to системы захода:

add
Время обновления РЛ-информации по обоим каналам ПРЛ не более 1 сек.
Здесь подробнее: http://atcprof.ru/page.php?2

Это параметры посадочной системы "Тесла", а на Северном, насколько я понял, стояла наша "родная" РСП-10МН. Не удивлюсь, если там время обновления информации - 2 секунды, пока не нарыл данных, а вот точность у нашего 150 м.

to sorter:

Дался Вам этот локатор...

Ну что же Вы так реагируете? Или тут принято только пилотов учить, как лететь надо? Шутка! Если серьезно, то мне непонятна логика реплик диспетчера. Я пытаюсь с ней разобраться по мере собственных познаний в этой области: моя офицерская специальность по военной кафедре ПВО (5Н87 + ПРВ13), однако в "перерыве обучения" я отслужил срочную в учебном полку РТО ВВС также в радиолокации. Так как офицерам в учебке заниматься техникой некогда, меня откомандировали следить за ней. Таким образом я познакомился достаточно близко с П-35/37А, П-40/40А, ПРВ-9, ПРВ-17. Я это к тому, что странно звучат слова "Д" "...на курсе, глиссаде...", когда "цель" по идее уже не видно за рельефом. Ведь антенна расположена практически на высоте ВПП, а отклонение в "минус" не более одного градуса, да и то "экранируется" минимум километром полосы.

Я это к тому, что странно звучат слова "Д" "...на курсе, глиссаде...", когда "цель" по идее уже не видно за рельефом.

Последний раз Д сказал "На курсе, глиссаде", когда борт был на высоте 100 м от ВПП.

2 Алекс.
10.40:53, 1 ШТ 50 (метров)
10.40:53, 6 ШТ 40
т.е. за 0, 5 сек они потеряли 10 метров, следовательно, вертикальная скорость снижения составляла аж 20 м/сек.!

Разве не может быть потери истинной высоты в горизонтальном полете?
Или в даже в полете с некоторым углом кабрирования? Если в это время ВС стремительно сближается со склоном оврага, угол склона которого значительно превышает угол кабрирования. Вот ведь парадокс - ВС в наборе, а высота стремительно падает.
Как же вы судите о каких-то вертикальных скоростях снижения? Здесь многократно уже говорили - без данных параметрического самописца обсуждать траекторию снижения и пр. рановато.

sorter:

[НиколайK - зарегистрированный пользователь]
НиколайK:

Им было до одного места команды диспетчера, они ехали по своему плану, диспетчер руководил по своему (свято веря что его в кабине кто-то слушает).

Так для разрядки, у нас в училище был инструктор на тренажёре "Тренер", он в Спилве Ан24 завёл при погоде ноль на ноль по посадочному (ЭВС дёргался между запасным и Спилве пока керосин не начал стремится к нулю).

Бывший военный лётчик, попавший под сокращение при "хрущёвской реформе", дал и уборку рудов и выравнивание. Консультант у "Теслы" был.



И почти о том же.

Только в начале, мне кажется, прислушивались.

Немного отклонялись то в одну, то в другую в начале - Вы об этом ("Им было до одного места команды диспетчера, они ехали по своему плану")?

Может быть КВС пробовал (приноравливался к колесику для конечного маневра)? - Фактическое отклонение было нулевым от глиссады.

Проверял возможность такого управления?

to Valery5:

Последний раз Д сказал "На курсе, глиссаде", когда борт был на высоте 100 м от ВПП.

Если от ВПП, тогда мои извинения. Только есть ли в этом уверенность?

[PalasSatiyKoteg - зарегистрированный пользователь]
PalasSatiyKoteg:


to sorter:

Дался Вам этот локатор...

Ну что же Вы так реагируете? Или тут принято только пилотов учить, как лететь надо? Шутка!

Дело не в локаторе, он кстати довольно высоко над ИВПП расположен. Умные люди напишут причину катастрофы, в принципе она и сейчас понятна.
Всё гораздо проще и прозаичней, это был заход к смерти в гости. Не зависимо от того сели бы они благополучно или разбились (что и произошло).
Психологически экипаж подготовили к нарушениям, они были морально готовы нарушать всё и вся. Наличие посторонних в кабине, ещё одна соломинка которая сломала их. Работа экипажа на заходе это приличная нагрузка на организм, пульс и давление зашкаливает. Это стресс, причём практически всегда. Любой посторонний в кабине отвлекает от работы это также психология, экипаж работает по другому, часть его работы направленна на "зрителя". Причём он даже это может не замечать, так мы устроены.
Возможно более "жёсткая" работа РП вывела бы их со ступора, и заставила вспомнить что это не "симулятор", а возможно и нет...

Если от ВПП, тогда мои извинения. Только есть ли в этом уверенность?


http://i026.radikal.ru/1006/50 ...

to Valery5:

http://i026.radikal.ru/1006/50 ...

Вы склонны доверять этому синтетическому (я только об искусственности происхождения) графику, построенному на предположениях, я - пока нет.

to sorter:
Вы меня поняли. Спасибо. Дискуссию свернул.

офтоп: опаньки, форум оказывается тэгт поддерживает?

maximpn: (((
При снижении интересует чаще горизонтальная видимость(((((
Горизонтальная видимость обычно замеряется прибором и делает это метеоспециалист.
Экипажи обычно фигурируют Видимостью на ВПП, полетной видимостью, видимостью на посадке.
Если экипаж затрудняется в определении видимости, за основу берутся инструментальные значения. Как то так...

системы захода: (((

Если б 101-й заходил по РСП, плюс если б отлично понимал команды и информацию от РЗП на русском языке ... вероятность благополучной посадки была бы очень высокой даже при тех метеоусловиях.((((((

Соглашусь с Вами.
Я бы даже сказал, что с большей вероятностью, они были бы отправлены на второй круг (ЗА). Все зависит от качества захода.

2 maximpn:
re: Были или не была, не имеет значение. Экипаж польского Як-40 им её озвучил. Поэтому для экипажа борта 101 была погода 50 x 200.

Как то видимо пропустил про "вертикальную видимость" и применительно к чему. При снижении интересует чаще горизонтальная видимость и нижний край облаков. Вертикальная видимость - это то что получается прямо уже под табой. Вниз видит только штурман, да и то не на всех типах ВС. От пилотов вниз ничего не видно. К тому же когда самолет летит на углах. В общем не знаю, затрудняюсь ответить.

Просто и может даже доходчиво о вертикальной видимости.
В условиях тумана(мельчайшие скопления капелек воды, ухудшающие видимость 1000м. и менее)понятие "нижний край облачности, как таковое, отсутствует.Под нижним краем облачности подрузамевается граница, ниже которой видны земные ориентиры сверху(с самолёта)или же с земли-нижняя кромка облаков.В условиях тумана этого в принципе быть не может(исключения составляют приподнятый туман), поэтому есть такое понятие-вертикальная видимость.Это тоже видимость в тумане, но не по горизонтали, а по вертикали.Я не могу сказать за КВС польского борта, как он расценил сообщение своего коллеги(ЯК-40), но могу предположить, решил что с 50 м.можно увидеть землю.Это неправильно в корне, ибо для самолёта, снижающегося в таких условиях необходима в первую очередь наклонная видимость.Видимости такой(вертик.50 м.) не было, ибо снижались в тумане, верхняя граница которого была якобы метров 500.К тому же, нельзя доверчиво относиться к словам экипажа ЯК-40, ибо их оценка вертикальной видимости(вертикальной и горизонтальной) была довольно приблизительна, какими бы "великими метеоролгами"они не были!И в третьих, оценка видимости была дана с перрона(ЯК-40), хотя наиболее правильно в Авиации она даётся в районе ближнего привода(имею ввиду вертикальную).Спасибо за внимание!

системы захода:

"Разве не может быть потери истинной высоты в горизонтальном полете?"


Здесь уже раз ... сто выкладывали более правдоподобную картинку:
http://narod.ru/disk/197679940 ...


PalasSatiyKoteg:

"Вы склонны доверять этому синтетическому (я только об искусственности происхождения) графику, построенному на предположениях, я - пока нет."


Всё правильно!
Автор этой картинки не думал, что некоторые "читатели" придадут картинке рельефа какое-то значение. Неужели не понятно, что он "нарисовал" его от "фонаря".
Он просто по "протоколу прослушивания записи переговоров" хотел наглядно изобразить траекторию снижения по глиссаде. Вы же почему-то не меряете углы снижения на этой траектории. Согласитесь с тем, что они ... преступно крутые, но зато очень наглядные. Попробуйте на осях координат отложить соразмерные значения высот и дальностей и вы получите более ... скучную картинку.

Не искали они ни землю, ни овраги, ни дороги.
КВС заходил на полосу так, как он представлял себе свое положение относительно глиссады.
Он "представлял" малую скорость снижения. "Я выше глиссады" и никого, в том числе и руководителя посадки не слушал, и не слышал. В соответствии с этим он постоянно увеличивал вертикальную скорость.
Летчики вы что никогда не попадали в такую ситуацию?
Я попадал, но бог и опыт меня сохранил.
2П и штурман, и остальные в кабине при этом были статистами, почему и знаем что произошло.

Да нет. Вот был бы совецкий авиагоризонт, сели бы нормально. А лучше чтоб дротик от "Дартс" из прибора торчал. Тогда хоть хвостом вперёд садись.

2 Круг.
Здесь уже раз ... сто выкладывали более правдоподобную картинку:
http://narod.ru/disk/197679940 ...

Хоть 200. Ссылка не вызывает доверия, бо подозрительно "короткая" ... )))))))))))

Алекс.:

2П и штурман, и остальные в кабине при этом были статистами, почему и знаем что произошло.


Штурман - да.
А 2П даже "вякнуть" не успел!
Хотя, - нет. Успел он всё таки сказать одно, но очень характерное для подобных ситуаций, слово! А куда без ... неё?!

системы захода:

"Ссылка не вызывает доверия ..."


Напрасно. Проверено (уже ... тысячей просмотров) - мин нет!
Кстати, - я что ли эти ссылки ... придумываю? Все претензии к Яндексу!
Хотя, могу скинуть и ещё ... "короче". :-)

Уважаемые пилоты! Вот последние высказывания польских экспертов. Это перевод из польского издания Dziennik. Хотелось бы услышать комментарии профессионалов.

СТАТЬЯ:
За 25 секунд до катастрофы контрольная вышка в Смоленске не должна была давать команду "2 на курсе и по глиссаде". По мнению работающих со следствием экспертов, верная команда должна звучать "2 на курсе и под глиссадой". Тогда почему диспетчер неверно вел ТУ-154?

Польская военная комиссия и прокуроры допускают, что российский диспетчер подавал экипажу неверные данные. Эксперты подозревают, что причина этого кроется в посадочном радаре.

Неверно, но без умысла

На протяжении четырех километров российский диспетчер держал экипаж в уверенности, что ТУ-154 находится на глиссаде, то есть, в момент захода на посадку летит на соответствующей высоте. Так было еще на расстоянии 2 километров от взлетно-посадочной полосы. Тогда навигатор президентского самолета констатировал, что они находятся на высоте 100 метров. Это было за 25, 5 секунд до катастрофы, которая произошла на расстоянии 1100 метров от полосы. Прокуратура в рамках правовой помощи подаст запрос на получение записей радара.

– Мы не знаем, есть ли они вообще, но нам было бы нужно получить оригиналы записей, - неофициально сообщил нам один из военных прокуроров.

Радар – ключ к разгадке

Ключ к решению загадки смоленской катастрофы, по мнению экспертов, в расширении радара. Нужно проверить, насколько большое отклонение от глиссады мог зафиксировать радар. Из расчетов следует, что ТУ-154М отклонился настолько сильно, что исправный радар должен был это зарегистрировать.

– Если бы команда российского диспетчера звучала "2 на курсе и под глиссаду", тогда у них был бы реальный шанс выйти из затруднительного положения, - говорит один из членов польской комиссии по расследованию причин катастрофы.

Первые расчеты, которые сделали наши эксперты, работающие для комиссии, показали, что за 2 километра от аэродрома самолет, действительно, находился на высоте 100 метров над землей. Эксперты опирались на данные о скорости и высоте из опубликованных стенограмм. Но эти данные не объясняют, как стало возможно, что через следующие 900 метров самолет ударился о землю.

- Появляется вопрос, было ли это действительно 100 метров относительно полосы, как это должно быть, - сказал нам один и экспертов. Но если это так, самолет не имел права разбиться. Так что все указывает на то, что это было расстояние между самолетом и землей на данный момент.

Диспетчеры хотели, чтобы они не садились

Ответов на эти вопросы в опубликованных стенограммах переговоров пилотов нет. Неизвестно, считывал ли навигатор параметры высоты с радиовысотомера или с барометрического высотомера: по правилам, он должен подавать данные со второго. Перед посадкой именно в этот прибор вводятся данные об атмосферном давлении на поверхности посадочной полосы. Благодаря этому во время захода на посадку навигатор определяет точнее расстояние от земли. В таком случае даже глубокий овраг перед аэродромом "Северный" не обманул бы польский экипаж. Согласно стенограмме в 10:24:58, 9 российский диспетчер сообщил экипажу данные о давлении на уровне аэродрома под Смоленском – 745. Только неизвестно, были ли эти показатели верными.

Как сообщал в своей новостной программе телеканал TVP, один из диспетчеров признался на допросе, что экипажу ТУ-154 сообщались ложные данные об уровне облачности над аэродромом, отличающиеся от фактических в худшую сторону. Все это для того, чтобы склонить пилотов отказаться от захода на посадку.

mr.fed
Если бы команда российского диспетчера звучала "2 на курсе и под глиссаду", тогда у них был бы реальный шанс выйти из затруднительного положения, - говорит один из членов польской комиссии по расследованию причин катастрофы.
Д
"Наивный ......... мальчик". Даже если бы "диспетчер" (РБЗ) сказал на удалении 6: "Рано снижаетесь".
Ничего бы не изменило. Как вы не можете понять, что КВС УПРАВЛЯЛ самолетом так, как он это преставлял.
В "затруднительное положение" ввел самолет КВС. Пересилив себя он смог бы выйти. Но не пересилил, не смог. Не хватило летного опыта.

Виноват ли диспетчер в катастрофе - это вряд ли.
А вот что проспал уход с глиссады - факт.
Сказал "Горизонт" когда высота была ноль метров.

Алекс, я бы сказал, что Вы излишне эмоционально реагируете!
Вы как будто приняли цитаируемый текст за мое личное мнение.
Я ведь просто привел цитату из польского издания и попросил профессионалов высказать своё мнение. Польские эксперты считают, что диспетчер недостаточно чётко вел борт.
Поэтому я и пытаюсь узнать, что думают об этом наши пилоты.
О себе я прямо говорю - я не пилот, и имею очень смутное представление о таких тонкостях, как "удаление 6", "под глиссадой" и так далее. Но здесь на форуме - я вижу - много таких "чайников". В дискуссиях пилотов много терминов, но и стороннему человеку после прочтения многих постов кое-что становится понятно.

Достоверно известно, что самолёт находился на рассчётной глиссаде вплоть до 18-ой сек (доклады диспетчера) и имел (как вариант) рассчётные: воздушная -270 км/час(75м/с) и вертикальная 3, 5(плюс-минус 0, 1) м/с скорости соответственно и затем сработал TAWS, по ставшей увеличиваться вертикальной скорости, то соединив эту точку рассчётной глиссады с координатами :высота 130 м, удаление от торца ВПП 2450 м(координаты повторяю рассчётной глиссады), с точкой высоты и удаления самолёта в момент пролёта в районе БПРМ :10 м и 1100 м соответственно получим (апроксимированную) наклонную прямую реальной траектории снижения самолёта, на которой самолёт имел все теже параметры, т.к.АП в продольном работал, АТ работал, что и до этого, кроме вертикальной скорости снижения.Расстояние между этими точками по прямой 1350 м, несложный математический рассчёт даёт вертикальную скорость(тоже апроксимированная) снижения 8 м/с.Время пролёта этого участка :приблизительно 17, 5 –18 сек и одинаково как для рассчётной, так и для реальной траектории снижения, но снизился самолёт при этом не на положенные 60 м, а на 140 м.Простым кручением колёсиков объяснить это трудно.Что заставило самолёт изменить вертикальную скорость при всех неизменных остальных, притом, что никто ничего не трогал?

Поляки уперлись в проблему: считывал ли навигатор параметры высоты с радиовысотомера или с барометрического высотомера? Эта тема обсуждалась и здесь - на форуме. Можно ли эту причину рассматривать как ключ к разгадке?
Ведь экипаж до последнего вел себя так, будто под ними ещё целая вечность, хотя земля была совсем рядом. Возможно, они доверяли неверным данным высотометра больше, чем приборам, которые надрывно кричали - земля впереди и подъем, подъем!

Пока всё находится в МАКе и под его контролем поляки любого уровня ничем не будут отличаться от любого члена форума. Зря они полностью возложили всё на МАК и зря МАК в это ввязался. Не его это дело. Его дело быть важным первым парнем на деревне - тут он король.

2TD: инверсия?

mr.fed:
говорит один из членов польской комиссии по расследованию причин катастрофы
Наивный ......... мальчик.

Sapience:

"... Зря они полностью возложили всё на МАК и зря МАК в это ввязался. Не его это дело."


А их (поляков) никто и не собирался спрашивать! Расследование катастроф - это компетенция именно МАКа!
Кстати, буква "М" в его аббревиатуре Вам (хотя язык не поворачивается так к тебе обращаться, в свете твоего поста) ни о чём не говорит?
Кстати, самая последняя новость: поляки не отрицают подлинность документов представленных им МАКом.

TD:
....Простым кручением колёсиков объяснить это трудно.Что заставило самолёт изменить вертикальную скорость при всех неизменных остальных, притом, что никто ничего не трогал?

Все увлеклись колёсиком на ПУ-46, забыв про другое средство регулирования вертикальной скорости. Вот для этого и нужны данные параметрического самописца. Если крутили активно колёсико, то будут записи и по положению РВ, и по ходу траверсы РА-56В-1 по тангажу, и ход МЭТа, и ход штурвальной колонки. Если же прошла РК по каналу 17-3 и не снялась, то вполне вероятно, что вертикалку могли задать и регулировать именно этим средством.
Предположение, не более, но очень хочется посмотреть на параметры.

"Достоверно известно, что самолёт находился на рассчётной глиссаде вплоть до 18-ой сек"


Когда диспетчер произнес фразу : 2, на курсе глиссаде, борт уже шел метров на 30 ниже глиссады, потому что через секунду А озвучил высоту сто метров.
Допустим , диспетчер, выдал информацию с запозданием.
Но дальше почему он молчал до тех пор, пока высота не ушла в ноль?
Зеванул 100%.
Или проблемы с радаром.

...А вот что проспал уход с глиссады - факт.
Сказал "Горизонт" когда высота была ноль метров...


re: Проспал он грубо 70 (100 - 30) метров просадки и как минимум за 16 (10:40:38.7 - 10:40:54.7) секунд своего молчания. Это выходит по переговорам. И обвинения поляков нашего диспетчера строяться только на этом. Но в реалиях просадить самолет на 70 метров по высоте достаточно всего 5 секунд и даже менее. А из 15 секундной паузы молчания диспетчера ещё неизвестно проспал ли он эти 5 секунд вначале или в конце своей 15 секундной паузы. Поэтому обвинения в проспал к сситации могут быть не совсем корректны. Ну и как вы себе представляете спокойный сон диспетчера при заходе самолета в минимуме, да ещё литерного иностранного борта с президентом на борту. Да он просто скорее глаз своих от ПРЛ не отрывал, чем проспал. Посему далеко не факт, что эти драгоценные метры для экипажа диспетчер и проворонил. Никто не знает с какой вертиканой скоростью снижался самолет со 100 метров в перпиндикулярный склон оврага. Поставите самолет колом на 100 метрах. И тогда даже любой диспетчер проспит. С диспетчером только два варианта. Первый - он специально проспал, догадываясь что заходят зайти пониже с целью именно садиться. И он им дал эту возможность. Второй - это самолет поставить колом на 100 метрах. Другими словами, по первому варианту он доверился профессианализму пилотов, которые ему даже ...А вот что проспал уход с глиссады - факт.
Сказал "Горизонт" когда высота была ноль метров...


re: Проспал он грубо 70 (100 - 30) метров просадки и как минимум за 16 (10:40:38.7 - 10:40:54.7) секунд своего молчания. Это выходит по переговорам. И обвинения поляков нашего диспетчера строяться только на этом. Но в реалиях просадить самолет на 70 метров по высоте достаточно всего 5 секунд и даже менее. А из 15 секундной паузы молчания диспетчера ещё неизвестно проспал ли он эти 5 секунд вначале или в конце своей 15 секундной паузы. Поэтому обвинения в проспал к сситации могут быть не совсем корректны. Ну и как вы себе представляете спокойный сон диспетчера при заходе самолета в минимуме, да ещё литерного иностранного борта с президентом на борту. Да он просто скорее глаз своих от ПРЛ не отрывал, чем проспал. Посему далеко не факт, что эти драгоценные метры для экипажа диспетчер и проворонил. Никто не знает с какой вертиканой скоростью снижался самолет со 100 метров в перпиндикулярный склон оврага. Поставите самолет колом на 100 метрах. И тогда даже любой диспетчер проспит. С диспетчером только два варианта. Первый - он специально проспал, догадываясь что заходят зайти пониже с целью именно садиться. И он им дал эту возможность. Второй - это самолет поставить колом на 100 метрах. Другими словами, по первому варианту он доверился профессианализму пилотов, которые ему даже квитанции в полете не давали. А по второму просто уже никак не успевал.

Valery5:

...Когда диспетчер произнес фразу : 2, на курсе глиссаде, борт уже шел метров на 30 ниже глиссады, потому что через секунду А озвучил высоту сто метров.


Re: В этой ситуации я больше верю диспетчеру чем экипажу, у которого на самом деле была какая то чехарда с высотой. Информация от Д больше достоверна чем не от члена экипажа.

А их (поляков) никто и не собирался спрашивать! Расследование катастроф - это компетенция именно МАКа!
Кстати, буква "М" в его аббревиатуре Вам (хотя язык не поворачивается так к тебе обращаться, в свете твоего поста) ни о чём не говорит?

МАК к это делу рядом не стоит по своему статусу.
http://www.mak.ru/russian/russ ...
Поэтому то, что этим занимается МАК, произошло именно потому, что спрашивали. МАК согласился, поляки согласились. А это ИМХО - обоюдная ошибка

Информация от Д больше достоверна чем не от члена экипажа.

Информация от Д была достоверна только один раз. На удалении 6 и только по удалению.

mr.fed:

"... считывал ли навигатор параметры высоты с радиовысотомера или с барометрического высотомера?"
...........

Разница в их показаниях, естественно, есть! Но в данном случае это ... не принципиально.
Попробуй решить простую задачу: Высота 100 м. При "правильном" снижении ( при вертикальной скорости снижения 3, 5 м/сек) самолёт должен потерять её за ... 30 сек. Вопрос: при каком условии задачи можно потерять эту высоту за 10 сек (из протокола записи)?
Справка: при заходе на посадку увеличивать вертикальную скорость снижения более 5 м/сек категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

Valery5:

...Когда диспетчер произнес фразу : 2, на курсе глиссаде, борт уже шел метров на 30 ниже глиссады, потому что через секунду А озвучил высоту сто метров...


Re: При удалении 2 высота 100 и есть нормальный проход глиссады. Что А возможно только и подтвердил. Другими словами А как бы косвенно подтвердил, что в момент команды Д самолет был действительно на курсе, глиссаде.

Да, поляки подтвердили подлинность транскрипта, хотя раньше один из участников комиссии – Бартош Строиньский, говорил, что подписывал другой документ.
В принципе, Польша уже поняла, что к чему. Некоторые газеты ещё пытаются вяло указывать на возможные недоработки диспетчеров, но по большому счету они все осознают, что экипаж оказался не на высоте.
Я посмотрел вчера сайт польской «желтой» газеты Факт. Это что-то вроде российской «Экспресс газеты». Там вообще жуткий репортаж – журналисты явились домой к родителям Протасюка и с порога – обухом по голове: «Ваш сын угробил всю польскую элиту». Стариков чуть инфаркт не хватил. Оба ревели в три ручья. На маму Протасюка вообще страшно смотреть.
Тут на форуме обсуждаются в основном технические аспекты катастрофы. А вот - этический вопрос. Обычно ошибки пилотов обозначаются размытым определением – «человечский фактор». Ну очень расплывчатая формулировка.
Есть ведь разные случаи.
КВС Ярослав Кудринский посадил за штурвал 13-летнего сына, который отключил автопилот и свалил самолет в штопор. Это, на мой взгляд, безответственность и преступление. Ну нельзя профессионалам такие вещи практиковать. Это всё равно, что на битком забитом стадионе дать ребенку пострелять из боевого гранатомета.
Иван Корогодин, пилот разбившегося под Донецком лайнера, «полёз» выше грозового фронта, пытаясь обойти его сверху, тоже свалился в штопор и потом в течение десяти минут отчаянно пытался спасти борт и людей. К несчастью, не удалось. Это ошибка.
Родион Медведев, пилот Боинга, упавшего в Тюмени, во время посадки был неадекватен - расследование МАК показало наличие спирта в крови, а на звукозаписи Медведев говорит голосом пьяного человека. Как и в случае с Кудринским это – тоже безответветственность и преступление.
Случай с Протасюком – я считаю – можно отнести к категории «ошибка экипажа», т.е. летчики что-то не просчитали, не смогли спасти самолет в критческий момент и здесь в оценках следует быть более тактичными.
Не знаю, что скажут пилоты, но все катастрофы, на мой взгляд, нельзя квалифицировать абстрактным определением «человеческий фактор». Ошибки и безответственность – всё же разные вещи. Хотя итог – один, но степень вины разная.
Согласны?

mr.fed:

Возможно, они доверяли неверным данным высотометра больше, чем приборам, которые надрывно кричали - земля впереди и подъем, подъем!

Как раз данные обоих высотомеров были верные.Только, скорее всего, штурман считывал и диктовал высоту не с того.

....чем приборам, которые надрывно кричали - земля впереди и подъем, подъем!

Данный прибор изначально игнорировался, т.к.и при нормальном снижении он мог выдавать ложные команды из-за отсутствия и\или несовместимости базы данных TAWS(GPWS) c этим военным аэродромом.
TD

Простым кручением колёсиков объяснить это трудно.Что заставило самолёт изменить вертикальную скорость при всех неизменных остальных, притом, что никто ничего не трогал

По данным стенограммы контроля вертикальной скорости ВООБЩЕ не было, ни разу, ни слова о какой-либо Vy, -расчетной, текущей, никакой!А это является важнейшим и одним из главных параметров для контроля при заходах по теточным системам, невзирая на дополнительное использование FMS, GNSS, китайских GPS и тд.Поэтому, абсолютно неважно с помощью чего пилотировался самолет-АБСУ-колесиком, в ручном режиме или автомате, вела ли его VNAV(сомневаюсь, что это вообще возможно на данной модификации), -если параметр не контролируется, то и уход его вполне возможен и вероятен на всех этапах.
Вообще, раньше на отечественных ВС с 4-х(3-х)членным экипажем в определенных структурах и ситуациях вполне благополучно выполняли заходы и посадки в таких же условиях(погода 50х400(200), туман, два привода), ессно без FMS и GPS.Да, ниже минимума, с нарушениями, но техника ее выполнения совершенно другая(подробно не буду, кто знает-итак поймет).При таких заходах необходимо строжайшее распределение обязанностей каждого, четкое и безупречное выполнение своих действий и команд, где каждый абсолютно точно знает в какой момент что делать, куда смотреть, что докладывать и контролировать.
А этом случае вообще никакой техники выполнения не было.Брифинга в экипаже не было, распределения обязанностей не было, к таким заходам готовятся, по крайней мере еще на эшелоне, раз уж решили нарушать и заходить.
Главная причина катастрофы кроется в самом экипаже, в частности-КВС.А все остальное отрицательное-как диспетчер(мог не мог, дал не дал), его радар(точность-неточность), президент-давление, овраг, военный аэродром, туман-все это второстепенно.

Да, поляки подтвердили подлинность транскрипта, хотя раньше один из участников комиссии – Бартош Строиньский, говорил, что подписывал другой документ.
В принципе, Польша уже поняла, что к чему. Некоторые газеты ещё пытаются вяло указывать на возможные недоработки диспетчеров, но по большому счету они все осознают, что экипаж оказался не на высоте.
Я посмотрел вчера сайт польской «желтой» газеты Факт. Это что-то вроде российской «Экспресс газеты». Там вообще жуткий репортаж – журналисты явились домой к родителям Протасюка и с порога – обухом по голове: «Ваш сын угробил всю польскую элиту». Стариков чуть инфаркт не хватил. Оба ревели в три ручья. На маму Протасюка вообще страшно смотреть.
Тут на форуме обсуждаются в основном технические аспекты катастрофы. А вот - этический вопрос. Обычно ошибки пилотов обозначаются размытым определением – «человечский фактор». Ну очень расплывчатая формулировка.
Есть ведь разные случаи.
КВС Ярослав Кудринский посадил за штурвал 13-летнего сына, который отключил автопилот и свалил самолет в штопор. Это, на мой взгляд, безответственность и преступление. Ну нельзя профессионалам такие вещи практиковать. Это всё равно, что на битком забитом стадионе дать ребенку пострелять из боевого гранатомета.
Иван Корогодин, пилот разбившегося под Донецком лайнера, «полёз» выше грозового фронта, пытаясь обойти его сверху, тоже свалился в штопор и потом в течение десяти минут отчаянно пытался спасти борт и людей. К несчастью, не удалось. Это ошибка.
Родион Медведев, пилот Боинга, упавшего в Тюмени, во время посадки был неадекватен - расследование МАК показало наличие спирта в крови, а на звукозаписи Медведев говорит голосом пьяного человека. Как и в случае с Кудринским это – тоже безответветственность и преступление.
Случай с Протасюком – я считаю – можно отнести к категории «ошибка экипажа», т.е. летчики что-то не просчитали, не смогли спасти самолет в критческий момент и здесь в оценках следует быть более тактичными.
Не знаю, что скажут пилоты, но все катастрофы, на мой взгляд, нельзя квалифицировать абстрактным определением «человеческий фактор». Ошибки и безответственность – всё же разные вещи. Хотя итог – один, но степень вины разная.
Согласны?

Да, поляки подтвердили подлинность транскрипта, хотя раньше один из участников комиссии – Бартош Строиньский, говорил, что подписывал другой документ.
В принципе, Польша уже поняла, что к чему. Некоторые газеты ещё пытаются вяло указывать на возможные недоработки диспетчеров, но по большому счету они все осознают, что экипаж оказался не на высоте.
Я посмотрел вчера сайт польской «желтой» газеты Факт. Это что-то вроде российской «Экспресс газеты». Там вообще жуткий репортаж – журналисты явились домой к родителям Протасюка и с порога – обухом по голове: «Ваш сын угробил всю польскую элиту». Стариков чуть инфаркт не хватил. Оба ревели в три ручья. На маму Протасюка вообще страшно смотреть.
Тут на форуме обсуждаются в основном технические аспекты катастрофы. А вот - этический вопрос. Обычно ошибки пилотов обозначаются размытым определением – «человечский фактор». Ну очень расплывчатая формулировка.
Есть ведь разные случаи.
КВС Ярослав Кудринский посадил за штурвал 13-летнего сына, который отключил автопилот и свалил самолет в штопор. Это, на мой взгляд, безответственность и преступление. Ну нельзя профессионалам такие вещи практиковать. Это всё равно, что на битком забитом стадионе дать ребенку пострелять из боевого гранатомета.
Иван Корогодин, пилот разбившегося под Донецком лайнера, «полёз» выше грозового фронта, пытаясь обойти его сверху, тоже свалился в штопор и потом в течение десяти минут отчаянно пытался спасти борт и людей. К несчастью, не удалось. Это ошибка.
Родион Медведев, пилот Боинга, упавшего в Тюмени, во время посадки был неадекватен - расследование МАК показало наличие спирта в крови, а на звукозаписи Медведев говорит голосом пьяного человека. Как и в случае с Кудринским это – тоже безответветственность и преступление.
Случай с Протасюком – я считаю – можно отнести к категории «ошибка экипажа», т.е. летчики что-то не просчитали, не смогли спасти самолет в критческий момент и здесь в оценках следует быть более тактичными.
Не знаю, что скажут пилоты, но все катастрофы, на мой взгляд, нельзя квалифицировать абстрактным определением «человеческий фактор». Ошибки и безответственность – всё же разные вещи. Хотя итог – один, но степень вины разная.
Согласны?

Справка: при заходе на посадку увеличивать вертикальную скорость снижения более 5 м/сек категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

А не подскажете источник?

Re: При удалении 2 высота 100 и есть нормальный проход глиссады. Что А возможно только и подтвердил. Другими словами А как бы косвенно подтвердил, что в момент команды Д самолет был действительно на курсе, глиссаде.

Несложный подсчёт показывает, что Д озвучил удаление 2 секунд за 7 до удаления 2.

Точнее после

[mr.fed - зарегистрированный пользователь]
mr.fed:

Там вообще жуткий репортаж – журналисты явились домой к родителям Протасюка и с порога – обухом по голове: «Ваш сын угробил всю польскую элиту». Стариков чуть инфаркт не хватил. Оба ревели в три ручья. На маму Протасюка вообще страшно смотреть.
Ошибки и безответственность – всё же разные вещи. Хотя итог – один, но степень вины разная.
Согласны?
=\


08/06/2010 [23:44:22]
Согласен, таких журналах как собак бешеных надо стрелять на месте. Не зависимо от страны проживания. Это надо таким бл"дством заняться, к родителям у которых сын погиб, ихняя гордость и опора, с такими вопросами заявится...
Точно между б%ядями и журналажниками разницы нет.

mr.fed:

Возможно, они доверяли неверным данным высотометра больше, чем приборам, которые надрывно кричали - земля впереди и подъем, подъем!

Как раз данные обоих высотомеров были верные.Только, скорее всего, штурман считывал и диктовал высоту не с того.

....чем приборам, которые надрывно кричали - земля впереди и подъем, подъем!

Данный прибор изначально игнорировался, т.к.и при нормальном снижении он мог выдавать ложные команды из-за отсутствия и\или несовместимости базы данных TAWS(GPWS) c этим военным аэродромом.
TD

Простым кручением колёсиков объяснить это трудно.Что заставило самолёт изменить вертикальную скорость при всех неизменных остальных, притом, что никто ничего не трогал

По данным стенограммы контроля вертикальной скорости ВООБЩЕ не было, ни разу, ни слова о какой-либо Vy, -расчетной, текущей, никакой!А это является важнейшим и одним из главных параметров для контроля при заходах по теточным системам, невзирая на дополнительное использование FMS, GNSS, китайских GPS и тд.Поэтому, абсолютно неважно с помощью чего пилотировался самолет-АБСУ-колесиком, в ручном режиме или автомате, вела ли его VNAV(сомневаюсь, что это вообще возможно на данной модификации), -если параметр не контролируется, то и уход его вполне возможен и вероятен на всех этапах.
Вообще, раньше на отечественных ВС с 4-х(3-х)членным экипажем в определенных структурах и ситуациях вполне благополучно выполняли заходы и посадки в таких же условиях(погода 50х400(200), туман, два привода), ессно без FMS и GPS.Да, ниже минимума, с нарушениями, но техника ее выполнения совершенно другая(подробно не буду, кто знает-итак поймет).При таких заходах необходимо строжайшее распределение обязанностей каждого, четкое и безупречное выполнение своих действий и команд, где каждый абсолютно точно знает в какой момент что делать, куда смотреть, что докладывать и контролировать.
А этом случае вообще никакой техники выполнения не было.Брифинга в экипаже не было, распределения обязанностей не было, к таким заходам готовятся, по крайней мере еще на эшелоне, раз уж решили нарушать и заходить.
Главная причина катастрофы кроется в самом экипаже, в частности-КВС.А все остальное отрицательное-как диспетчер(мог не мог, дал не дал), его радар(точность-неточность), президент-давление, овраг, военный аэродром, туман-все это второстепенно.

извиняюсь за дабл.И-нет или сайт.

Sapience:
Решать, кто и как ведет расследование на территории РФ - это исключительное право РФ. Это то, что называется одной из сторон суверенитета.
Другая сторона (в данном случае Польша) может ПОПРОСИТЬ дать ей возможность участвовать в расследовании. И, в случае согласия на такой участие, форму и степень участия определяет опять-таки государство, где произошло происшествие.

Это, так сказать, основы... И нисколько не касается того, что МАК, действительно, ммм..... необычная организация.

2 mr.fed:

катастрофы, на мой взгляд, нельзя квалифицировать абстрактным определением «человеческий фактор».

Никто их так и не классифицирует.
Это, своего рода, жаргон. Так говорят только о какой-то совокупности происшествий, да и то, так сказать, "на пальцах".

2 Sapience:

Вы с "ником" не сильно погорячились?

"Допустим , диспетчер, выдал информацию с запозданием.
Но дальше почему он молчал до тех пор, пока высота не ушла в ноль?
Зеванул 100%.
"

Сколько можно обсасывать очевидное? Причем здесь зевание диспа при такой вертикальной?

Поднимитесь на плоскую длинную крышу многоэтажки, завяжите себе глаза и начинайте разбегаться. За 100 метров до края крыши дисп вам скажет - стоять! а вы дальше бежите. 70 метров до края - TAWS орет - тяни вверх!!! еще раз орет - тяни вверх!!! А вы все равно бежите... Второй пилот - может, тормознем??? А вы молчите... TAWS опять орет - тяни вверх!!! впереди п....дец!!!! (земля) А вы опять молчите и продолжаете разбег. А за спиной тренер - ты должен побить этот рекорд, не то уволю! А вам пoх., вы продолжаете уверенное движение к пропасти


Так кто виноват, дисп или вы?

ВСК
Никто их так и не классифицирует.
Это, своего рода, жаргон. Так говорят только о какой-то совокупности происшествий, да и то, так сказать, "на пальцах".

Понятно. Но определение "человеческий фактор" - это обычно либо ошибка пилотов, либо - ошибка диспетчеров. Все остальные причины - террористический акт, отказ двигателей или сложные погодные условия (молния и т.д.) - никак не отнесешь к "человеческому фактору".

Вы с "ником" не сильно погорячились?

Что-то не так? Аргументируйте.