Sapience:

" Sapience:

Справка: при заходе на посадку увеличивать вертикальную скорость снижения более 5 м/сек категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

А не подскажете источник?


Извините, но с Вашим ... уровнем авиационной подготовки, знание "источника" совсем не обязательно. Если я скажу, что это "НПП". Что это даст?
Просто, поверьте мне "на слово" ... пока.

Сколько можно обсасывать очевидное? Причем здесь зевание диспа при такой вертикальной?

А причем здесь вертикальная?
Какое отклонение по-вашему от глиссады диспетчер должен озвучить, если работает по уму?

Решать, кто и как ведет расследование на территории РФ - это исключительное право РФ. Это то, что называется одной из сторон суверенитета.
Другая сторона (в данном случае Польша) может ПОПРОСИТЬ дать ей возможность участвовать в расследовании. И, в случае согласия на такой участие, форму и степень участия определяет опять-таки государство, где произошло происшествие.

Это, так сказать, основы... И нисколько не касается того, что МАК, действительно, ммм..... необычная организация.


С какого перепугу МАК российская государственная контора? МАК мог тихо послать РФ лесом в силу того, что происшествие не по его части. Но не послал.

Извините, но с Вашим ... уровнем авиационной подготовки, знание "источника" совсем не обязательно. Если я скажу, что это "НПП". Что это даст?
Просто, поверьте мне "на слово" ... пока.

Допускаю, чо пр ФАП Вам пока ничего не известно. Пусть будет НПП. А если Вы не покажите эту цитату из НПП в течение 24-х часов, то уйдёте с форума?

a2960796:
Поднимитесь на плоскую длинную крышу многоэтажки, завяжите себе глаза и начинайте разбегаться. За 100 метров до края крыши диспетчер вам орет - стоять! а вы дальше бежите. 70 метров до края - TAWS орет - тяни вверх!!! еще раз орет - тяни вверх!!! А вы все равно бежите... Второй пилот - может, тормознем??? А вы молчите... TAWS опять орет - тяни вверх!!! впереди п....дец!!!! (земля) А вы опять молчите и продолжаете разбег. А за спиной тренер - ты должен побить этот рекорд, не то уволю! А вам пoх., вы продолжаете уверенное движение к пропасти...

Да, убедительно. Особенно по поводу тренера за спиной.
Фраза, сказанная Бласиком о Качиньском "он взбесится если... (если мы не сядем сейчас), похоже, и ввела КВС Арека Протаюска в ступор. Видимо, морально он был не готов садиться, а шептуны за спиной настаивали. Человек разрывался на части - в голове наверняка попеременно стучало: "Надо сажать!", "Условия - херовые, не сядем!", "Не сядем - позор экипажу!", "Как сажать - ни фига не видно!". Ну и так далее.

Ничего по большому счету он Вам не должен. Он дал простую, ясную команду - 101, горизонт!
Что непонятно? Выполнять! Мало? Уходи после ВПР! Ни видно ж ни хрена! Мало? Так только что поляки тебе дали 400/50! Опять мало? Так TAWS криком кричит, что впереди земля? Уходи на второй круг!!!

Причем здесь диспетчер, которого и в кабине нет? Ваша скорость 275 км/ч. Это не комп. игры

Лично я уверен, что если бы TAWS умела бы разговаривать отборным польским матом, она бы использовала бы весь свой лексикон для убедительности

mr.fed:

Уважаемые пилоты! Вот последние высказывания польских экспертов. Это перевод из польского издания Dziennik.
За 25 секунд до катастрофы контрольная вышка в Смоленске не должна была давать команду "2 на курсе и по глиссаде". Верная команда должна звучать "2 на курсе и под глиссадой".


Ну, что, причина установлена. Вот он злодей. Вот, кто угробил самолет. Он давал команду "2 на курсе и ПО глиссаде", а надо было "2 на курсе и ПОД глиссадой". И хотя сказал он это один раз и спокойным голосом, а, смотри-ка, подлец, в заблуждение КВСа ввел. Так, что летчики, командиры кораблей и командиры ВС, РП и Д, инженеры, ав.специалисты и пр.участвующие, говорить больше не о чём. И фигня, что последние секунды экипаж друг друга не слышал из-за воя сирен, гудков, звуков «Terrain ahead», «TAWS», РВ, «Pull UP», которое кричало экипажу «УХОДИ», главное вышка не сказала «ПОД глиссадой», вот эту команду КВС непременно послушал бы. А так дезинформировали и загнали профессионалов в землю. Всё. Всем спасибо.

Лично я уверен, что если бы TAWS умела бы разговаривать отборным польским матом, она бы использовала бы весь свой лексикон для убедительности

Уважаемый, сто раз говорили, что TAWS и должна была кричать, даже если бы они шли точно по глиссаде. Нет в базе этого аэропорта.

maximpn:
Re: При удалении 2 высота 100 и есть нормальный проход глиссады.


При удалении 2 правильная высота почти 130 м

Мимопроходившему.


Ну что уж Вы такой гневный спич выдали?!
Полякам надо же хоть что-то сказать...
Я уже написал здесь, что они всё поняли - экипаж виноват. Это обычная практика. Точно так же вели бы себя и наши. Не бывает так, чтобы одна строна всю вину взяла бы на себя. Хоть 5 или 10% нужно повесить ещё на кого-нибудь. Не так обидно...

Valery5:

При удалении 2 правильная высота почти 130 м.


Это ж по барометрическому высотомеру!
А по РВ как раз таки 100 метров.

mr.fed:
Хоть 5 или 10% нужно повесить ещё на кого-нибудь.

Здесь Вы правы. Повесить по-любому надо. Ну хоть, что-нибудь!
Например. Из открытых источников.
Троих российских омоновцев подозревают в краже кредитных карт погибшего в авиакатастрофе под Смоленском высокопоставленного чиновника Анджея Пшевозника.
Об этом сообщил в воскресенье, 6 июня, пресс-секретарь правительства Польши Павел Грась

Покажите мне там бугор выше уровня ВПП на 30 метров.

Мимопроходящий:
Здесь Вы правы. Повесить по-любому надо. Ну хоть, что-нибудь!
Например: троих российских омоновцев...


Ну и это тоже. Мелковато, конечно. Но когда нечем крыть по большому - приходиться обращать внимание на украденные кредитки. По большому счету - Польша уже сфокусирована на выборах. Если посмотреть все крупные газеты - тема самолета практически исчерпана, потому что они поняли - повесить эту катастрофу на Россию невозможно.

To Valery5:

сто раз говорили про наличие в базе этого аэропорта и ВПР. 80 метров, 70 метров, уходим...
Есть порт в базе, нет, какая разница? Уходи!

сто раз говорили про наличие в базе этого аэропорта и ВПР

Не было его там и быть не могло

2 mr.fed:

Но определение "человеческий фактор" - это обычно либо ошибка пилотов, либо - ошибка диспетчеров. Все остальные причины - террористический акт, отказ двигателей или сложные погодные условия (молния и т.д.) - никак не отнесешь к "человеческому фактору".

Выбирайте "ЧФ", например, отсюда: :-)

Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации

Факторы (причины) авиационных происшествий

I. Нарушения (упущения) личного состава при организации,
производстве, управлении или обеспечении полетов
1. Нарушения (упущения) в организации полетов (НОП):
а) нарушения (упущения) установленных порядка и правил организации полетов;
б) недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц авиационной части;
в) нарушения (упущения) в разработке документов по производству полетов личным составом авиационной части (соединения, объединения).
2. Нарушения (упущения) при управлении воздушным движением, руководстве полетами (НРП):
а) нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил руководства полетами (обслуживания воздушного движения);
б) недобросовестность должностных лиц ГРП (органов ОрВД) при личной подготовке к руководству полетами;
в) недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц ГРП (органа ОрВД);
г) нарушения (упущения) взаимодействия должностных лиц ГРП (органа ОрВД);
д) нарушения (упущения или ошибки) должностных лиц ГРП (органа ОрВД) вследствие снижения работоспособности.
3. Нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна (НПП):
а) нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетного задания;
б) нарушения (ошибки) командира экипажа (летчика) в технике пилотирования;
в) нарушения (ошибки) членов экипажа в эксплуатации авиационной техники;
г) недобросовестность члена экипажа при личной подготовке к полетам;
д) недостаточная профессиональная подготовка члена экипажа;
е) нарушения (упущения) взаимодействия членов экипажа;
ж) нарушения (ошибки) члена экипажа вследствие снижения работоспособности;
з) причина нарушений (ошибок) не установлена.
4. Нарушения (упущения) в обеспечении полетов (НОбП):
а) нарушения (упущения) в обеспечении аэронавигационной информацией;
б) нарушения (упущения) в штурманском обеспечении;
в) нарушения (упущения) в инженерно-авиационном обеспечении;
г) нарушения (упущения) в аэродромно-техническом обеспечении;
д) нарушения (упущения) в радиотехническом (светотехническом) обеспечении;
е) нарушения (упущения) в метеорологическом (орнитологическом) обеспечении;
ж) нарушения (упущения) в медицинском обеспечении.

2 mr.fed:

Ишо продолжение есть:-)

II. Отказы авиационной техники, не связанные с действиями личного
состава, участвующего в производстве полетов
5. Конструктивно-производственные недостатки авиатехники (КПН):
а) конструктивные (в том числе эргономические) недостатки авиационной техники;
б) производственные недостатки авиационной техники.
6. Недостатки ремонта авиационной техники на авиаремонтных предприятиях (НР):
а) нарушения (упущения) правил и условий организации и технологии ремонта, установленных рабочей технологической документацией;
б) недостаточная профессиональная подготовка исполнителей выполняемых работ;
в) несоответствие технологии ремонта авиационной техники требованиям нормативной или ремонтной документации;
г) нарушения (упущения) установленных порядка и правил подготовки авиационной техники к полетам после выполнения ее ремонта.
7. Отказы авиационной техники, причины которых не установлены, но могут быть наиболее вероятными (ОПНУ):
а) конструктивно-производственные недостатки авиационной техники;
б) недостатки ремонта авиационной техники;
в) недостатки инженерно-авиационного обеспечения полетов;
г) недостатки аэродромно-технического обеспечения полетов;
д) воздействие внешних факторов.
III. Другие причины
8. Недостатки испытаний авиационной техники и регламентации летной работы (НИРЛ):
а) невыявление недостатков авиационной техники при проведении испытаний;
б) проведение испытаний не в полном объеме, нарушение порядка и правил выполнения испытательных полетов;
в) недостатки документов, регламентирующих организацию летной работы;
г) недостатки документов, регламентирующих управление полетами;
д) недостатки документов, регламентирующих обеспечение полетов;
е) недостатки документов, регламентирующих летную и техническую эксплуатацию воздушного судна.
9. Недостатки средств обеспечения полетов (НСОП):
а) конструктивные и эргономические недостатки средств наземного обеспечения полетов;
б) низкая эксплуатационная надежность средств наземного обеспечения полетов;
в) низкое качество ремонта средств наземного обеспечения полетов.
10. События, причины которых не установлены, но могут быть наиболее вероятными (ПНУ):
а) неправильные действия члена экипажа;
б) отказ авиационной техники;
в) воздействие внешних факторов.
11. Воздействие внешних непрогнозируемых факторов (ВВФ):
а) столкновение с инородными телами в атмосфере;
б) столкновение с птицами;
в) воздействие атмосферного электричества;
г) турбулентность;
д) сдвиг ветра;
е) воздействие различного вида помех;
ж) потеря работоспособности экипажа.

2 Мимопроходивший_:

Это перевод из польского издания Dziennik.

ИМХО, бред про "под глиссадой" - недостатки перевода.

Вы все недооцениваете такой фактор, как ДВА ВИП пассажира приперлись в кабину на этапе посадки. Этот фактор по степени отвлечения внимания КВС и 2П мог стать решающим (я вообще не представляю как могла команда нормально работать имея тех двоих начальников за спиной).

Sapience:

"... А если Вы не покажите эту цитату из НПП в течение 24-х часов, то уйдёте с форума?"


"Щас, я всё брошу и буду ... чинить тебе велосипед."

У меня такой вопрос: Что РП (диспетчер) мог бы сказать экипажу в момент "Ч" или раньше вместо "Горизонт, 101-й"?
Обороты, форсаж, полный газ? На второй УХОДИ?
Я понимаю, что прошлого не воротишь, что после боя кулаками не машут.
Видел сообщения, что иногда помогает мат и крик.
Что делать РП, диспетчерам в подобных случаях?

2 Sapience:
Извините, но с Вашим ... уровнем авиационной подготовки, знание "источника" совсем не обязательно. Если я скажу, что это "НПП". Что это даст?
Просто, поверьте мне "на слово" ... пока.

Товарищу хочется сказать больше, чем он знает, поэтому не верьте товарищу "на слово".Есть определённые ограничения по вертик.скоростям при заходе в"АЗП"(автомат.заход на посадку)и ДЗП(директорный заход на посадку)с использованием КГРМ(курсо-глиссадные радиомаяки), т.е. системы ИЛС.Если они Вам нужны, то скачайте РЛЭ ТУ-154 и посмотрите п.п.8.8.1, 8.8.2.Но эти вертик.скорости даны именно для данных видов и способов захода.
Ещё там есть, что автомат тяги используется только при заходе в АЗП и ДЗП.
Насчёт 5м/сек., о которых пишет наш общий оппонент, ссылаясь на свою категоричную осведомлённость и НПП, хочу сказать, что нет такого в этом документе, который, к тому же, канул в лету...!

Вообще, при том непонятном способе захода, который поляки использовали, вертик.после дальнего привода должна выдерживаться расчётной, но этом при том, что ДПРМ они должны были пройти на расчётной высоте.Всё остальное, что они творили с вертикальной скоростью-от лукавого.

Определённо могу добавить, что торец полосы, т.е.высоту 10-15 метров они должны были прходить с вертик.не более 4 м/сек., во избежании грубого приземления

2 Testter:

У меня такой вопрос: Что РП (диспетчер) мог бы сказать экипажу в момент "Ч" или раньше вместо "Горизонт, 101-й"?
Обороты, форсаж, полный газ? На второй УХОДИ?
Я понимаю, что прошлого не воротишь, что после боя кулаками не машут.
Видел сообщения, что иногда помогает мат и крик.
Что делать РП, диспетчерам в подобных случаях?

Ну во первых, по типовой фразеологии, которая применяется у граждан, звучат более адекватные команды, это:
- ниже(выше) глиссады 10(20, 30 и т.д).
-прекратите снижение!
-уходите на второй круг!

Согласитесь, что эти команды более восприимчивы для экипажа, чем, допустим, команда "горизонт"из фразологии военных дисп.
Во вторых, как вы представляете что понимал из сказанного весь экипаж, если русский язык мене-боле знал только КВС, да и тот был занят управлением...?Остальные то не понимали в эфире ничего(или почти ничего, учитывая схожесть славянских языков)!И это тоже просчёт служб, обеспечивавших выпуск и приём самолёта!

Sergei Ivanovich:

"... Но эти вертик.скорости даны именно для данных видов и способов захода."


А по другим способам захода снижаться по глиссаде уже разрешается, очевидно, с любой вертикальной скоростью. А как же иначе? Ведь, про другие способы в РЛЭ ничего не написано. :-)
Весело с Вами.

2 Круг.:
Читайте "Маркса", уважаемый, а потом ёрничайте!
Призаходе по РСП, вертикальную скорость снижения экипажу, по сути, задаёт дипетчер.
При заходе по РСП+ОСП, экипаж выполняет установленные процедуры снижения, дисп.поправляет, т.е. так же-руководит нахождением на глиссаде.
При заходе по ОСП, экипаж выполняет установленные процедуры снижения(про уточнённую методику я уже писал).
При визуальном заходе всё ложится на откуп экипажу, в том числе и безопасность выполнения виз.захода, как, впрочем и остальные виды заходов...

Вы, уважаемый мой визави, имеете добавить?

Test

Test

Честно говоря, по воспоминаниям Селякова, очень напоминает Т3 а/К "Малев" а/п Отопень. Самоуверенность, самолюбование.

"Щас, я всё брошу и буду ... чинить тебе велосипед."

Нет чтобы сказать "извини, в следующий раз буду отвечать за базар".
Пустомеля.

Sapience:

"Застегнул бы пиджачок
Господин ... начальничок."

Sapience:

Справка: при заходе на посадку увеличивать вертикальную скорость снижения более 5 м/сек категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

А не подскажете источник?(((((((((
Кругу респект! Это один из пунктов многолетних мер безопасности при заходе на посадку по приборам. Все исправления максимально делаются до прохода ДПРМ. Если кто то и "хитрит", исправляя высокую глиссаду планирования после ДПРМ, то это делают короткими двойными движениями, подснижая самолет.
К слову: В ФА ВВС, раннее снижение после ДПРМ, классифицируется как инциндент, в КБП, даже нет оценок по высоте со знаком "-" до прохода БПРМ.

Sergei Ivanovich:


Призаходе по РСП, вертикальную скорость снижения экипажу, по сути, задаёт дипетчер.

????????
Весьма спорно, мягко говоря...

...
Ещё диспетчер мне вертикальную скорость задавал бы!

Даааа... Когда футбол в ж.пе, некуда выплеснуться энергии русского мужика.
Хорош, уже меряться.

Я опять о своих "баранах". Кто нибудь видел информацию по режиму работы ПРЛ. Там их аж 4: пассивный (классическая радиолокация), активный (запрос-ответ), СПЦ (сорри если наврал, отсканированный документ хрен разберешь) и совмещенный. Если режим был активный, то высоту ПРЛ получал с борта. Это я к чему. Непонятно, видел ли на экране диспетчер, хоть что-нибудь внятное, ведь туман это не только помеха для визуального контакта, но и субстанция, прекрасно отражающая радиоволны. Не исключено, что на экранах ПРЛ были сплошные "засветки" или просто "молоко".
Кстати, интересная фраза из "РСП-10МН. Техническое описание. ЕИ1.001.013.ТО1. Книга 1.". Читаем пункт 3.3. "Технические данные посадочного радиолокатора", подпункт 3.3.12. дословно: "Вывод самолета к ВВП аэродрома обеспечивается при облачности не ниже 150 м и при дальности видимости не менее 1500 м." Получается, что для работы в тумане по "ТО" данный комплекс не предназначен. Все остальное - от лукавого?
Как "фантазия": "Д" его не видел в засветках, вел или по вторичному каналу (активный режим) или "на слух", доверяя информации экипажа. А увидел его на фоне засветок только в последний момент и не там, где ожидал увидеть...

На 41 странице приведена ссылка на фото кабины ТУ-154м
RA-85835 (cn 98A1015) - реэкспорт из Словакии:
Там явно видно - стоит сдвоенная UNS-1D

Почему бы не поспрашивать летающих на этом борту о работе FMS+АБСУ?

*** Непонятно, видел ли на экране диспетчер, хоть что-нибудь внятное, ведь туман это не только помеха для визуального контакта, но и субстанция, прекрасно отражающая радиоволны.

Держись, браток. Учитель физики уже выехал к тебе. Со шприцем.


***
Совершенно верно сказано что при заходе по посадочному радару скорость снижения по сути определяет дисп. Хотя на практике ее все таки летчик выставит а дисп лишь подкорректирует.

to Alex R:

Держись, браток. Учитель физики уже выехал к тебе. Со шприцем.

Это Ваше жизненное кредо: "Обо.рать другого и возвыситься, хотя бы в собственных глазах"?Или у Вас есть возражения/замечания по существу?

Alex R:
Совершенно верно сказано что при заходе по посадочному радару скорость снижения по сути определяет дисп.

Т.е. он говорит:
"Я вам определяю вертикальную 7-8м\с;где-то так"))))

5 м/с - это цифра, при которой штурман (4-ёх чл. экипаж) или 2-ой пилот (3-ёх членный экипаж) должен кукарекать " КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ " после входа в глиссаду.

Он дает положение на глиссаде, вместо указателя глиссады. Если перевести американские команды то будет примерно так
- Сильно выше, на курсе
- Чуть выше, чуть левее
- На глиссаде
- Чуть ниже
- Сильно ниже
- Уходите на второй

В итоге именно его команды определят вертикальную скорость. Естественно, любой КВС
заранее посчитает зная угол глиссады, и выставит эту скорость услышав _на глиссаде_

заранее посчитает зная угол глиссады, и выставит эту скорость услышав _на глиссаде ((((((((
_
////чего и сделал (не сделал) польский экипаж...... (не парьте мозги).

Alex R:

"... Если перевести американские команды ..."


Слушай!
Ну ... достал ты уже всех своими соединёнными штатами!

Alex R: ....В итоге именно его команды определят вертикальную скорость.
, , , , , , , , , , , , , , , ,
Вот оно как, оказывается!
А я считал, что Vу РЛЭ определяет.Ну, там, 5-6м\с, если 7 и больше, то "специально обученный товарищ"орёт:"Впереди земля!"
Так бы и надо записать в РЛЭ:
При заходе
-по ОСП+РСП Vу определяет диспетчер
-сILS-определяет ILS
-по ОСП-хрен его знает, сами разбирайтесь.

PalasSatiyKoteg:


Радиоволнам туман по барабану.
А вот если локатор в каком-нибудь режиме берет высоту у борта, а не сам ее определяет, тогда неправильная установка давления экипажем введет в заблуждение и диспетчера.
Так было в США, когда борту трудки скотчем заклеяли. Диспетчер говорил, что ыысоты еще достаточно, а они уже в океан врезались.

Средняя вертикальная скорость определяется наклоном глиссады, скоростью самолета, ветром и ничем более. При чем тут вообще РЛЭ? Естественно, любой пилот знает эту скорость для нормального захода. Но при неточных заходах глиссады может и не быть и тогда снижаются на МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ скорости, тормозят снижение на MDA, и шлепают на этой высоте до MP, если не увидели полосу - уходят, если увидели - садятся.

Заход по приводам - неточный. Заход по посадочному локатору - точный, если дисп управляет самолетом, и неточный - если он лишь дает экипажу положение.

2 Круг - можно подумать что большая разница между США и СССР (а ваше хозяйство досталось вам от СССР). Физика одинакова, самолеты одинаковы, радары одинаковы, всех отличий - назвали PAR посадочным локатором, за неимения ТАКАНА сделали заходы коробочкой, и сохранили убогую систему посадки по двум длинноволновым приводам (ее в музей давно пора). И всех отличий...


Дисп выдал команду ГОРИЗОНТ подразумевая что они достигли уже минимальной высоты. Они ее проигнорировали потому как были настроены садиться, снизившись намного ниже еще до видимости аэродрома. Поэтому что там дисп сказал, никак не могло повлиять (может, если бы он их по польской матери обложил, они бы и прониклись!).

2 просто

Vy для полета на препосадочной прямой РЛЭ не определяет. Конкретно для Ту-154 РЛЭ устанавливает лишь ограничения по Vy, при котором необходимо выполнить уход на второй круг.

По РСП диспетчер выдает экипажы команды, т.к., грубо, именно диспетчер строит траекторию полета ВС. Конечно, на то и экипаж в кабине, чтобы команды "фильтровать".

Alex R:
Дисп выдал команду ГОРИЗОНТ подразумевая что они достигли уже минимальной высоты. Они ее проигнорировали потому как были настроены садиться, снизившись намного ниже еще до видимости аэродрома. Поэтому что там дисп сказал, никак не могло повлиять (может, если бы он их по польской матери обложил, они бы и прониклись!).


А вы посмотрели когда он это сказал?
Когда высота была ноль, а экипаж давно предпринял действия на выравнивание.

грубо, именно диспетчер строит траекторию полета ВС. Конечно, на то и экипаж в кабине, чтобы команды "фильтровать".(((((((
Ну договорились......
В любом случае траекторию полета ВС на ПК, строит либо экипаж, либо управляющая система, установленная на борту, исползуя данные внешних систем (РТС, спутника и т.д.)
Группа (УВД, ГРП), осуществляет контроль в правильности захода и снижения, дает информативные команды и команды на исправления ошибок при отклонениях.