕ.
2. При снижении на ПК высота контролируется исключительно по барометрическим высотомерам вплоть до высоты выравнивания над полосой, только после этого идет отсчет по РВ.


Re: Именно так летают. Пилоты РВ вообще не пользуются, ну может только за исключением полетов на предельно малых высотах. Штурман отсчитывает высоту по РВ с выравнивания. До выравнивания КВС и сам прекрасно приборы видит. А вот уже с высоты выравнивания на приборы уже не смотрит, т.к. взгляд переводится на землю. Смотрит на землю. Поэтому отсчет высоты штурманом по РВ о высоте бывают уместны. Если штурман будет вести отсчет до выравнивания. Это будет только мешать и однозначно отвлекать.

В отношении вертикальной скорости немного не понял. Ну а как на снижении экипажу её иначе иначе смотреть или определять?

Это к тому, что все приводимые здесь расчеты траекторий снижения и вертикальных скоростей на основе одной лишь невнятной распечатки переговоров - сплошная фантасмагория. )))))