Считаем вертикальную скорость

(Форум меня задолбал. не постится ряд символов)

У меня вышло следующее

Считаем вертикальную скорость

10:39:57.1 - 10:40:19.6 400 - 300 4.5 m/s
10:40:19.6 - 10:40:24.6 300 - 250 10 m/s
10:40:24.6 - 10:40:32.9 250 - 200 6 m/s (в сумме за 2 измерения - 8 m/sec)
10:40:32.9 - 10:40:37.1 200 - 150 11 m/s (дисп опоздал, они УЖЕ не на глиссаде)
10:40:37.1 - 10:40:42.6 150 - 100 9 m/s
тут они дошли до склона идущего вниз
10:40:42.6 - 10:40:48.7 100 - 100 0 естественно относительно земли. А на самом
деле их барометрическая высота ТУТ уже всего 40 метров.
Просели они НА САМОМ ДЕЛЕ на 60(6 секунд 10 метров/секунду) метров. То есть я могу
сделать вывод НЕ ВИДЯ профиля что
глубина оврага около 60 метров в этом месте. Едут вниз они С ТОЙ же
скоростью 10 м/секунду
но они уже пролетели ручей и овраг начал подниматься.
Туман в таких местах успешно
лежит в низинах и они еще не видят земли,
она видна метров с 20-ти (потому что низина)
10:40:48.7 - 10:40:50.0 100 - 80 15 м/сек но они идут вниз 10 а 5 дает склон оврага
Высота НА САМОМ деле уже (40 - 11) = 28 метров.
10:40:50.0 - 10:40:51.8 80 - 60 11 м/сек. Реальная высота уже 9 метров
10:40:51.8 - 10:40:53.0 60 - 40 16 м/cек. реальная высота уже примерно нуль.
КВС возможно смотрит на альтиметр и ничего не понимает - кромка тумана 50 метров, он
уже почти над полосой а земли не видно (овраг же! в нем туман сгущается)
10:40:53.0 - 10:40:55.2 40 - 20 9 m/сек - видимо уже начали тянуть или газ добавили
ну и овраг вещь нелинейная. На самом деле они ниже нуля на 12 - 15 метров.


То есть. Они идут ПО ГЛИССАДЕ со снижением 4.5 метра-секунду до высоты 300 метров. После чего скорость снижения увеличивают до 10 метров в секунду. И так идут пока не видят землю на высоте примерно метров 20 - 30, после чего начинают тянуть вверх. Спрашивается, с чего они увеличили скорость снижения на 300 метрах в ДВА раза? Да, а первое предупреждение диспа ГОРИЗОНТ было выдано когда они еще были выше холма, так что вовремя...

Внимание! Опубликована стенограмма бортовых самописцев самолета Леха Качиньского!

ПРЯМАЯ ССЫЛКА!

http://kp.ru/upfile/attached_f ...

По жизни далек от авиации, но почему-то зацепила одна строка в переговорах. Может вот эта фраза частично объяснить поведение экипажа после достижения 100 м?

10:32:58, 9 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.
10:33:00, 3 Б/И В автомате.

Может, поэтому переход на ручное произошел слишком поздно?

Alex R:

РП
1) Они НЕ ЗАПРАШИВАЛИ контроль по радару. РП вообще не обязан был смотреть на них, имел право пойти пить чай - делать ему там было уже нечего (он уже и посадку там разрешил кстати, есть фраза). То что он их еще предупреждал - это максимум что можно было сделать. Кстати, бокового уклонения там не было.

2) На схеме по моему написано именно 100 метров, потому и до 100 метров. Вообще данные разнятся. В данном случае неважно потому что они снижались до им одним известной высоты, а не до 100 метров.

3) НЕ ДАЕТ РП команду ухода на второй по погоде или заходу, НЕ ДАЕТ. Только у военных когда он полностью рулит посадкой, ИЛИ когда идет заход ПО ПОСАДОЧНОМУ РАДАРУ. Они же делали заход по бог знает какой схеме, похоже по ОСП (кстати, из стенограммы не очевидно какой именно заход делался).

Ну не может РП если это не заход по посадочному ТОЧНОМУ радару с такой скоростью отметить уклонение. Заход по радару в США - это пилот вообще МОЛЧИТ, а руководитель ГОВОРИТ НЕПРЕРЫВНО не реже чем раз в 5 секунд. Это СОВЕРШЕННО другая посадка - самолет постоянными небольшими корректировками держится на глиссаде, РП отвечает за уход на второй, пилот без квитанций выполняет его команды и в точке принятия решений или говорит _вижу полосу сажусь_ или уходит на второй... Я не уверен что эти пилоты умели делать посадку по радару и что там было оборудование.

Фраза про дыру - это не овраг а это дырки в облаках. Облака и туман были дырявыми, они надеялись что может повезет и дырка там окажется.


02/06/2010 [06:00:47

Вопросы есть
-по какой системе заходили?
-на основании чего было начато векторение и в какой точке было закончено?
Это вопросы по поводу международных стандартов которые применялись для данного рейса.
По выписке этого ничего нет. Балабольство в эфире и такое же раз.... в кабине.
Так убивались и до них. Классический пример как не надо работать.
пысы
В ВВС стран бышего СССР (кроме прибалтики) есть отличия процедур (взаимодействие "РП" и экипажа) от стандарта США, ИКАО и НАТО при выполнении захода на посадку. Отличия очень существенные.
Так что написаное вами не имеет никакого отношения к данной трагедии.

http://ax5.livejournal.com/298 ...

Интересный апдейт.

На Ту154, на глиссаде(согласно РЛЭ, по памяти), верт.скор.сниж.разрешена не более 7мс и режим работы двигателей не менее 70%.Мордатый меня поправит.А при такой вертикальной(12мс)надо ставить МГ, что АТ и сделал...

Просто катились..... напоминает Донецк... молча спокойно только там было время побороться а тут в критической точке земля......
Странно спокойный КВС... ни слова молча и хладнокровно..

SadKnight
так я вчера об этом и написал вопрос:
если некий "А" (не КВС!) командует "Идем на посадку" и "Шасси", в то время как подтвердили профи, эти команды может отдавать ТОЛЬКО КВС, не значит ли это, что этот "А", а не КВС, и был за штурвалом??

К сожалению , технарям трудно понять эти мысли, поэтому причины они ищут только в параметрах полета.
И все пытаются в цифрах найти причину... Не в цифрах причина. Это все равно , что человек шел ...и упал. И считать в миллиметрах , как он шел и чего ему не хватило для вертикального положения.Расчитывать траекторию походки , движение рук и т.д. А человек упал бы не в этом месте , так в другом. И дело в психике, внутренних установках , а не цифрах.
Так и здесь - в цифрах искать причину безполезно. Нужно искать причину в словах и мыслях членов экипажа и их командиров. Причем , возможно в словах , которые говорились в окружении экипажа и самими членами экипажа за день, месяц и год до катастрофы.
Советую полякам-психологам составить псих-портреты всех членов экипажа и командиров. Если у кого-то из них обнаружится даже скрытая фатальность- это будет разгадка. Причем , не обязательно фатальность должна быть у КВС-а...

А может, попробуем проанализировать, что же происходило на самом деле.
Командир, самый подготовленный из всего экипажа. Налет у него небольшой, но на порядок больше, чем у остальных. Остальные не помощники, особенно, если учесть, что в полку не проводилась тренажерная подготовка, и на подобные аэродромы они не летали никогда.
Ситуация усугублялась тем, что летели в "непривычной" метрической системе, без точной базы данных, координат. Перед полетом их "задолбали" особисты и прочая... (В полете, обсуждали кого-то. Это как на учениях, взлет, как избавление от занятия ерундой)
Кроме пилотирования (как мне показалось) КВС ведет связь на русском языке (что делает он, не часто). Командир знал, что если он не сядет в Смоленске, его "залюбят" по полной программе люди ничего не смыслящие в полетах. Кроме того, в случае ухода на запасной ему придется согласовывать встречу президента, машины и прочее и от него зависит отношение президента к Главкому ВВС, МО. Это колоссальный груз ответственности. Он хорошо помнил, как "ушли" предыдущего командира, за то, что не заходил садиться в воюющем Тбилиси, а завез президентов в Азербайджан, хотя, все было согласовано и их ждали машины.
Сошлось много факторов, как впрочем, в случае катастрофы, бывает всегда.
А теперь вернемся к тому, что нужно было делать в подобном случае.
Во-первых, проанализировать подготовку экипажа и....не снижаясь уйти на запасной.
Во-вторых, провести предпосадочную подготовку (брифинг), где четко распределить роли и определить высоту до которой, в нарушение минимума они собираются снижаться и, ниже которой НИ-НИ.
В-третьих, удалить посторонних из кабины, чтобы они не "торохтели" и не отвлекали.
Ну а осуждать, что должен был сделать второй пилот с таким опытом и налетом, нет смысла. Они не должны были там сидеть, но это уже совсем другая история. Как удержать подготовленных пилотов, если зарплата в ГА в несколько раз больше...

Да, тут вопросов ещё больше.Конечно, нужны данные самописцев.
.......
Alex.R:
10:40:50.0 - 10:40:51.8 80 - 60 11 м/сек. Реальная высота уже 9 метров
10:40:51.8 - 10:40:53.0 60 - 40 16 м/cек. реальная высота уже примерно нуль.
........
Однако:
Д 10.40.52, 4-Горизонт!
10.40.54, 7-Контроль Н, горизонт
10.41.02, 0-уход на 2-ой круг!
?????????????????

Игорь 1:
Странно спокойный КВС... ни слова молча и хладнокровно..

В том-то и дело!!! Я сразу же обратил внимание, последнее слово КВС сказал в 10:40:34 и 30 секунд от него - ни слова !!!
И после восклицания 2П "Уходим?!" 10:40:51 ...КВС не проронил ни слова! Т.е. до второго - "дошло"...Он не выдержал и воскликнул "Уходим"... И последние слова именно от 2П - "Курва..." Т.е., второй пилот еще соображал в той ситуации. КВС , скорее всего был уже в ступоре...

матерый:

"Во-вторых, провести предпосадочную подготовку (брифинг), где четко распределить роли и определить высоту до которой, в нарушение минимума они собираются снижаться и, ниже которой НИ-НИ."


Ну, достигли 100.
Всё ОК.
Уходить что ли?
Самому никогда что ли не приходилось садиться при условиях погоды ниже минимума?
Если не приходилось, то ... очень жаль.
Если ещё летаешь, то ... не пора ли уходить? Ведь, рано или поздно придётся когда-то.
А, ведь, это ... опасно.

RVS:

В том-то и дело!!! Я сразу же обратил внимание, последнее слово КВС сказал в 10:40:34 и 30 секунд от него - ни слова !!!


Если бы Вы были в таких ситуациях, то знали бы, что некогда ему ... разговоры разговаривать!

Круг.А Вы сколько раз садились ниже минимума? И сколько с вами было паксов? :-).

"Ил-76 же заходил, ну наверное они доходили до 100 метров, убеждались что ни хрена не видно, и ушли.)."

Ил-76 польские журналисты видели пролетающим над полосой на высоте 5 метров. Я и говорил, что это достаточно странный уход.

Круг.:

RVS:

В том-то и дело!!! Я сразу же обратил внимание, последнее слово КВС сказал в 10:40:34 и 30 секунд от него - ни слова !!!


Если бы Вы были в таких ситуациях, то знали бы, что некогда ему ... разговоры разговаривать!

Я не о "базаре" .
Должны же были какие-то быть предварительные решения, команды - 30 секунд никаких команд. Посмотрите , сколько аварийных-предупреждающих звуковых сигналов в этот период прошло, предупреждение от "Д" о контроле высоты и тишина от КВС-а...

Кто-нибудь чётко может объяснить дилетанту что в этой ситуации обязан был делать диспетчер? Почему он не известил о смене курса самолётом, когда тот ещё только над низиной стал снижаться? Почему вообще молчал в течение 13 секунд с 10:40:39, 9 до 10:40:53, 4?

Дата распечатки опубликованного документа – 02.05.2010, а это информация с сайта МАК о ходе расследования:
04.05.2010
…Рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами с участием высокопрофессиональных переводчиков продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем. Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации.
12.05.2010
… продолжалась идентификация голосов в кабине экипажа самолета, зафиксированных речевым самописцем.
19.05.2010
…Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.

Может где-то есть документ, действительно переданный Польше 1 июня?

velvet:

Кто-нибудь чётко может объяснить дилетанту что в этой ситуации обязан был делать диспетчер? Почему он не известил о смене курса самолётом, когда тот ещё только над низиной стал снижаться? Почему вообще молчал в течение 13 секунд с 10:40:39, 9 до 10:40:53, 4?

02/06/2010 [12:33:10]

Всё зависит от того какими правилами руководствовалась ГРП при заходе «туполя», если международными, то обязаны были дать систему захода и работать согласно данной системы (ОСП, РСП+ОСП, чистый РСП), если начал векторить то указать причину векторения грамотно закончить векторение, сообщить «существенные» изменения погоды (если такие были), если уганял на второй то дать команду на уход согласно «стандартной фразеологии».
Очень мало из этого было выполнено.
Если управляли по «своим (военным)» правилам, то он вообще не должен был снижаться.

Фраза про дыру - это не про дыру в облаках. Что в ней самого плохого? И в ней что-ли появился туман? ИМХО это жаргонное о впадине. Тем более, что на этот аэродром они уже садились, вроде-бы? Правильно ли был выставлен барометрический высотомер? Может, никуда они не ныряли, а правильно по барометрическому вышли на 100м., а реально значительно ниже глиссады. А данные РВ и барометрического над дном впадины могли совпасть или различаться незначительно. Может, и в горизонт они по рекомендации вышли, а точнее держали его со 100м., пока РВ не начал указывать реальную высоту, тогда было "уходим" но склон был слишком близко.

А было следующее:
В кабине темно, в окно высунулся штурман с и начал измерять высоту рулеткой, а главком ВВС его держал за ноги и когда не было слышно что штурман говорил - повторял. )))

Видимость как вы понимаете нулевая... посадку осуществлял 2п. Высота вслух диктовалась однозначно по барометру.
Просадка по высоте произошла после прохождения высоты 250м, параллельно склону оврага, что дает основания полагать:
возможно 2п увидел, что на радиовысотомере снижение прекратилось и, возможно, стало отрицательным на пару сек. соответственно штурвал на пикирование. В этот момент по радиовысотомеру скорость снижения была в пределах 5м.с. и пилот полагал, что есть еще большой запас высоты.
Но при скорости снижения 10 м.с. по барометру , с одновременным выходом из овражка высота 150 метров - была последней возможностью спастись. Ниже шансов не было. Полагаю, что 2п увидев на радиовысотомере начавшееся к этому моменту резкое увеличение скорости снижения - около 25м.с. сообщив - уходим, потянул штурвал на себя , что при такой скорости снижения (10-15м.с. реальной) только усугубило ситуацию, ускорив потерю высоты - через две секунды после этого на 52, 4с штурман произносит 60м; 53, 1с=50м; 53, 6с=40м. (потеря высоты до 20м.с.)
Через пять сек. высота крыла уже около 5!м и он задевает первое дерево рядом с БПРМ. Дальше все понятно.

Alex.R:

(Форум меня задолбал. не постится ряд символов)

У меня вышло следующее

Считаем вертикальную скорость

10:39:57.1 - 10:40:19.6 400 - 300 4.5 m/s
10:40:19.6 - 10:40:24.6 300 - 250 10 m/s
10:40:24.6 - 10:40:32.9 250 - 200 6 m/s (в сумме за 2 измерения - 8 m/sec)
10:40:32.9 - 10:40:37.1 200 - 150 11 m/s (дисп опоздал, они УЖЕ не на глиссаде)
10:40:37.1 - 10:40:42.6 150 - 100 9 m/s

Вот вам и причина катастрофы. КВС увеличивает вертикальную скорость до 11 (13) м/сек.
Почему?
Землю искать? Нет конечно.
С высоты 300 м. у него возникли "глюки" - "самолет переходит в набор". Его действия: крутит-на снижение. Увеличивает вертикальную.
Потому он и молчал - боролся с "глыками".
Дальнейшее - из этой первопричины.

2Круг.:
Садиться ниже минимума, к сожалению, в юности, приходилось.В Африке, много аэродромов, где вообще нет средств, нет РП, не дают давление и пр. Приходилось самим устанавливать минимумы, в зависимости от обстановки. До какой высоты приходилось снижаться на Ил-76, не скажу..., но она, всегда была. В данной ситуации она могла быть 50 метров, при достижении которых ВСЕ должны орать УХОДИМ.
Не считайте вертикальную-это не имеет смысла. КВС, ничего не говорил, потому что снижался до тех пор пока не увидит прожекторы или полосу, что при видимости 200 метров, не имеет смысла. Ему сказали, что вертикальная видимость 50 метров и он ждал, что вывалиться из облаков. А уход на руках или в автомате-это не важно. Он был увлечен заходом. Гонялся за одним потерял другое. Так всегда бывает и с гораздо большим опытом.
Не примеряйте работу в обычных авиакомпаниях к этой. Есть воспоминания пилотов наших президентов, которые все садились ниже минимума, с подачи Президента. Многие из Вас отказывали Президенту своей страны?
Может от этого захода, зависело получение квартиры, у половины экипажа. Мы, можем не знать много чего еще.
А сейчас уйти на запасной гораздо проще, чем нарушать. Даже имея 3Б, лезть с нарушением первой не стоит. Меня, наверняка, заложат и выгонят с работы, а я за нее, получаю денежку, а потому, ценю.

Если считать вертикальные по их докладам, то получается, что вертикалка прыгала туда сюда:
4-10-6-11-9 (как посчитал Алекс)

Сомнительно, что они шли в таком режиме, разбалтывая самолет, в условиях отсутствия видимости.

Поэтому я согласен с версией, которую уже приводили что Блазик (А) два раза озвучивал высоту по барометрическому высотомеру, а штурман - по РВ.
Тогда вот эти скачки вертикальной объясняются разницей в показаниях приборов и рельефом.

У меня возникает вопрос, про технологию захода в целом. Сколько я не смотрел посадок Туполей - ВСЕГДА штурман озвучивает высоту и вертикальную. За скоростью смотрит КВС, насколько я помню по технологии работы.

И за весь заход не прозвучало ни одного слова о вертикалке! Как они вообще глиссаду держали? Наобум?

И коэффициент обалдения экипажа конечно превысил все пределы -
10:40:51, 2 2П - Уходим
10:40:53, 4 TWAS - PULL UP
10:40:53, 4 Д - Горизонт
10:40:55, 5 TWAS - PULL UP
10:40:56, 4 Д - Контроль высоты, Горизонт

И только 10:40:58, 2 Отключение АБСУ

7 секунд - многовато будет.

Хотя, возможно КВС сначала пытался колесиком вытащить, и только потом штурвал на себя хватанул.

А поскольку заходили с включенным АТ, с такой вертикалкой РРД мог и на ПМГ уйти.
Вот и не вытащили.

В общем, когда появится расшифровка параметров полета - тогда все станет ясно.

просто:

Да, тут вопросов ещё больше.Конечно, нужны данные самописцев.
.......
Alex.R:
10:40:50.0 - 10:40:51.8 80 - 60 11 м/сек. Реальная высота уже 9 метров
10:40:51.8 - 10:40:53.0 60 - 40 16 м/cек. реальная высота уже примерно нуль.
........
Однако:
Д 10.40.52, 4-Горизонт!
10.40.54, 7-Контроль Н, горизонт
10.41.02, 0-уход на 2-ой круг!
?????????????????


Re: Поэтому видимо поляки и предъявляют претензии нашему диспетчеру. Им тоже трудно понять своевременность команд, данных почти уже под землей. Еще в 10:40:52.4 Д требовал вывести самолет из снижения (команда горизонт), когда фактически высота относительно ВПП была уже практически нулевая??? А по РВ фактическая экипажа высота была между 49-50 метрами. А пролет-пересечение их 100 метров Д что ли не контролировал? А это была первая команда РП - горизонт. А предыдущая команда была на удалении 2: на курсе, глиссаде (10;40:38.7). Там у них было все хорошо. То есть получается, что за 13 секунд (10:40:52.4-10;40:38.7)они и угоробились??? И если ещё учесть что место падения было ниже уровня порога ВПП на 15 метров, а так же учтивая что самолет упал не на дне, а на склоне оврага, своевременность команд РП тоже вызывает сомнения. То есть если очень грубо вычесть из 49-50 пресловутые 15 метров, то выходит что Д их 13 секунд контролировал фактически на 35-36 метров. Понятно что Д тоже про овраг не знал, ситуация развивалась стремительно и увеличение вертикальной снижения было для всех неожиданно, в том числе и для Д.

Для меня только непонятно: А пролет-пересечение их 100 метров когда говорил 2 на курсе глиссаде, Д что ли не контролировал? Обычно при пересечении ВПР спрашивают решение либо коли был пробный заход напоминают что пора на второй круг. А этого не было, почему?

7 секунд - многовато будет.

Хотя, возможно КВС сначала пытался колесиком вытащить, и только потом штурвал на себя хватанул.

А поскольку заходили с включенным АТ, с такой вертикалкой РРД мог и на ПМГ уйти.
Вот и не вытащили.

Вот вот.
Это называеться. полное отсутствие навыка в ручном пилотировании. тем более в экстремальной ситуации.
Любой влётанный пилот-лётчик переходя на ручное пилотирование у земли, выплняет "двойное движение": штурвал на себя с одновременным увеличением оборотов двгателя.

Чем выше опасность, тем больше "оборотов" и тем больше взятие штурвала "на себя".

В данной ситуации, мы имеем абсолютное непонимание опасности. и боязнь быстрого перехода ТОЛЬКО на ручной режим.
Вывод: Экипаж был не готов выполнять заход и посадку в условиях отличных от стандартных.

Если считать вертикальные по их докладам, то получается, что вертикалка прыгала туда сюда:
4-10-6-11-9 (как посчитал Алекс)

по докладам считатъ вертикальную неверно, сигнал от РВ плюс ошибка в восприятии и озвучивании штурманом.



Valery5:

"Ил-76 же заходил, ну наверное они доходили до 100 метров, убеждались что ни хрена не видно, и ушли.)."

Ил-76 польские журналисты видели пролетающим над полосой на высоте 5 метров.

точность измерения журналистами высоты относится к таким же устойчовым оборотам, что и "туман такой, что не видно протянутой руки"


Круг.:

Если бы Вы были в таких ситуациях, то знали бы, что некогда ему ... разговоры разговаривать!

бывал я в таких ситуациях, разговоры там не разговаривают а дают четкие однозначные команды, а алгоритм дейсвий каждого члена экипажа оговаривается до ситуации, а не во время ее.


по расшифровке можно сделать вывод, что самолетом экипаж не управлял, если бы и не было оврага куда бы они прилетели дальше на ВПП? они были левее и курс был от полосы. искали землю (световые ориентиры)-
Ситуация похожа на заход в Самаре такое же движение самолета к земле не в створ ВПП и такая же ситуация с уходом на второй круг, то ли была команда, то ли нет.

оговаривали же они снижаемся до 100, на 100 метрах ВП должен был не робко спросить "уходим", а вывести режим и уйти. Видимо груз ответсвенности не позволил экипажу нормально выполнить свою работу.

Я не пойму, а чего они векторения то не запросили, в такой обстановке?Странно...

karat:

Я не пойму, а чего они векторения то не запросили, в такой обстановке?Странно...
===

Какое векторение?

Какое векторение?
----------
Обычное.Что б за ручку привели.

Обычное векторение заканчивается выходом на предпосадочную прямую.

Обычное векторение заканчивается выходом на предпосадочную прямую.
---------
Так под углом к полосе они вышли.Писали уже об этом.Может и заметались по этому.Не знаю...

Вы забываете, что по данным смоленского форума борт выровнялся в районе БМПР и дальше уже шел с набором высоты.
Значит КВС или тот, кто осуществлял пилотирование, все-таки дернул штурвал вверх задолго до столкновения. Возможно, в тот момент, когда 2П сказал "Уходим".

я человек далёкий от авиации , но для себя сделал следующие выводы о причинах произошедшего :
1. плохая подготовка экипажа в целом и каждого его члена в отдельности к полётам на данном типе ВС .
2. неслаженность , неслётанность экипажа .
3. прямое и косвенное давление на экипаж со стороны руководителей страны и непосредственного начальства с целью обязать экипаж обеспечить приземление на заданном аэродроме , невозможность ухода на запасной .
4. сложнейшие метеоусловия и рельеф местности в районе аэродрома на момент попытки приземления .
5. принятие экипажем ошибочного решения о попытке приземления до стадии снижения .
6. ошибки экипажа при заходе на посадку ( ошибки допустили и КВС , и 2П , и штурман ) .
7. посторонние в кабине объективно создавали помехи пилотированию и своевременному принятию решений .

самолёт был исправен , топлива хватало , оборудование аэродрома работало корректно , диспетчер рекомендовал уход на запасной своевременно , затем неоднократно отдавал команду "горизонт" которую экипаж игнорировал наравне с ТАВС ...

земля пухом всем погибшим ..

Штурвал он дернул в 10:40:56 - начало сигнала отключения АБСУ
За 9 секунд до окончания записи, и 3.3 секунды до столкновения с лесным массивом.

Из этой стенограммы вот ещё что не понятно:
на посадочном экипаж по курсу-глиссаде " ведёт"РЗП(руководитель зоны посадки), он даёт команды, перед ним 2 экрана с курсовой и глиссадной развёрткой, довольно высокой точности,
отклонение +_10м фиксируется моментально.
Но по радиообмену выходит , что "вёл" РП(как пишут-Д)
Тогда, ВОЗМОЖНО, он в последние10-15(?)сек отвлёк внимание от экранов и стал смотреть в сторону торца ВВП, чтобы визуально обнаружить борт(с вкл. фарами, кстати), после чего разрешить ему посадку;о чём он и предупреждал:
-посадка дополнительно, 120-3м.

Т.е есть вопросы по и по ГРП.

"Штурвал он дернул в 10:40:56 - начало сигнала отключения АБСУ
За 9 секунд до окончания записи, и 3.3 секунды до столкновения с лесным массивом."

В это время он как раз проходил БПРМ. Но он не мог мгновенно штурвалом выровнять.
Значит, до этого подкручивал колесико - уменьшал скорость снижения.

Ещё дилетантское предположение - область пониженного давления над впадиной перед аэродромом. Отсюда такой густой и стремительный туман. Неоднократно сам наблюдал значительную разницу температур на небольшой площади, особенно в низинах. Для барометра понижение давления - рост высоты. Можете пинать, но не верится, что пилоты президентского борта были настолько дебилами, что не знали заранее рельефа и при этом садились только по РВ. ИМХО фигня всё это. Всё они правильно делали, но по неправильным показаниям.

1. Штурвал никто не дёргал до сигнала АБСУ (дёрнули - отключилась, просигналила)
2. Штурман 100% читал высоту по РВ
3. За барометрической высотой вообще не следили (из расшифровки и по факту так получается), как и на вариометр не смотрели.
Вобщем, вообще непонятно как этот экипаж оказался в кабине и что он там делал.
Если так повлияли психологические факторы (присутствие начальства и страх перед президентом), то вообще не надо было "пробовать". Проскочить ВПР на такой вертикальной и чисто на автопилоте не испугаться...
А КВС точно решал задачу "иде я?"
Получается, что все домыслы о какй-то "своей системе" идут в топку - небыло у них вообще никакой системы, а по ОСП этот экипаж работать не умел. Даже параметры глиссады под шторкой, видимо, никогда не держали без ILS.

"1. Штурвал никто не дёргал до сигнала АБСУ (дёрнули - отключилась, просигналила)"

Факт в том, что они еше до БПРМ погасили вертикальную скорость. Значит сделали это. управляя автопилотом.

Пипец, тут кроме Дениса есть ещё кто-нить , сидевший в кокпите как пилот? Особлливо с поста от 02/06/2010 [14:47:24].Хорош уже хер...., тфу, чушь нести тут.

просто:

Тогда, ВОЗМОЖНО, он в последние10-15(?)сек отвлёк внимание от экранов и стал смотреть в сторону торца ВВП, чтобы визуально обнаружить борт(с вкл. фарами, кстати), после чего разрешить ему посадку;о чём он и предупреждал:


А Вы знаете? ГДЕ сидит "Руководитель зоны посадки"? и КТО? разрешает посадку?

вта:

Пипец, тут кроме Дениса есть ещё кто-нить , сидевший в кокпите как пилот? Особлливо с поста от 02/06/2010 [14:47:24].Хорош уже хер...., тфу, чушь нести тут.

ниодного

Эта катастрофа по своему тупизму напоминает одну советскую в Куйбышеве, ту самую, где КВС поспорил со вторым, что зайдёт под шторкой, только эта еще более дебильная.

Особо подозрительные поляки толкали версию (даже в своих СМИ), что РП им дал неверное давление, в результате чего они в землю и въехали. На расшифровке слышно, что он дал им 745мм. Есть ли данные о реальном давлении там на момент катастрофы?

RuLavan:

Особо подозрительные поляки толкали версию (даже в своих СМИ), что РП им дал неверное давление, в результате чего они в землю и въехали. На расшифровке слышно, что он дал им 745мм. Есть ли данные о реальном давлении там на момент катастрофы?

какое ещё давление?
Посчитайте тупо заданную вертикальную скорость на глиссаде, исходя из ТВГ и Нтвг (температуру так и быть учитывать не надо) и сравните с тем, что они делали по факту на предпосадочном планировании.В стандартном исполнении ВС проходит торец ВПП на высоте 10 метров.

[RuLavan - зарегистрированный пользователь]
RuLavan:

бл-я-т-ь!!! Ещё один!!!!!!!

и эта странная фраза - "уходим в автомате"...

разве на Ту-154 есть TOGA?