Усатый Сталин:
Беда будет. Самолет начнет раскачиваться по тангажу.

А если стабVпр. нажата при скорости несколько бОльшей, чем на задатчике АТ?

Непонятно что имеет ввиду.
Автомат тяги работает в режиме согласования индексов на указателе скорости. Т.е. перевести самолет в снижение, что бы индексе АТ не успевал за стрелкой указателя скорости и включить режим V, так что ли ? Это новый способ суицида ?

В РЛЭ Ту154 было написано (не цитата), что ССОС может сработать ложно при заходе, из-за рельефа местности, а там были овраги, но это срабатывание обычно не более 3сек.

Alex R:
" ....какие вообще могут быть претензии к диспетчеру, я не понимаю абсолютно (какой резон запрещать пробный заход? Простейшие погодные условия - приземной туман и отсутствие ветра, турбулентности, грозы, снегопада и прочих неприятностей - сделай студенческий заход _снизься до ВПР, пройдись на ней то точки ухода, уйди не увидев прожекторов или сядь их увидев - где там какие то сложности, все просто для учебы студентов, проще некуда)"

Туман, видимость 200(пусть даже 400)-простейшие условия?!
Какие же тогда сложные?
Оригинальные представления у вас об авиации.

" ....какие вообще могут быть претензии к диспетчеру, я не понимаю абсолютно (какой резон запрещать пробный заход? Простейшие погодные условия - приземной туман и отсутствие ветра, турбулентности, грозы, снегопада и прочих неприятностей - сделай студенческий заход _снизься до ВПР, пройдись на ней то точки ухода, уйди не увидев прожекторов или сядь их увидев - где там какие то сложности, все просто для учебы студентов, проще некуда)"

Летаю на маленьких и только в ПМУ, а потому, звиняйте, если не прав, но подобная оценка ситуации сложилась и у меня почти сразу после трагедии. Да, туман, да сложно, но разве нельзя было после прохода ДПРМ войти в глиссаду и снижаться с нужной вертикальной для этого аэродрома. Уверен, что выдержать нужную глиссаду не так уж и сложно.....

Усатый Сталин:

Непонятно что имеет ввиду.
Автомат тяги работает в режиме согласования индексов на указателе скорости. Т.е. перевести самолет в снижение, что бы индексе АТ не успевал за стрелкой указателя скорости и включить режим V, так что ли ? Это новый способ суицида ?


Ну, что-то вроде :)
Мне, правда, пока совершенно не понятно такое увеличение вертикальной скорости с учётом включенного продольного канала АБСУ.
Ступор КВС, приведший к неконтролируемому кручению задатчика на снижение?
С чего ещё ступор? Если катастрофой на 150-200 метрах ещё не пахнет. А именно с этой высоты мы видим ускорение в вертикальной плоскости вплоть до безумных на такой высоте значений. Не там, где доклады штурмана пошли один за другим, а именно раньше - там, где они шли вдоль склона. Допустить, что просто не заметили, что автопилот их плавно повёл к пушному зверьку - могу, а вот что сами туда полезли - ну как-то не выходит

privat pilot:
Летаю на маленьких и только в ПМУ, .....Уверен, что выдержать нужную глиссаду не так уж и сложно.....

Если разочек попробовать хотя бы при 200х2...мнение изменилось бы.Наверняка.

privat pilot:

"... Да, туман, да сложно, но разве нельзя было после прохода ДПРМ войти в глиссаду и снижаться с нужной вертикальной для этого аэродрома."


Именно с нужной вертикальной скоростью!
Вопрос только в том: как это сделать?
В данном случае это было сделано колесом АП "Спуск-Подъём".
И, очевидно, достаточно ... грубо. :-(

Есть такое понятие:уточнённый заход по ОСП.У граждан начал применяться после серии преждевременных снижений и, соответственно, неприятностей при заходе по ОСП.Умный человек придумал.Суть заключается в том, что после начала снижения на ДПРМ, Vy выдерживается как расчётная вертикальная+1 м/сек.За 20-30 м.до пролёта высоты ДПРМ(согласно схемы)самолёт плавнеько переводится в горизонтальны полёт.Самолёт в горизонте проходит дальний привод, а
когда прозвенит маркер и стрелка р/компас повернётсч на 90 градусов, дальнейшее снижение выполняется с расчётной вертик.скоростью.Эта метода приводит к исключению дефицита времени при бОльшей высоте пролёта ДПРМ, , когда пилот, стараясь нагнать глиссаду, резко увеличивал вертикальную скорость снижения со всеми вытекающими последствиями...

Sergei Ivanovich: За 20-30 м.до пролёта высоты ДПРМ(согласно схемы)самолёт плавнеько переводится в горизонтальны полёт...

Интересно, по какому прибору можно определить эти 20-30м?

просто:
Интересно, по какому прибору можно определить эти 20-30м?

по барическому высотомеру. по нему выдерживается и высота круга и высоты пролета ДПРМ и БПРМ при заходе по ОСП.

2 просто:
А что, в советских самолётах отсутствовали барометрические высотомеры, позволяющие считывать эту высоту?Тогда Вам незачёт, уважаемый! :)

Для Просто:
По барометрическому высотомеру, установленному на давление аэродрома.

Ребята! Ну столько дилетантских вопросов здесь задается. Вам надо ответов - их у меня есть, в доступной форме. Я уже приглашал интересующихся на свой сайт:

http://vas-ershov.com

Там есть раздел "Пилотам". В нем выложены методички по всем интересующим вас вопросам, изложенные доступным языком. Там есть и про ошибки снижения, и про системы захода, и про работу экипажа при этих заходах, и про психологические особенности, и про характерные ошибки.

Извините, Сергей Иванович, что перехватываю инициативу. А то Вас тут уже взмылили :)))

Конечно, рыться в методичках сложнее, чем задать вопрос и ждать ответа. Но если хотите иметь хоть какое-то приблизительное представление о теме, то не поленитесь, пожалуйста.

С уважением.

Вы речь ведете про наши системы захода. МАК пишет, что у них автопилот был сопряжен с GNSS. Как я понимаю таких в отечестве нет?
Ершов вот признался, что в этом ничего не понимает.

Но если они бы перепутали координаты БПРМ и торца ВПП, GNSS их бы в этот овраг и привел.

Таймень:

Уверен, что нет ничего нового в Вашей картинке, но если Вы хотите, чтобы кто-то на неё всё таки посмотрел, то несколько ... подкорректируйте её - не работает функция "увеличить".

Круг.: (((
Понимаю Ваше состояние души. Не знаю, как ее перевести на раскрытие. Спасибо!
Но она все таки интерессна.

2 privat pilot:

....вы по времени сколько уже летаете "на маленьких" ?
Судя по вашим постам, наверняка не долго, и скорее всего даже
первоначальный курс PPL не закончили.
По теме - для вас:
У инструктора кепочку учебную с длинным козырьком попросите.
Она вам на 100% закроет обзор из кабины, и останетесь один на один
только с приборами. И с кепочкой на голове, проделайте то, что вы тут написали:

Летаю на маленьких и только в ПМУ, а потому, звиняйте, если не прав, но подобная оценка ситуации сложилась и у меня почти сразу после трагедии. Да, туман, да сложно, но разве нельзя было после прохода ДПРМ войти в глиссаду и снижаться с нужной вертикальной для этого аэродрома. Уверен, что выдержать нужную глиссаду не так уж и сложно.....

Потом отпишитесь о результатах.

Alex R:
не остановил снижение на 100 метрах, нарушал все минимумы.
………………………………………………….
Так вот же:

10:40:42, 6 ШТ 100.
10:40:48, 7 ШТ 100.
10:40:49, 2 (2П) В норме.
10:40:49, 6 ШТ 90.

Целых долгих 7 секунд шли на 100, и даже успели обрадоваться. Один GPS не поверил. И тут упёрлись в противоположный склон… Вопрос, возможно ли не заметить, что судно идет не по горизонтали?

ergei Ivanovich:

2 просто:
А что, в советских самолётах отсутствовали барометрические высотомеры, позволяющие считывать эту высоту?Тогда Вам незачёт, уважаемый! :)

Да, тут я "промахнулся", невнимательно прочитал, решив, что 20-30м-это дальность до ДПРМ.
Чему и удивился.А о барометрических высотомерах и проч.-наслышан.

Был случай, Ту154 заходил по ОСП из-за отказа бортового оборудования ИЛС. Остаток доложил на 3 полета по кругу. Видимость 1000 м, общая метель, сильный ветер под 50 гр. к полосе, до 14 м/с, на полосе пятна снега. Мин. а/д для ОСП - 110х1700. Днем дело было, ОВИ включены на максимум. Контроль только по ДРЛ с вторичным каналом (б.№ и высота) и АРП, ПРЛ нет. Первый заход - на ВПР контакта нет, ушел в набор, увидели его правее 400 м - над аэровокзалом прошел. Второй заход всех мобилизовал чтоб оказать всю возможную помощь, т.к. в случае 2-го ухода оставался один шанс.
Тоже подсказали насчет посадочных фар, чтоб были включены, и парень на СДП в бинокль "сканировал" сектор захода, чтоб как можно раньше определить их уклонение. И удалось.
Разглядел фары, тут же передал им сторону и величину отклонения (где-то за 2, 5 км они были левее 300 - 400 м). Посадка благополучно.
После этого, между собой, назвали этот заход "заход по СДП". ))))
Как оказалось, привода даже при видимости в 1000 м, не спасают.

Вопрос, возможно ли не заметить, что судно идет не по горизонтали?(((
Элементарно!- по "спускоподьеметру".

системы захода:

"... Разглядел фары, тут же передал им сторону и величину отклонения (где-то за 2, 5 км они были левее 300 - 400 м)."


Если раньше читал Ваши посты, то после этого не стану.
Это что ж за пилоты сидели в кабине, которые даже на ДПРМ (БПРМ) толком не могут выйти?
Кстати, даже сопливые пацаны ещё в "школе" на первом курсе легко справляются с этой задачей, пилотируя под шторкой.

zygi:
Целых долгих 7 секунд шли на 100, и даже успели обрадоваться.

Дак и я о том же!Быть в 2 км от ВПП и 7 секунд вести самолет на постоянной высоте 100м (по РВ естественно-там же склон в низину)и при этом говорить "норма"...

2 Круг

Читайте, что вам угодно. Что не угодно - не читайте. Ваше право.

Окажись вы на месте пилотов в тех условиях, такой вопрос и недоумение у вас не возник бы.

А вот еще новость:

http://www.lenta.ru/news/2010/ ...

которые даже на ДПРМ (БПРМ) толком не могут выйти?

есть а/п с особенностями белгород к примеру (курская магнитная аномалия рядом) в хорошую погоду ДПРМ прямо под
тобой привода показывают черт-те что. как-то сидели в порту пришел ту-154 нарезал по ОСП три захода по минимуму
в МСК ушел, на полосу так и не смог выйти. не пацаны там сидели сопливые это точно.

системы захода

а еще был случай видимость 50 топлива на один заход, полосу чесноком натерли и по запаху зашли.

2 neustaf
а еще был случай видимость 50 топлива на один заход, полосу чесноком натерли и по запаху зашли.

Ирония абсолютно неуместна, т.к. случай реальный.

Таймень:

Вопрос, возможно ли не заметить, что судно идет не по горизонтали?(((
Элементарно!- по "спускоподьеметру".


Re: АГД как то первичнее, а уже вариометр - вторичее. Контроль горизонта, да вообще контроль любого параметра, учили определять комплексно, то есть всегда не только по одному прибору.

системы захода:
Ирония абсолютно неуместна, т.к. случай реальный


"Читайте, что вам угодно. Что не угодно - не читайте. Ваше право."

(не мое цитата)

Круг. А сопливые пацаны какой самолет юзали?

Весь разговор (болтовня) крутится между оврагами, дорогами, и БПРМ. Да какие овраги, это вы об них знаете, а они то откуда?
Никак не хотите вы все понять, что катастрофическая ситуация началась после входа в облака на 500 м.
У КВС возникли "иллюзии кабрирования", и он поддавшись им, постоянно увеличивал вертикальную скорость вниз. Отсюда и ступор КВС.
2П и штурман об этом не знали. Поэтому думали, что это такое решение КВС - так выполнить заход.
Все просто, как сама жизнь.

maximpn:
Re: АГД как то первичнее, а уже вариометр - вторичее. Контроль горизонта, да вообще контроль любого параметра, учили определять комплексно, то есть всегда не только по одному прибору.


А не подскажете как по авиагоризонту определить вертикальную скорость?
Неужто вычислять станете скорость, УА, массу и т.п...?
Для определения скорости, куда уж первичнее прибор, который ПОКАЗЫВАЕТ СКОРОСТЬ.
Или я в плену собственной тёмности?

Круг.:

...Кстати, даже сопливые пацаны ещё в "школе" на первом курсе легко справляются с этой задачей, пилотируя под шторкой...


re: Это скорее ВЫ больше про заход и посадку в штиль. А при сильном боковом ветре, да ещё с порывами, которые постоянно сбивают с курса, при видимости полосы только с удаления не дальше 1 км, точно выйти на ближний нелегко. И группа руководства проявила большую изобретательность с биноклем, чем сильно помогла экипажу, заранее предупредив об уклонении ещё при подходе к БПРС за 1.5 км. Что в конечном итоге позволило экипажу точно выйти на ближний привод, а потом уже и благополучно сесть.

2 neustaf

Если б ваш пост был безадресным, не читал и не отвечал бы.
Вы же написали это 03/06/2010 [15:56:20], обращаясь ко мне.

2 maximpn
И группа руководства проявила большую изобретательность с биноклем, чем сильно помогла экипажу, заранее предупредив об уклонении

У нас не группа руководства, а дежурная смена службы движения, бо гражданские мы. )

Алекс.:

Весь разговор (болтовня) крутится между оврагами, дорогами, и БПРМ. Да какие овраги, это вы об них знаете, а они то откуда?
Никак не хотите вы все понять, что катастрофическая ситуация началась после входа в облака на 500 м.
У КВС возникли "иллюзии кабрирования", и он поддавшись им, постоянно увеличивал вертикальную скорость вниз. Отсюда и ступор КВС.
2П и штурман об этом не знали. Поэтому думали, что это такое решение КВС - так выполнить заход.
Все просто, как сама жизнь.

Катастрофическая ситуация началась ещё тогда, когда они ДПРМ прошли выше глиссады на 100 с лишним метров.
А если допустить сказанное Вами про иллюзии, то когда КВСа к первому САМу допустили.
Он что? в облака в окошке пялился когда в облака вошли или вообще глаза закрыл и по жопомеру заходил? Или-таки у него перед глазами приборов куча, которые подобные "иллюзии" рассеивать должны?

Pop:

...А не подскажете как по авиагоризонту определить вертикальную скорость?
Неужто вычислять станете скорость, УА, массу и т.п...?
Для определения скорости, куда уж первичнее прибор, который ПОКАЗЫВАЕТ СКОРОСТЬ....


Re: Если Вы все знаете, с какой целью тогда спрашиваете?

Я не говорил, что "всё знаю".
Поэтому и спрашиваю о том, что для меня "откровение"

maximpn: ((((
Re: АГД как то первичнее, а уже вариометр - вторичее. Контроль горизонта, да вообще контроль любого параметра, учили определять комплексно, то есть всегда не только по одному прибору. ((((((((

Cклонен думать, что Вы прикалываетесь?????
АГД (КПП), может показавать положительный тангаж 5-10-15-25гр.( от типа ЛА), а самолет будет "сыпаться" калом вниз. Думаю про "парашютирование" знаете.

2 Круг.:
Что то у Вас всё просто в Авиации!Заходы в слепую-обыденно, по ОСП в метель и болтанку- пацаны сядут.Может поделитесь с "обчеством" своим где, когда и на чём? А то я лично уже начал сомневаться правильно ли летал на ТУ-154 и других учил...

Будьте добры уж!

privat pilot:
Летаю на маленьких и только в ПМУ, .....Уверен, что выдержать нужную глиссаду не так уж и сложно.....

+++++++++++

Нда, так ради прикола просто сядьте в як-52 и.. ну хотябы исполните штопор, только в облаках. не то что где глиссада забудете, где земля будет сложновато определить...

maximpn:

"... И группа руководства проявила большую изобретательность с биноклем, чем сильно помогла экипажу, заранее предупредив об уклонении ещё при подходе к БПРС за 1.5 км."


Читать смешно. Её богу!
Сразу видно, что вы не лётчик.
Мне, например, абсолютно по ... барабану, что там говорит Ваша "группа руководства"!
Тем более до БПРМ.
Здорово помогла полякам ГРП?
"8. На курсе, глиссаде."
"6. На курсе, глиссаде."
"4. На курсе, глиссаде."
"3. На курсе, глиссаде."
"2. На курсе, глиссаде."
Он сам прекрасно видел, что он "на курсе, глиссаде."
А когда высота по РВ была 50 метров (10.40:53, 1) - т.е. уже "под землёй", то мы услышали (10.40:53, 4) команду ГРП "Горизонт".
Хорошо помогли, да?
При этом я абсолютно не виню ГРП, лишь только потому, что в сложившейся ситуации она ничем помочь КВСу уже просто не могла!

046:
Нда, так ради прикола просто сядьте в як-52 и.. ну хотябы исполните штопор, только в облаках. не то что где глиссада забудете, где земля будет сложновато определить...

Да уж где земля определить несложно будет-не штопорят вверх самолёты, так что однозначно-в неё родимую!:))

Sergei Ivanovich:

не штопорят вверх самолёты...


Штопорят, штопорят :) Ещё как штопорят вверх :)
Ну а определить землю во рту - это не совсем "определить" :)

046, а что, на Як-52 такой АГ, что непонятно, где верх, где низ? А что, штопор на Як-52 - часть процедуры посадки по приборам?

Да, был у меня один знакомый. Штопорил до ближнего, а потом выходил из штопора прямо в глиссаду.-:)

Тут Ершов Василий Васильевич дал ссылку на свой сайт

http://vas-ershov.com

В разделе "Пилотам"
почитайте (полезно и не-пилотам, а сочувствующим тоже - для понимания)
методички "Глиссада по неточным", "Анализ авиопроисшествий..."
и другие.

Написаны просто, хорошим и понятным языком.
Читать их можно и нужно, читать и перечитывать. А по данной трагедии
тоже все там описано, многие вопросы на ветке после прочтения снимутся.
Отчего же Вы, Василий Васильевич ссылку дали не на первой странице,
а только на тридцать седьмой?

А еще хорошо было бы перевести на польский для методической помощи
братьям-славянам. У них там в войске польском чего-то совсем в обучении
провал после вступления в НАТО.

Valery5:

"... Штопорил до ближнего, а потом выходил из штопора прямо в глиссаду.-:)


Правильно!

В кругу моих друзей когда-то говорили:
Кто знает и умеет - тот делает.
Кто знает, но не умеет - тот учит.
Кто не знает и не умеет - тот учит, как учить.

Здесь тот, кто знает и умеет:
http://rutube.ru/tracks/176584 ...
Видео. Всего-то чуть больше 3-х минут. Рекомендую.

Valery5, Вашего знакомого звали Процедура?

Кстати, а где у МАКа про „автопилот был сопряжен с GNSS”? Можно цитаточку?