ИМХО, существует два варианта развития ситуации. По первому основной ошибкой экипажа между ДПРС и БПРС ( с удаления 2 как минимум при высоте 100) все же является контроль высоты по РВ, которую им в уши диктовал штурман. Все его слушали и были неизвестно чем заняты. Но никто не удосужился взглянуть на барометрический высотомер. Поэтому экипаж действительно не планировал садиться, а хотел уйти на второй круг, но из-за 7 секундного пролета на высоте 100, скользя по склону оврага, так ничего ничего не понял, кроме того что надо все же снижаться. То есть, как бы непреднамеренная, случайная ошибка экипажа.

По второму варианту КВС все же сознательно пытался снизиться ниже глиссады как минимум ниже 50 метров, с таким расчетом, что бы осуществить пробный пролет БПРС был ниже нижней кромки облаков. А она по сообщению борта 044 была 50 метров.При этом, с удаления 2 и с ВПР=100 метров и ниже производил снижение только по РВ. Этим объясняется то, что экипаж и не планировал ухода на второй круг с высоты 100 метров, а как минимум ниже. Если вообще не планировал посадку. КВС нужна была полоса, ему нужна была посадка. А для этого нужен как минимум контакт с землей. Иначе простым уходом на второй круг при видимости 200 с ВПР 100 ничего не увидишь. А что бы как то определиться могу/не могу, сяду/не сяду нужно зайти пониже. Хотел посмотреть пониже. Вот в чем ошибочный расчет КВС. Далее овраг все испортил. Высота 100 -100 -100... никто ничего не понимает. Первый раз КВС не контролирует ситуацию. Просто тупо ничего не понимает. А в это время фактически скользили по склону оврага, КВС ничего не понимая, увеличивает вертикальную снижения, просто подкрутив колесико САУ. Далее фактически склон оврага закончился, начался подъём, высота резко падает, никто ничего не понимает, КВС уже спешно крутит режим САУ на кабрирование... никто ничего не понимает. То есть две ситуации с высотой, когда она неизвестно почему остается неизменной, другая следом с резким падением высоты. Ступор у КВС со вторым кругом мог бы быть, легко. Куда летим, как, почему??? Непонимание рождает неуверенность, потеря контроля ситуации и НЕВОЗМОЖНОСТЬ принятия решения. Да высоты 100 метров ситуацию как бы контролировали, но уходить на второй круг не захотели. Это не значит что хотели сесть, хотели просто увидеть полосу и уйти на второй круг. А уже со второго захода решить, садиться или нет.

"Кстати, а где у МАКа про „автопилот был сопряжен с GNSS”? Можно цитаточку?"

b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS).

maximpn: Вот с Вашим вторым вариантом я где-то, чуть-чуть, самую малость согласен! Вполне могло так быть. Плюс совершенное, абсолютное летное невежество экипажа, не понимающего, что такое комплексный контроль параметров захода.

Valery5, так самолёт и, скажем, шасси и сортирами оборудован, и чего? Это ещё не значит, что автопилот работал от GNSS в данном случае.

maximpn:

"... А что бы как то определиться могу/не могу, сяду/не сяду нужно зайти пониже."


Так примерно иногда заходят только на ... Ан-2!

Поляки опять бузят...

"Российская сторона подменила стенограмму записей "черных ящиков" самолета Качиньского, в результате чего Польше был передан 31 мая совсем не тот документ. С таким заявлением выступил в четверг подполковник польских ВВС Бартош Строиньский - один из экспертов, которые ездили в Москву и участвовали в расшифровке, пишет польское издание Super Express.

Он утверждает, что в копии стенограммы, полученной поляками, нет его подписи, хотя подполковник собственноручно подписывал документ в российской столице."

"Valery5, так самолёт и, скажем, шасси и сортирами оборудован, и чего? Это ещё не значит, что автопилот работал от GNSS в данном случае."

Я понимаю, что не факт.
Но есть косвенные соображения:

1. Малоопытный экипаж смело лезет в задницу, даже не расспределив функции между собой.
2. Практически не говорят о других параметрах полета, кроме высоты.
3. Мягко сажают борт прямо на БПРС, координаты которой, как тут уже говорили, очень похожи на координаты торца ВПП.

Если предположить ошибку при введении координат, то получиться самая правдоподобная версия, которая практически все объясняет.

maximpn
По второму варианту КВС все же сознательно пытался снизиться ниже глиссады как минимум ниже 50 метров,

все возможно. в расшифровке об этом ни слова, как об этом мог экипаж догадаться, чего хочет или не хочет КВС. высота 100 озвучена. ВП переспросил уходим и после этого все..
далее в кабине группа людей. которые не принимают участие в пилотировании самолета. и сам самолет летящий к земле.

Valery5:

"... 3. Мягко сажают борт прямо на БПРС, координаты которой, как тут уже говорили, очень похожи на координаты торца ВПП."


Ага ...
А до Д=2 (на курсе, глиссаде) чем думала твоя умная "машина"?

Valery5:

3. Мягко сажают борт прямо на БПРС, координаты которой, как тут уже говорили, очень похожи на координаты торца ВПП.

"Мягко сажают" после команды "уход" с вертикальной скорости около 15 м/с?
Что же за FMS такая убойная? :)

Valery5, автопилоту от FMS с GNSS нет никакого резона уходить с глиссады на 1, 5км от торца, если он на ней был ещё с ТВГ. И „мягко сажать” борт на 15 метров ниже поля. И это при условии, что есть VNAV от GNSS (и это ещё _очень_ открытый вопрос для этого борта). Кроме того, непонятно, нахрена им тогда было вообще устанавливать оба АРК, если они собирались без балды заходить автоматом по GPS.

Внимательно слежу за расследованием (впрочем и другими). Познания в пилотирование теоритечески-любительские. А компьютерах - немного профессиональнее. Все не даёт покоя мысль, что: во-первых, иногда пилоты не совсем осведомлены с возможностями бортовых компьютеров( систем автоматического управления), во-вторых, разработчики не закладывают возможности более полного использования информации, которую может предоставить компьютер.
Например, известная катастрофа ВС, когда с одной стороны борта оказались заклеены датчики скорости(трубки Пито). Но с другой-то они работали правильно! Если бы у экипажа была возможность просмотреть раздельно показания приборов на мониторе компа(а не вычисленную компом плавающую скорость), то они бы сразу поняли в чем дело и вели бы ВС в соответствии с рабочими датчиками.
В данном случае у меня такой вопрос: если бы на мониторе пилоты видели схему глиссады и вычисленное компьютером по показаниям БВ и скорости положение ВС относительно глиссады по высоте к уровню ВВП и приближение к БРПМ и ВВП(примерно такую схему, как здесь выше публиковалась) - может это помогло бы экипажу в ориентировании ? Конечно, понимаю, что знания, дисциплину и опыт управления ВС не заменишь ничем, но все-таки? Ведь компы все-таки берут на себя все больше и больше функций по управления ВС...

Ершов Василий Васильевич:

maximpn: Вот с Вашим вторым вариантом я где-то, чуть-чуть, самую малость согласен! Вполне могло так быть. Плюс совершенное, абсолютное летное невежество экипажа, не понимающего, что такое комплексный контроль параметров захода.

Поправьте если ошибаюсь
Задатчики ВПР на РВ были выставлены на 70м (по срабатыванию, хотя по устному докладу 100м)
Команда 2П "уходим" прозвучала практически одновременно с сигнализацией ВПР.
Значит ли это, что заранее собирались спускаться ниже 100?
По поводу комплексного контроля, ИМХО, только штурман осуществлял контроль за тем, за чем должен был. Иначе объяснить такую вертикальную без реакции на неё не получается.

Отсюда, с учётом информации от МАК о том, что экипаж никогда не тренировался заходить по ОСП, следует простой вывод - контроля за параметрами захода небыло вообще - не видели ни высоты по барометрическому высотомеру, ни вариометра.

"Ага ...
А до Д=2 (на курсе, глиссаде) чем думала твоя умная "машина"?"

По схеме, которую тут приводят, они глиссаду только один раз пересекли. Это Д им говорил: На курсе, глиссаде.

""Мягко сажают" после команды "уход" с вертикальной скорости около 15 м/с?"

Они БПРМ прошли с нулевой вертикальной. В горизонтальном полете на высоте метров 8. По срубленным веткам это однозначно видно. 40 метров по курсу отклонение, конечно, но в таких условиях - не худший вариант.

"И „мягко сажать” борт на 15 метров ниже поля. "

С высотой там самые большие проблемы бывают. 15 метров думаю - в пределах погрешности.

Pop, а где у МАКа про „экипаж никогда не тренировался заходить по ОСП”? Можно цитаточку?

wwIIp:

"... Например, известная катастрофа ВС, когда с одной стороны борта оказались заклеены датчики скорости(трубки Пито)."


Знаем мы эту катастрофу. Могу даже показать.

Не парься. Для того, чтобы комп решал какую-либо задачу, ему нужны определённые данные с земли, которых в этом случае просто не было. Кроме двух маяков (ДПРМ и БПРМ), естественно.

Ну, может быть (наверняка), с "ни разу" перегнул, но:

"Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;"

А летая "по Европам" как часто им приходилось в СМУ заходить без ILS?

Valery5, нужно быть полным идиотом–симмером, чтобы зарядить автопилотом VNAV по GPS ниже минимумов. Так даже гастарбайтеры в Африке не летают. А схему тут привести любую могут. И параметрические региистраторы с радарными записями по голосовым восстановят, и диагноз по никнейму поставят.

Да и :
"Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов."

Так что, даже с "никогда", вобщем-то, не "перегнул"

Тело Леха Качиньского нашли и опознали только через 16 часов после опознания тела его супруги. Потому что ОН В МОМЕНТ КАТАСТРОФЫ НАХОДИЛСЯ В ДРУГОЙ ЧАСТИ САЛОНА САМОЛЕТА, возле кабины пилотов. ХОТЯ ПО ПРОТОКОЛУ ДОЛЖЕН БЫЛ СИДЕТЬ В САМОЛЕТЕ РЯДОМ С ЖЕНОЙ! Еще нужны какие-то иные доказательства преступления в виде "принуждения к посадке"? РОССИЯНЕ, хватит жалеть этих польских убл..ков - скажите наконец правду!

Pop:

И зачем ты об этом тут спрашиваешь?
Если бы ты прочитал протокол радиообмена, то понял бы, что РП тоже интересовался этим вопросом:
- Д: "На военном аэродроме посадку осуществляли?
- КВС: "Да, конечно."

второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов;
штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов;
бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов."

ну и что вы можете с этого экипажа требовать?

2 дня назад с Туском в ПМУ?
И какое отношение это имеет к умению работать в таких условиях и к тому, что пока вырисовывается?

. Для того, чтобы комп решал какую-либо задачу, ему нужны определённые данные с земли, которых в этом случае просто не было.

Круг, а как насчет например Google Earth?Откуда компутер берет данные высоты рельефа над любой точкой земного шарика под курсором мышки?Так же и для GPS:что вид сверху, что рельеф-это разве не те те же яйца, только в профиль?Сравниваем высоту рельефа по GPS с высотой по РВ.Если они совпадают-то верной дорогой идем, товарищи.(вот только конечная точка маршрута по GPS может быть выставлена неверно.(идет бычок, качается, вздыхает на ходу-вот досточка кончается, сейчас я упаду))

Круг.:


"Знаем мы эту катастрофу. Могу даже показать."
Интересно, устранил ли Боинг такой вопиющий недостаток разработки? (толку от четырехкратного дублирования датчиков, если информационная обработка недостаточна ? В частности, они просто проигнорировали случай такого расхождения в показаниях. Поэтому информационная составляющая современного ВС не менее важна, чем подготовка экипажа и техники).


"Не парься. Для того, чтобы комп решал какую-либо задачу, ему нужны определённые данные с земли, которых в этом случае просто не было. Кроме двух маяков (ДПРМ и БПРМ), естественно"

Почему недостаточно? Высоту знаем и расстояние. Допустим, каждую секунду от расстояния вычитается гориз. скорость, вычисляется дальность, высота по БВ, наносятся на график и показываем на мониторе. Можно даже курсовое отклонение на другом графике. То, что вы рисовали себе в уме, просто увидите визуально на мониторе - вот всё.

Pop, а что, летая „по Европам с ILS” — это нормально ниже минимумов пилить в отсутствие видимости? При чём тут ОСП-не ОСП?

продвинутый пелот:

Круг, а как насчет например Google Earth?Откуда компутер берет данные высоты рельефа над любой точкой земного шарика под курсором мышки?Так же и для GPS:что вид сверху, что рельеф-это разве не те те же яйца, только в профиль?Сравниваем высоту рельефа по GPS с высотой по РВ.Если они совпадают-то верной дорогой идем, товарищи.(вот только конечная точка маршрута по GPS может быть выставлена неверно.(идет бычок, качается, вздыхает на ходу-вот досточка кончается, сейчас я упаду))

А Вы попробуйте по Google Earth с навигатором и завязанными глазами на автомобиле по автодрому проехать ;)

neustaf:

второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов;
штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов;
бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов."

ну и что вы можете с этого экипажа требовать?


И что?
Над Донецком вон у Андрюхи вообще только 60 часов было!
А Ваня кричал: "... помоги Андрюхе." (не цитата)

Не хотел говорить, ну да ладно ...
Я почти всю жизнь с такими пролетал и ... ничего.

Pop, не забывайте, что это был президентский самолет.Там такой "GPS" мог стоять, что мог бы посадить ракету в вентиляционную шахту бункера:)

Дима Володин:

Pop, а что, летая „по Европам с ILS” — это нормально ниже минимумов пилить в отсутствие видимости? При чём тут ОСП-не ОСП?

Пока, за то, что они собирались "пилить ниже минимумов" говорит только задатчик на РВ на 70 метрах вместо 100. А по тому, как они "зашли" и "ушли" с "просадкой" в 70 метров по РВ, складывается впечатление, что даже при их твёрдом намерении не "пилить ниже минимумов", они бы всёравно грохнулись.
А ОСП "причём" потому, что по ILS отклонения от глиссады они видят постоянно, а по ОСП вести самолёт нужно совсем по другим приборам.

maximpn:

По второму варианту: 2П практически сразу как "склон пошел наверх", между отметками 90 и 80 метров, сказал 'Уходим'. Но не ушли, поскольку 90 было от дна оврага.

Вот эта реконструкция, если высоту брать по РВ, мне кажется близка к истине (*)

http://s61.radikal.ru/i174/100 ...

Если так, то похоже действительно, после 150 м КВС поднырнул пониже глиссады, а затем 100-100 опустили вдоль склона его на реальные 50

(*) Желтая кривая - 'best fit' и промахивается между синими точками измерения, особенно на 150 метрах.

продвинутый пелот:

"Pop, не забывайте, что это был президентский самолет.Там такой "GPS" мог стоять, что мог бы посадить ракету в вентиляционную шахту бункера:)"

Мог стоять, но не стоял? Или стоял и посадил в шахту-"яму"?. Забыли перепрограммировать, наверное...Интересно расшифровка параметрических покажет, какими САУ они пользовались?

На мой взгляд, самая правдоподобная версия у maximpn.
Не вели они самолёт. САУ вела. И привела. Очко заиграло только у правака. И то он не сделал ничего.

Остаётся, конечно, вопрос с координатами. Но тут мало кто чего может сказать. FMS штука, конечно, хорошая, но кто знает степень интегрирования авионики друг в друга? Особенно с учётом того, что штатно на Ту-154М американскую систему не ставят.

А играть в предположения из разряда "что умела UNS-1D на борту 101" - увольте...

P.S.
И вообще, прочитав стенограмму, складывается впечатление, что это не пилоты ВВС президента везут, а компания на пикник валит.
"Давай над диспом белорусским пошутим?"
"А давай..."
.....
"Видимость 400, условий для приёма нет"
"Да ладно? Давай у наших спросим?"
"Давай."
Борт 044 "Тут пиз..ц, не стоит... Сами еле сели. Не, ну попробуйте конечно."
"Ну мы всё-таки попробуем..."
Ну и попробовали.

Предполётного совещания не было (99, 9%), отработки и обсуждения захода на посадку, ухода на запасной, распределения обязанностей в экипаже также не было. Даже карту толком не посмотрели судя по всему. Каша с единицами измерения ("не забудь, у них метры").

Плюс, по ходу, КВС так и понял, что не нижний край облачности 50 метров (информация с борта 044), а видимость по вертикали 50 метров.

Не знаю, есть ли смысл обсуждать почему они просели (если просели, а не ошиблись с местом предполагаемого касания), когда весь полёт от начала и до конца суть нарушение всего и вся.

Ладно бы их по тревоге подняли, в истребитель-перехватчик посадили и погнали на цель. А тут...

2 FeodoR

Это вы уж чрезмерно все примитизировали.

1 - да, отсутствие ветра, метели, лето, сухая полоса - достаточно простые СМУ. Да, ниже минимумов так что вероятнее всего полосу не увидишь и уйдешь на Missed но именно - простые, без осложнений.

Что такое сложные - к примеру

Видимость 1000 м, общая метель, сильный ветер под 50 гр. к полосе, до 14 м/с, на полосе пятна снега.

То есть по приводам (NDB, кто летал тот знает) зайти крайне сложно потому что снос нужно учитывать, из за ветра к тому же может быть вертикальная турбулентность то есть выставил снижение скажем 400 футов в секунду а тебя как кинет сначала вниз 800 футов в секунду а потом вверх до 200 (кстати, совсем недавно под шторкой нас на цессне ВВЕРХ кинуло на глиссаде), и еще сдвиг ветра прогнозируется и нужно скорость выше держать. Это СЛОЖНЫЕ условия. А заход в штиль пусть и в туман - простые - выставь скорость снижения, снизьсся до МДА, задержись на нем, пройди до МА и сядь или уйди. Без ветра особых проблема по NDB зайти тоже нету - совмести стрелку с курсом и катись себе...

То что видимость низкая повлияет лишь на возможность сесть. Но не на сложность самого захода.

системы захода.

Возможно. Просто у меня после прочтения всех 40 страниц сложилось именно вот такое мнение...

Pop, а они про „совсем другие приборы” не знали и совершенно случайно АРК на частоты приводов выставили, ага. И 70 при минимуме 100 — это они, не иначе, летая по Европам с ILS научились ставить, ясен перец.

FeodoR:

Не вели они самолёт. САУ вела.

А что значит "вела" ? Как это бывает ?

FeodoR:

""Видимость 400, условий для приёма нет"
"Да ладно? Давай у наших спросим?"
"Давай."
Борт 044 "Тут пиз..ц, не стоит... Сами еле сели. Не, ну попробуйте конечно."
"Ну мы всё-таки попробуем..."


О! Ещё один ... "пилот"!
А знаете ли Вы, что именно так и разговаривают пилоты ("... Тут пиз..ц, не стоит... Сами еле сели.) на заранее обговорённой частоте радиосвязи, не мешая никому и предполагая, что их никто не слышит? Только вот не задумывались они тогда, что магнитофонную запись этого самолёта будет слушать (читать) весь Мир.

Alex R,
Простите за вопрос: Вы со светотехникой военных аэродромов РФ знакомы?

Круг.:
Возможно. Радиообмен ГА практически не слушал. В ВВС (из того, что довелось) несколько по-другому.

Судя по диалогам, GNSS они при посадке не использовали. КРоме того, VNAV нельзя запрограммировать на отсутствующий в базе аэродром, и кроме того, при отсутствии WAAS (а его в России нету) GPS не согласится вести вертикальную навигацию (хотя это конечно зависит от настроек и модели).

В любом случае в диалогах нет и намека на использование GNSS.

wwIIp, коллега, там за 200м от полосы, оказывается, стояли "световые ворота"(мощные прожектора под углом к траектории самолета)Об этом доложили экипажу.Они эту инфу как минимум приняли к сведению.Ответили, что поняли и повторили два раза "200 метров"(Второй раз некто "А").И что по итогу?Самолет вдруг резко ушел с глиссады, выровнялся и 7 секунд держал высоту 100м над склоном низины носом в землю за 2000м от реальной полосы.Вам еще что-то не понятно?
А стоял там супер GPS или не стоял...там от внутренностей остались пару ведер стружки.

А в чем отличие светотехники? Аналог огней высокой видимости (в данном случае прожекторы) ну и не бегущий олень / кролик а два прожектора за 200 метров до торца (кстати, может и не за а после) - и всех отличий. Принципиально все тоже самое кроме посадочного радара. Использование которого, судя по репликам Д, не наблюдается...

Alex R, 400 футов в секунду — это ж 24000 футов в минуту! Ой дохрена…

Круг.:

maximpn:

"... И группа руководства проявила большую изобретательность с биноклем, чем сильно помогла экипажу, заранее предупредив об уклонении ещё при подходе к БПРС за 1.5 км."


...
Мне, например, абсолютно по ... барабану, что там говорит Ваша "группа руководства"!
Тем более до БПРМ...


Re: Отчасти по такой же причине и упал польский экипаж. Ему так же как и вам абсолютно было по барабану все команды с земли. У него же был GNSS, зачем же ему команды с земли???!!!
Вам рассказали про заход и посадку самолета не оборудованного такими наглядными навигационными приблудами. В отношении по барабану, это вы зря... особо на скоростях подхода 250-270 км/ч. При видимости 1000 м (нет визуального контакта с ВПП) самым единственным и достоверным способом захода по АРК и приводам с контролем по локатору является информация с земли о текущем реальным боковом уклонении. Из кабины полосы не видно. А в случае сильного бокового ветра заход на руках по направлению является сложным для людей с любым опытом. Очень важно правильно и без ошибок по направлению выйти на БПРМ. Тогда посадка может быть безопасной. А корячиться и исправлять свои ошибки в заходе вплоть до выравнивания - это очень непрофессионально и опасно. Но иметь мужество даже самому себе в этом признаться и уйти на второй круг, не у всех хватает. Поэтому если не раскладывают самолет то садятся везде, кроме полосы.

Удерживать вместе совмещенную стрелку АРК и курсозадатчика на угол сноса при снижении по глиссаде требуется немалое искусство и много тренировки. А по углу расхождению АРК с курсозадатчиком невозможно даже приблизительно прикинуть свое боковое уклонение в метрах. Можно только видеть что ты либо левее либо правее полосы, да и то не всегда, т.к. заход по приводам самый неточный заход, все стрелки болтаются как колокола. И человек с земли здесь - самый основной помощник.

dvv, ну не ехидничай, в минуту конечно :).

Дима Володин:

Pop, а они про „совсем другие приборы” не знали и совершенно случайно АРК на частоты приводов выставили, ага. И 70 при минимуме 100 — это они, не иначе, летая по Европам с ILS научились ставить, ясен перец.


Давайте не будем кипятиться.
Выставить частоты на АРК и иметь навык захода - это несколько разные вещи.
При условии нормального входа в глиссаду, прохода ДПРМ на правильной высоте, контроле вертикальной скорости и высоты по основным приборам, при установленном на 70м задатчике, они бы никогда не оказались в этом овраге. Сели бы-не сели - скорее всего не сели бы, но разложиться не могли.
Это ли не минимальные навыки захода по неточным системам?
А где они должны были их получить?
Вы же считаете, что основная ошибка - вообще попытка зайти.

Alex R:

Судя по диалогам, GNSS они при посадке не использовали...В любом случае в диалогах нет и намека на использование GNSS....


re: В диалогах нет. Но МАК грит что GNSS все же была у них включена. А зачем включили? Как использовали? Да как угодно. Нужны только координаты, а их либо ранее получили когда уже там садились либо от предыдущего экипажа. Да и полное игнорирование команд РП на посадке косвенно доказывает именно её и использование как минимум при заходе по направлению. Что касается вертикально навигации, не знаю, но вам видимо виднее. GNSS была американского производства. Поправьте если что не так. Я просто не знаком с использованием этой системы.

продвинутый пелот:
"Вам еще что-то не понятно?"
Всё понятно, кроме одного до конца: почему они нырнули с глиссады в овраг? Такой уровень пилотирования такого(!) ВС просто наводит на мысль, что их научили: вот тебе две кнопки - "заход" и "уход", примерно заходи на курс и нажимай первую. Увидишь землю - сади, нет - остальное за тебя сделает супер-автоматика. Да, и русского не слишком слушай, он может дать неверное давление.