2 ВТА

"вта:

...я сенни от стоматолога-хирурга, пить мне низя...



:-)) Как специалист - специалисту, МОЖНО ! ;-) Только без фанатизма и во здравие!
И успокойся, пусть народ изгаляется, ну кому от этого плохо? А то на баррикады пойдут... ;-)

2 ЗЦ ЕС:

Да хоть сто порций:-)))

2 ВСК

Убедили. Нашел два!!! упоминания о КДП в тексте. )))))))))
Тогда объясните в чем принципиальное отличие КП и КДП?
Если первый встречается в тексте сплошь и рядом, то для обнаружения второго требуется тщательный просмотр всего документа. )

Navigator77:

2 ВТА

"вта:

...я сенни от стоматолога-хирурга, пить мне низя...



:-)) Как специалист - специалисту, МОЖНО ! ;-) Только без фанатизма и во здравие!
И успокойся, пусть народ изгаляется, ну кому от этого плохо? А то на баррикады пойдут... ;-)

02/06/2010 [23:05:26]

Подтверждаю. В субботею тоже от стоматолога-хирурга в 11.30 вышел после достаточно серьезной экзекуции, а в 15.00 с однокашниками "усугублять" начали. Только без фанатизма и во здравие!(с) Доктор разрешил:-)))
А уж в воскресенье антибиотики применять начал.

2 системы захода:

Ну запарили:-)))
Десять(!) раз в тексте.

"принципиальное отличие КП и КДП", грубо говоря, в том, что с КП осуществляется БОЕВОЕ управление.

Мужчины, хорош ругаться! Терминология ГА и ВВС здорово отличается, этого не понимает только дилетант. Давайте подождём когда появится наложение параметрического и речевого самописца, только тогда можно будет понять, что вытворял экипаж в единицу времени.

Так..., для разрядки разговора ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

2 ВСК

Что называется, приятно пообщаться ... даже польза какая-то.
А вашему товарищу вта все же объясните что такое хорошо и что такое плохо, применительно к общению на форуме.

2 системы захода:

Кстати, руководителей полетов (РП) на самом деле много разных. Но когда мы (военные) говорим РП, то подразумеваем "РП на аэродроме". Другие РП всегда уточняются, например, "РП на полигоне" и т. д.

мордатый:

Мужчины, хорош ругаться! Терминология ГА и ВВС здорово отличается, этого не понимает только дилетант. Давайте подождём когда появится наложение параметрического и речевого самописца, только тогда можно будет понять, что вытворял экипаж в единицу времени.

Многа-многа "+":-)

Тока такое наложение в "свободную продажу" вряд ли выложат, ИМХО.

2 системы захода:

вта: - "мальчик" взрослый, не дурнее нас с Вами. Ничего ему объяснять не нужно.

2 ВСК

Кстати, руководителей полетов (РП) на самом деле много разных. Но когда мы (военные) говорим РП, то подразумеваем "РП на аэродроме". Другие РП всегда уточняются, например, "РП на полигоне" и т. д.

Да, уже ознакомился с многообразием видов и подвидов.
Когда здесь приходилось говорить об РП С-Северного, всегда подразумевалось именно РП на аэродроме.

ВСК
Если у нас появится наложение МСРП на МАРС применю все возможности.

Настоящее заключение МАК выглядит так:

- В результате оказанного на экипаж давления (была поставлена задача лететь в Смоленск),
квс СОЗНАТЕЛЬНО НАРУШИЛ нормативные документы регламентирующие лётную деятельность.
Получив сообщение о погоде на аэродроме назначения ниже установленного минимума, он принял решение о заходе на посадку . На МВС (минимальная высота снижения), в условиях отсуствия видимости земных ориентиров, квс решения о переводе ВС в горизонтальный полёт (уходе на второй круг) не принял, предложение 2-ого пилота об уходе проигнорировал. Продолжив БЕЗРАССУДНОЕ снижение ниже МВС, квс так же проигнорировал сигнализацию предупреждающую об опасном сближении с землёй.В дальнейшем, квс с управлением ВС в условиях отсуствия видимости земных ориентиров не справился. ВС столкнулось с земной поверхностью, разрушилось и сгорело.Из-за ПРЕСТУПНЫХ ДЕЙСТВИЙ квс, экипаж и находящиеся на борту пассажиры погибли.

Можете передать полякам. А МАК, из-за указаний сверху, мозги пудрит про ошибку.
Ошибки не было. Было совершено ПРЕСТУПЛЕНИЕ - именно так могли быть квалифицированны действия экипажа согласно статьи УК " О нарушении правил безопасности на воздушном транспорте"(правда наверно такой статьи уже и не существует)

А ветку эту давно пора сносить, Админ отсыпается наверно..

TO Captain Val:

Да, коротко и по делу, трудно что-либо возразить.

А почему ССОС не сработала?
Или на данном борту ее заменяет TAWS?

А когда Д. говорит '4 на курсе, глиссаде', '3 на курсе, глиссаде', '2 ...', что означают эти 4, 3, 2 ?

Господа, а подается ли звуковой сигнал при достижении ВС ВПР? Или в расшифровке ошибка и это был БПРМ?

(Санитары, мы в панике, где вы со шприцами???)

По делу.

Я снова кое чего не понимаю.

КТо знает, ОТ ЧЕГО в точности работает сигнал _достигнута ВПР_? Все таки помимо слишком большой скорости ссыпания вниз, настораживает что сигнал пришел с положенных ему 60 метров. Если он работает с барометрического высотомера, тогда БЕЗ ВАРИАНТОВ или давление НЕПРАВИЛЬНО ВЫДАНО диспетчером (что может и правда, учитывая очень низкий проход над полосой Ил-76 и некоторые неподтвержденные слова с Як-40 о 60-ти метрах), ИЛИ (вероятнее) что-то случилось с высотомерами (лед попал в статический порт к примеру) и высота считалась неверно...

Это косвенно подтверждается и командой ГОРИЗОНТ. Дело в том, что все таки Д не стал бы ее выдавать увидев самолет уже ниже холма, а по идее должен был бы выдать увидев на радаре высоту самолета _100 метров_. Если радар там был обычным а не посадочным (а там ничего пока не говорит об использовании посадочного, то есть похоже Д работал с обычным обзорным) то во первых, там есть задержка в одну - две секунды, а во вторых (и это главное) Д видит высоту с транспондера который - ВНИМАНИЕ - видит высоту так же как ее видит высотомер но без поправки на давление АП.

То есть из трех вариантов В ДВУХ дисп видит ту же высоту что и команда
- неверно посчитано давление на аэропорте (то есть и прибор у пилотов показывает неверно и транспондер пересчитывается радарной системой неверно)
- что-то случилось со статической системой (при этом наверняка она просто будет высоту давать с запаздыванием при снижении).

В одном ДИСП увидит истинную высоту
- неверно выставлено давление на приборе у летчиков.

Транспондер дает высоту с точностью до 30 метров, то есть дисп скажет ГОРИЗОНТ увидев что летчики достигли ВПР - при значении высоты у них от 100 до 70 метров. Смотрим стенограмму - видим что команда дана на высоте _по данным штурмана_ около 50 метров, учитывая задержку отображения на обзорном радаре и точность транспондера - Д увидел что они провалились ниже ВПР и дал команду ГОРИЗОНТ, но по его данным они все еще на 60 метрах то есть если просто будут лететь в горизонте - нормально долетят до полосы...

Все это не уменьшает вину КВС (если бы они как положено застыли на 100 метрах то при всех погрешностях высоты выкатились бы в торец и либо увидели прожектора либо ушли на второй и на запасной), но все таки получается что кроме версии (Ш недоучка) вполне проходит и версия _давление аэродрома выдано им неверно_ а также версия _засорение статической системы_. При условии что сигнал ВПР геренируется с барометрической системы а не с РВ.

AlexR. Сигнал ВПР идет от РВ.Индекс на РВ выставляется вручную.Трубка ПВД может закупорится ТОЛЬКО если не включить обогрев ПВД.Продолжайте следствие.Вы очень поможете МАКу.Мы Вам верим.

2 dmpogo

А когда Д. говорит '4 на курсе, глиссаде', '3 на курсе, глиссаде', '2 ...', что означают эти 4, 3, 2 ?


Удаление от торца ВПП в км.

[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!]
Captain Val:


Можете передать полякам. А МАК, из-за указаний сверху, мозги пудрит про ошибку.
Ошибки не было. Было совершено ПРЕСТУПЛЕНИЕ - именно так могли быть квалифицированны действия экипажа согласно статьи УК " О нарушении правил безопасности на воздушном транспорте"(правда наверно такой статьи уже и не существует)

А ветку эту давно пора сносить, Админ отсыпается наверно..

02/06/2010 [23:45:25]

Преступление совершенно не только экипажем, потому МАК и пудрит мозги. Я думаю что Вы лучше меня знаете что ЭВС это не лихие кавалеристы. Захотели полетели, захотели на земле остались. И при таких раскладах сажают в тюрьму и выгоняют с работы пачками.
И то что экипаж оказался на прямой и командир находился в так называемой "психологической трубе" и убил всех, это только конец этой печальной истории, а начало, промежуточные точки пока под покровом тайны, а они не менее важны чем выписка с кабины.

Добавлю
-кто давал разрешение на выполнение полёта с польской стороны?
-с каких источников была получена аэронавигационная информация?
-кто проверял достоверность этой информации?
-был ли ознакомлен экипаж с особенностями выполнения полётов на военный аэродром, включая процедуры захода и фразеологию радиообмена?
-был ли ознакомлен "авиадиспетчер" с особенностями управления иностранным ВС?
-по каким процедурам (военным, гражданским, или международным) выполнялся заход?
-были ли согласованы данные процедуры двумя сторонами?
-должен ли был находится лидеровщик на борту (согласно законодательства)?
итд
Экипаж виновен однозначно, но ещё много людей получают деньгу на хлеб с маслом зато что бы экипаж не оказался в данной ситуации...

А вот подкину ещё одну поправочку к http://smolensk.ws/blog/219.html
Вот там, где некто "А" говорит "100 метров", возможно, эти 100 метров отсчитаны по барометрическому высотомеру, в отличии от всех остальных высот, читаемых штурманом по РВ (положено ему читать высоту с РВ каждые 50 метров, а со 100 - каждые 10)
Тогда траектория вообще становится гладенькой.
Но к этой траектории, с учётом включенного автопилота, сразу появляется огромный вопрос - какого чёрта, начиная с 200 метровой высоты, она вдруг превратилась в параболу вплоть до команды второго на 70 метрах по РВ (где по факту стоял задатчик ВПР на РВ, не смотря о доложенных ранее 100 метрах) "уходим"?
Возможно ли, что был неверно выставлен режим АБСУ в продольном канале?
Если автопилот пытался поддержать неизменной воздушную скорость отклонением в продольном канале, на движках на МГ - то примерно так они и должны были сыпаться. Абсолютно без помощи КВС с его задатчиком вертикальной скорости и даже без каких-либо ощущений для пилотов и пассажиров - просто постоянная перегрузка чуть меньше 1 - полная иллюзия равномерного снижения.
Ну или если АБСУ в продольном канале работала по стабилизации вертикальной скорости, то КВС, управлявший задатчиком должен был быть просто самоубийцей - иначе зачем, начиная с высоты 200 метров "на курсе, на глиссаде" непрерывно крутить этот задатчик в сторону увеличения вертикальной?

Я уже писАл, что колесиком "спуск- подьем" на глиссаде, работать надо очень аккуратно-у него есть "электронный люфт"и если КВС был в ступоре, то движение колесика от себя могло быть не контролируемое.Уход в автомате сопровождается просадкой, пользовались только на тренировках на 2 категор.и все время помогали штурвалом.

2 Рор:
Возможно ли, что был неверно выставлен режим АБСУ в продольном канале?
Если автопилот пытался поддержать неизменной воздушную скорость отклонением в продольном канале, на движках на МГ - то примерно так они и должны были сыпаться. Абсолютно без помощи КВС с его задатчиком вертикальной скорости и даже без каких-либо ощущений для пилотов и пассажиров - просто постоянная перегрузка чуть меньше 1 - полная иллюзия равномерного снижения.

Вообще то автоматический заход на посадку предусматривает использование ИЛС, а скорость захода устанавлиается задатчиком скорости и далее поддерживается автоматом тяги.Если, допустим, КВС увеличивает Vy "колесиком", то самолёт, естественно, должен увеличить Vпр..Но увеличение вертикальной скорости не приводит к увеличению приборной, т.к.на задатчике выставлено, допустим, 270км.час.Автомат тяги прибирает режим, поддерживая заданную Vпр.
А вот вывод с малого газа, установленным автоматом тяги до взлётного режима (при уходе на второй круг )требует 10-15 сек.для создания макс.тяги.

В штатной ситуации, при уходе на 2 круг, АТ переводит движки на взлетный режим "вяло"-дожимаешь руками, а с режима около малого газа, ИМХО, АТ взлетный режим не установит...А если взять штурвал на себя без режима...что будет, наверное понятно...

2 Kovs 214:
В штатной ситуации, при уходе на 2 круг, АТ переводит движки на взлетный режим "вяло"-дожимаешь руками, а с режима около малого газа, ИМХО, АТ взлетный режим не установит...А если взять штурвал на себя без режима...что будет, наверное понятно...

К стыду моему(а может и наоборот), предпочитал им не пользоваться, именно в силу известных причин...

ИМХО, в данной ситуации, очень большой негатив внес посторонний в кабине с большими звездами.Это было КОЛОСАЛЬНОЕ психологическое давление на неопытный экипж и это, также, внесло разлад в технологию работы экипажа.Псих-я устойчивость у ЭВС была низка из-за малого налета на этом типе.

Sergei Ivanovich.Мы, видимо, все обьеденены этим "стыдом" :-).Мне на вводе, когда это показали, я сделал для себя тако же вывод, да и катастрофа Шелака в Норике...

Sergei Ivanovich.Мы, видимо, все обьеденены этим "стыдом" :-).Мне на вводе, когда это показали, я сделал для себя тако же вывод, да и катастрофа Шелака в Норике...

Sergei Ivanovich:
Вообще то автоматический заход на посадку предусматривает использование ИЛС, а скорость захода устанавлиается задатчиком скорости и далее поддерживается автоматом тяги.Если, допустим, КВС увеличивает Vy "колесиком", то самолёт, естественно, должен увеличить Vпр..Но увеличение вертикальной скорости не приводит к увеличению приборной, т.к.на задатчике выставлено, допустим, 270км.час.Автомат тяги прибирает режим, поддерживая заданную Vпр.
А вот вывод с малого газа, установленным автоматом тяги до взлётного режима (при уходе на второй круг )требует 10-15 сек.для создания макс.тяги.


Вы не поняли вопроса (я, наверное, криво спросил)
Автоматического захода, конечно, здесь не могло быть.
Но Есть несколько режимов работы АБСУ.
Один из них поддерживает постоянную воздушную скорость, управляя тангажём (скорость упала - штурвал от себя, выросла - на себя)
Я не знаю тонкостей (почти ничего не знаю), но возможно ли, что ошибочно был включен именно этот режим? Вместо стабVy + стабVпр.
Руды стоят на месте, скорость падает, АБСУ увеличивает вертикальную, сохраняя приборную.
Если не ошибаюсь режим "М"

Pop:
Ну или если АБСУ в продольном канале работала по стабилизации вертикальной скорости, то КВС, управлявший задатчиком должен был быть просто самоубийцей - иначе зачем, начиная с высоты 200 метров "на курсе, на глиссаде" непрерывно крутить этот задатчик в сторону увеличения вертикальной?

Затем, чтоб быть на расстоянии 2000м от полосы на высоте 100м над землей.(где они и оказались)
Всю дорогу они откладывают задание какого-то параметра.
10.10.20, 6 : 2П ладно, не устанавливаем пока
Что они в это время настраивают?
Потом вот эта фраза настораживает:
10.21.25 :2П ты смотри по направлению, Арек, высоту по расстоянию тебе читать?(разве регламент переговоров предусматривает такие вопросы?Что значит читать или не читать?Правила экипаж устанавливает во время полета?)
Потом получают информацию о том, что световые ворота установлены за 200м от полосы.
10.29.44 :044 А, еще одно.АПМ удалены от кромки ВПП метров на 200.
2П спасибо.АПМ расставлены.От кромки ВПП 200 метров.
И еще эта цифра прскакивает: 10.33.29 А 200 метров.
Если ни дороги ни овраги ни посты ГИБДД не являются наземными ориентирами, то АПМ то хоть является? Вот и хотели выйти прямо на них.200 и 2000 одним всего лишь нуликом отличается.

А при нажатии кнопки "Уход", разве сигнал АБСУ не должен звучать?

В лучшем случае, они бы увидели прожектора при такой погоде с высоты порядка 30-20м и при условии выдерживания нормальной глиссады. Любое отклонение от глиссады, их обнаружение стремиться к нулю. Только идиоты могут искать полосу и прожектора, держи режим снижения до ВПР, они появятся сами. Кстати ВПР и "Опастная высота", устанавливаемая на радиовысотомерах, задатчиком опастной высоты, вещи разные! Здесь надо соображать что по чем...

2 Рор:
Я не знаю тонкостей (почти ничего не знаю), но возможно ли, что ошибочно был включен именно этот режим? Вместо стабVy \+ стабVпр.

Понимаете, я не зря сказал, что режим"автоматического захода на посадку"применяется только с ИЛС, ибо эта система определяет и формирует полёт по означенной траектории снижении(глиссаде)Когда самолёт снижается в равносигнальной зоне курса и глиссады это означает, что положение его отвечает установленному режиму снижения.Он как бы "привязан"к ним.Соответственно, Vy определяется автоматически, а заданная скорость(Vпр.)снижения устанавливается Вт.пилотом по указанию КВС и выдерживается автоматом тяги.На режим снижения в этом случае воздействуют только внешние"раздражающие" факторы(болтанка, сдвиг ветра, изменение Темп.с высотой и т.д.).Режима стабилизации Vy, как Вы, очевидно представляете, нет.Есть только режим стабилизации Vпр.

В РЛЭ ТУ-154 нет даже отдалённого намёка на заход в автоматическом режиме без использования ИЛС, потому и называются остальные заходы-заход по НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ(без использования радиоглиссады)

Цитата:
А\"Господин капитан, когда вы уже приземлитесь (нрзб), могу ли я спросить?"
КВС\"Пожалуйста" (Bardzo prosze).

Вопрос стоит прочитать в стиле Одесско-еврейского стиля, вместо нрзб втавить "наконец". От-вет же переведён некорректно, по мнению коллеги белоруса с родственниками в Польше, ближе всё-таки к потом, позже.

Sergei Ivanovich:

"... Вообще то автоматический заход на посадку предусматривает использование ИЛС, а скорость захода устанавлиается задатчиком скорости и далее поддерживается автоматом тяги.Если, допустим, КВС увеличивает Vy "колесиком", то самолёт, естественно, должен увеличить Vпр..Но увеличение вертикальной скорости не приводит к увеличению приборной, т.к.на задатчике выставлено, допустим, 270км.час.Автомат тяги прибирает режим, поддерживая заданную Vпр.
А вот вывод с малого газа, установленным автоматом тяги до взлётного режима (при уходе на второй круг )требует 10-15 сек.для создания макс.тяги."


О!
Ведь, можете же, когда ... захотите!

** AlexR. Сигнал ВПР идет от РВ.Индекс на РВ выставляется вручную.Трубка ПВД может закупорится ТОЛЬКО если не включить обогрев ПВД.

Ну если сигнал - ОПАСНАЯ ВЫСОТА и с РВ то вопросов больше нет. Причины катастрофы
1) Нарушение ВПР
2) Считывание высоты штурманом с РВ

И ничего более (про первопричину - идиотский экипаж - молчим). Все остальные все делали нормально. Заход разрешили абсолютно справедливо - наземная видимость 400 метров еще не означает что с ВПР нельзя будет увидеть посадочные прожектора; экипаж не просил заход по посадочному локатору, и Д контролировал заход лишь приблизительно по обзорному (а потому с задержкой в несколько секунд), при правильной работе и хотя бы отсутствии ошибки (1) или (2) все было бы нормально (даже при наличии второй ошибки), какие вообще могут быть претензии к диспетчеру, я не понимаю абсолютно (какой резон запрещать пробный заход? Простейшие погодные условия - приземной туман и отсутствие ветра, турбулентности, грозы, снегопада и прочих неприятностей - сделай студенческий заход _снизься до ВПР, пройдись на ней то точки ухода, уйди не увидев прожекторов или сядь их увидев - где там какие то сложности, все просто для учебы студентов, проще некуда) - и лишь полнейшая неподготовленность ВСЕХ абсолютно членов экипажа приводит к катастрофе. Подчеркиваю - ВСЕХ без исключения:
- Ш - читал высоту с РВ. Это грубейшая ошибка до БПРМ как минимум (а на самом деле до торца полосы если не знаешь местности).
- КВС - не контролировал вертикальную скорость, не остановил снижение на 100 метрах, нарушал все минимумы.
- 2П - не взял управление на себя на ВПР.
- кстати, использование АТ тоже могло быть ошибкой, так как именно автомат увел двигатели на МГ и таким образом сделал невозможным быстрый уход. Полосы для захода на чуть повышенной скорости (что вышло бы без АП) там хватало...

То есть это надо было суметь - так собрать экипаж чтобы из четырех человек сразу трое сделали грубейшие ошибки.

Д сделал одну мелкую ошибку - не зная что летят чайники, он не настоял на заходе по посадочному локатору (при котором роль этих чайников была бы минимальной - по локатору заводят даже и студентов потерявших ориентацию). Все остальное он делал верно, если учесть что он не знал что летят чайники...

Sergei Ivanovich:

Понимаете, я не зря сказал, что режим"автоматического захода на посадку"применяется только с ИЛС, ибо эта система определяет и формирует полёт по означенной траектории снижении(глиссаде)Когда самолёт снижается в равносигнальной зоне курса и глиссады это означает, что положение его отвечает установленному режиму снижения.Он как бы "привязан"к ним.Соответственно, Vy определяется автоматически, а заданная скорость(Vпр.)снижения устанавливается Вт.пилотом по указанию КВС и выдерживается автоматом тяги.На режим снижения в этом случае воздействуют только внешние"раздражающие" факторы(болтанка, сдвиг ветра, изменение Темп.с высотой и т.д.).Режима стабилизации Vy, как Вы, очевидно представляете, нет.Есть только режим стабилизации Vпр.

В РЛЭ ТУ-154 нет даже отдалённого намёка на заход в автоматическом режиме без использования ИЛС, потому и называются остальные заходы-заход по НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ(без использования радиоглиссады).

Спасибо за терпение и попытки вразумить :)
Но я вовсе не говорю об автоматическом заходе.
Продольный канал на "Б" работает либо в полуавтомате (стабилизация тангажа и задатчик "спуск-подъём"), либо в режиме стабилизации высоты или приборной скорости (режим захода по ILS не рассматриваем).
На М-ке также?
Поперечный канал вообще не интересен в данной ситуации.
АТ поддерживает приборную скорость.
Что будет если включить продольный канал в режиме стабVпр. и АТ?
Хотя, впринципе, если режима стабилизации вертикальной скорости вообще нет (только тангаж), то это и не обязательно. При неизменном тангаже ничто не помешает набрать любую вертикальную скорость если тангаж "подобран" неверно.
Тогда достаточно просто не смотреть на вариометр, доверившись докладам штурмана по РВ

---sorter:

---Добавлю
---кто давал разрешение на выполнение полёта с польской стороны?
Да не было проблем. Погода вообще была нормальная при вылете.

---с каких источников была получена аэронавигационная информация?
Какая разница. Информация была достоверной.

---кто проверял достоверность этой информации?
Какая разница? Информация достоверная. Мы это сейчас видим.

---был ли ознакомлен экипаж с особенностями выполнения полётов на военный аэродром, включая процедуры захода и фразеологию радиообмена?

А где там особенности? Заход по двум маякам и снижение до ВПР по неточной схеме. НИкаких практически особенностей кроме оврага...

----был ли ознакомлен "авиадиспетчер" с особенностями управления иностранным ВС?
Аналогично - где там хоть одна особенность? Кроме может того что нужно было не ГОРИЗОНТ говорить а орать _ПСЯ КРЕВ, ВЗЛЕТНЫЙ!!!_ и так пять раз!


---по каким процедурам (военным, гражданским, или международным) выполнялся заход?
Судя по схеме и по диалогу, по обычным, никаких отличий. Решение принимал КВС как при любом международном рейсе.


---были ли согласованы данные процедуры двумя сторонами?
А чего там было согласовывать?? Все абсолютно стандартно. Коробочки как я понимаю стандартны у вояк, и экипаж подтвердил что с ними знаком. Все остальнеое стандартно. Овраг в требования стандартов не входит и на схемах не обозначается.


---должен ли был находится лидеровщик на борту (согласно законодательства)?
Экипаж туда вроде как уже летал. Если даже и нет - простейшая схема и простейший равнинный аэродром, никаких сложностей абсолютно не видно, зачем там лидировщик. Наличие оврага не относится к сложностям, местность равнинная, гор нету, турбулентностей нету, запреток кругом нету, других глиссад рядом нету... отличий захода сюда и на любой подобный АП нету...



итд
--- Экипаж виновен однозначно, но ещё много людей получают деньгу на хлеб с маслом зато что бы экипаж не оказался в данной ситуации...

Я вижу еще только тех кто экипаж комплектовал. И никого более кто бы мог предотвратить катастрофу. Ну разве что Д надо было дать стеклянный шар чтобы ему телепатически дошло, что экипаж неопытный и с ними нужно обращаться бережно и осторожно...

Alex R:

экипаж не просил заход по посадочному локатору, и Д контролировал заход лишь приблизительно по обзорному (а потому с задержкой в несколько секунд)

Отсюда можно поподробней? Вы хоть раз на КДП военного аэродрома бывали?

AlexR. Где-то около этого... :-)в соавторы возьмете ;-)?

2AlexR
У Вас туманные представления о организации работы и распределения ответственности.
Вот Вам ссылочка
http://www.facts.kiev.ua/archi ...
Потом найдите полный отчёт о ней и поробуйте проанализировать.

Alex R:
Причины катастрофы

1) Нарушение ВПР
2) Считывание высоты штурманом с РВ


Тут до вас другой спец говорил, что штурман и должен по РВ высоту озвучивать, согласно РЛЭ.

Как насчет ССОС? Кто что скажет?

Что, и вот тут к примеру штурман должен высоту озвучивать по РВ?

http://lh5.ggpht.com/_JdMfL3Yn ...

Или вот тут тоже по РВ?

http://lh5.ggpht.com/_JdMfL3Yn ...

С какой именно точки высота озвучивается по РВ? К тому же, как не озвучивай, если MDA по схеме 100 метров, то во первых, при стабилизированном заходе ее нужно достигнуть в точке MA а не за километр от оной, и во вторых, НЕЛЬЗЯ снижаться ниже не видя признаков полосы...

Про ССОС не знаю, но TAWS вполне может мяукать при заходе если АП нет в базе GPS, а его там и не было. Потому они на нее и не среагировали.

Что будет если включить продольный канал в режиме стабVпр. и АТ?

Беда будет. Самолет начнет раскачиваться по тангажу.