Вит67:

Фото обломков:

И чё?

Ну вот хоть одну фразу экипажа озвучили.
Очень правильное заявление пана пилота...

Вину за крушение самолета президента Польши Леха Качиньского не стоит возлагать целиком на членов экипажа разбившегося Ту-154, заявил источник в польских ВВС, близкий к расследованию обстоятельств авиакатастрофы. По его словам, речевой самописец зафиксировал слова одного из пилотов: «Садиться в этой ситуации невозможно».

Возможно именно на такую упадническую заяву стоящий рядом главком польских ВВС выдал:
"покажите этим русским, как надо садится"...

То Георгий Петров: про боковой, а тем более продольный канал- скользкая тема- в "штурвале" надо по ОСП заходить. Как бы там ни было- существует ВПР, на которой необходим уход если нет визуального контакта, а также действия после ВПР- уход, если контакт потерян- эти действия компенсируют ошибки. Уход- основное средство по исправлению ошибок и погрешностей в технике пилотирования- прописная истина. В промелькнувшей информации продольный канал и АТ был выключен в момент ухода, вероятно пересиливанием по тангажу а "дачей" РУДов- на мой взгляд и здесь усложнена система "экипаж-ВС"- заданные характеристики по режиму ухода достигаются через промежуточные звенья- "пересиливания". Но это опять домыслы- информации мало

Судя по фото обломков, он действительно перевернутый в землю вошел.

Д. Володину. Да, спасибо.Я читал.
ТАВС (СРППЗ)у них сработало чисто
в режиме СППЗ(видимо, по превышению
Vy по РВ на снижении).В режиме СРППЗ
(преждевременное снижение в зоне
аэродрома при заходе на посадку), если
аэродром "зашит" в БД ТАВС.И вряд ли он был
у них..Хотя..Результат один..Увы.

Незнайка-2, Морозов называл время, когда TAWS срабатывала, можно прикинуть, где они находились, и как себя РВ там вёл.

Понеслось

Директор дипломатического протокола Министерства иностранных дел Польши Мариуш Казана не был в кабине пилотов самолета Леха Качинского на момент катастрофы, произошедшей 10 апреля под Смоленском.

Об этом сообщает агентство РАР со ссылкой на собственный источник.

По данным агентства, голос М.Казаны не опознала на записях бортовых самописцев его дочь, которая специально для этого прибыла в Москву.

В то же время источник РАР подтвердил, что голос второго постороннего, находившегося в кабине пилотов, принадлежал командующему Военно-воздушных сил Польши Анджею Блазику.

Мак не раскрыл режим автоматического захода, а это главное-какой режим был включён! Хотя выбор не большой, но действия разные:"курс" "глис", или просто "стаб" ПО ОБОИМ КАНАЛАМ!!!
Вообще-то управлять таким лайнером при таких погодах колёсиками и ручками...
Да и без соответсвующей системы заходить в автомате...
По моему МАК уже ответил на ВСЕХ интиресующихся вопрос-заход в автоматическом режиме на не соответствующий оборудованию аэродром.

Во мутняк

Вину за крушение самолета президента Польши Леха Качиньского не стоит возлагать целиком на членов экипажа разбившегося Ту-154, заявил источник в польских ВВС, близкий к расследованию обстоятельств авиакатастрофы. По его словам, речевой самописец зафиксировал слова одного из пилотов: "Садиться в этой ситуации невозможно"

Страшное дело этот отчет МАКа. Никогда такого ужасного раньше не читал.Судя по подготовке, они были обречены еще в Варшаве. Виноваты их собственные авиационные власти.
Жалко, что они ищут что-то иное и не делают выводов для себя. Системная ошибка в организации летной работы.
Людей жалко.

volfer: Жалко, что они ищут что-то иное и не делают выводов для себя. Системная ошибка в организации летной работы.

Нет у них ни какой системной ошибки, потому что самой системы нет. Если учитывать то, что в январе точно в такой же ситуации убили всё командование ВВС Польши. Это просто ВВС такие. Гитлер был прав.

volfer:
Жалко, что они ищут что-то иное и не делают выводов для себя.


Похоже это неискоренимая черта национального характкра.
Лях гол но горд...
Я бы добавил - горд сверх всякой меры.
Как это с их массовой религиозностью уживается - одному богу известно.
Ведь по библии гордыня считается смертным грехом...

Всем заинтересованным, в том числе и Australicus: согласно РЛЭ Ту-154 минимум для захода по ОСП 120/1800.С уважением.

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.


Ничего не понимаю. Если садились в автомате, то все разговоры про овраг перед полосой - мимо тазика. Должны были прийти в торец полосы независимо от рельефа. А если "погнались за рельефом" по радиовысотомеру, то заходили на руках. Одно из двух, но не то и другое вместе.
А так получается, что автомат их привел прямиком в яму. Или действительно ДПРМ вместо торца полосы заколотили?

Или действительно ДПРМ вместо торца полосы заколотили?


ЧТО (иное) заставило лётчика снижаться в ЭТУ точку игнорируя предупреждения?
Или на самом деле по Ершову? - он что-то там увидел?

Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.

Василий Васильевич !
Вы можете прокоментировать вот этот вариант ?
"
system:

А может тут усе проще, с штурманом. Первое фото с отчета МАК содержит кроки места АП.
Разглядывая координаты торца ВПП и БРРМ вот на что обратил внимание:
Торец ВПП - N 54.49.512
БПРМ - N 54.49.521
Штурман перепутал 2 последние цифры - и борт 101 "приземлился" там, где и просили, на БПРМ.
Вариант проходит?
"

То:Ершов Василий Васильевич
Согласен, с Вашим мнением, "Пацаны не виноваты, что их не научили летать, "
могу только добавить:
Их не научили ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ на вылет, продолжение полета, захода на посадку и уходу на второй круг или запасной, а самое главное -они не знали-
право командира корабля ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА, если этот полет непосильный для квс или членов его экипажа. Царство им небесное.
Один авиационный маршал, да и подобные ему коммерсанты "непетрящие" в авиации, считают
что "тех кого крутить штурвал мы всегда найдем", вот только где найти
профессиональных капитанов, умеющих принимать грамотные и своевременные решения,
которые смогут передать свой опыт молодежи, сохранить традиции в авиации.
А если Ген.директор авиакомпании спрашиавет: " Сколько командиров кораблей сможет выпустить летная школа?" Это равносильно -сколько генералов выпустит военное училище.
Объясните им , если сможете, что опыт пилота приходит через годы летной работы, а командирами кораблей становятся не все из них, даже через десятки лет полетов.

[jimmy - зарегистрированный пользователь]
jimmy:

Василий Васильевич !
Вы можете прокоментировать вот этот вариант ?
"
system:

А может тут усе проще, с штурманом. Первое фото с отчета МАК содержит кроки места АП.
Разглядывая координаты торца ВПП и БРРМ вот на что обратил внимание:
Торец ВПП - N 54.49.512
БПРМ - N 54.49.521
Штурман перепутал 2 последние цифры - и борт 101 "приземлился" там, где и просили, на БПРМ.
Вариант проходит?
"


20/05/2010 [08:30:55]

Не знаю как здесь, но так убились ребята с Сокольников (Харьков) когда садились в Исфахана (Иран). Отказ "вордме" на борту, вбили вместо торца v GPS, координаты FAF, и всё, заехали в гору. Всё до слёз просто, но именно так и погибают в 99%....

"...колесико автопилота..."


А сколько там таких колёсиков? курс-тангаж перепутать в стрессе запросто...

2 Ершов Василий Васильевич
2 Captain 777

сущая правда. и страшная правда.
Особенно то что в кабине был генерал авиации (?),
который-то должен всё понимать......



я за всех говорить не буду, но по работе
частенько бываю в одном транспортном
авиапредприятии. Там "пацанов"
на самолет посмотреть без инструктора
не пускают, и так пока не заматереет....

Уточню написанное ранее.

В отчете МАК есть такие пункты:

"8.a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги."

"3b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS
и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны."

Первое фото с отчета МАК содержит кроки места АП. Разглядывая координаты торца ВПП и БПРМ , вот на что обратил внимание - координаты на фото из МАК:

Торец ВПП - N54.49.512 , E32.02.626
БПРМ - N54.49.521 , E32.02.626
Место первого касания (на территории БПРМ): N54.49.521, E32.03.650

При наборе штурман перепутал , всего-навсего , 2 последние цифры (12/21) и борт 101 "приземлился" там, где его и "попросили" - на БПРМ. В качестве версии , "летели спокойно и не обращали внимания ни на что".
Если "над душой" во время работы с полетной картой ( задолго до пролета ДПРМ) стоит командующий ВВС твоей страны, перепутать 2 цифры при вводе на клавиатуре системы UNS-1D - "раз плюнуть".

UNS-1D (FMS) из чего состоит и что обеспечивает?
Система обеспечивает вывод ЛА с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали. Никаких ILS не требуется. Имеет 4-дюймовый плоскопанельный дисплей контроля имеет сопряжение с GPS-примниками, БВ, РВ и сопряжена с TAWS. Соответствует стандарту CAT I и позволяет управлять ЛА в "смоленских услових".

При обсуждении работы РЭО и техники пилотирования борта 101, следует учитывать 2 факта:
1. Это борт №1 страны НАТО и ЕС и его оборудование должно обеспечить президенту Польши-главнокомандующему , сесть и взлететь в любых условиях.
2. Выполнение п. 2 требует установки на ТУ-154 совершенно иной авионики. Сравнивать советского изготовления ТУ-154, предназначенного для перевозки совслужащих
из Крыжополя в Смоленск, нельзя совершенно. Иные задачи, иная авионика и иная техника пилотирования.
А теперь немного "прозы".
Объяснять майору Плюснину свой метод захода на посадку при помощи UNS-1D , экипаж и не собирался, да и вряд ли Плюснин знает возможности этой системы. Сказали - "сделаем пробный заход и посмотрим".
Далее вбили координаты торца ВПП, свою исходную точку , выполнили расчет и пошли на посадку. "Не дергая ссамолет и никого не слушая". И сели бы стопудово, т.к. над БПРМ (а это должен быть торец ВПП), они оказались на ТРЕБУЕМОЙ высоте (15-20) м. То курсовое отклонение , которое у них возникло, легким доворотом бы исправили.
Но тут и вылезли эти злосчастные "12/21" и усе.
p.s.
Приходилось ли г-ну Ершову иметь дело с UNS-1D? Было бы интересно его мнение

ТО system:
над ближним они были ниже торца метров на 10.
ПС
может ктонибудь просветить - автопилот работал от GPS или управлялся вручную?

Я не смыслю в ваших координатах ни бельмеса. Я не понимаю такого метода захода на посадку - по спутниковой системе. При заходе по двум приводным радиостанциям требуется большое искусство пилота в выдерживании одновременно курса (с постоянной поправкой на меняющийся ветер) и, главное, вертикальной скорости. При этом экипаж комплексно(!) контролирует соответствие удаления и высоты относительно порога ВПП, а также положение самолета относительно позиционной линии. Пока этому всему на Ту-154 научишься - годы проходят. Я не верю в то, что данный экипаж был готов к заходу по ОСП. Может, его научили тыкать кнопки GPS или как там она называется, но КОМПЛЕКСНОМУ контролю захода его точно не научили. Поэтому он высоту не контролировал, либо установил не то давление.
У этого экипажа не было выработано главное - ЧУВСТВО ПОЛЕТА. Они были как школьники, первоклашки, согнанные в одну кабину за три дня до этого. У них был сильнейший стресс.

Чего вы все хотите от этих ребят? Какие еще сложные и сложнейшие ошибки хотите им приписать - когда они просто не умели удерживать самолет штурвалом вне видимости земли?
Да еще с главнокомандующим ВВС за спиной.
Удерживать-то вертикальную на глиссаде автопилотом еще сложнее, чем штурвалом, к вашему сведению.
И при чем тут какие-то цыфирки когда за штурвалом сидит Капитан? Он и без них справится, дедовским методом, и не одним. А главное - у него найдется мужество НЕ ЛЕЗТЬ!

Хоть как ты оборудуй лайнер, но если нет слетанного, грамотного, уверенного, спокойного экипажа, готового к любому варианту, - безопасного полета не получится.

Господа авиаторы, седею читая ваши посты(((
я далеко не первое лицо государства, но хочется лететь на самолете с КВС, садящим самолет на ВВП, а не приземляться в гору или ОСБ (отдельно стоящую березу).
Аэрофобию я на этом форуме уже приобрел, теперь мой каждый полет проходит с тихим "ААААААААААААААААААААААААА"

Вопрос:
при минимуме аэр.100х800 и фактической погоде-туман видимость 200,
имеет ли право РП разрешать заход на посадку?
Неохота лазить искать"Должностные обязанности лиц ГРП",
хотя элементарная логика подсказывает, что с этого началось развитие
аварийной ситуации.

Просто:

Вопрос:
при минимуме аэр.100х800 и фактической погоде-туман видимость 200,
имеет ли право РП разрешать заход на посадку?

Можно сказать иначе - в данном случае он не мог запретить этот заход.

Ещё как версия:почему они "провалились"перед ближним?
При полетах в СМУ-УМП включается свето-техническое оборудование(огни ВПП,
огни приближения и подхода и т.д.)
И , ВОЗМОЖНО, экипаж увидев огни подхода, принял их за начало ВПП и начал
туда "моститься"

Блокнот777:
Бывали катастрофы, что самолеты падали с большей высоты и часть людей оставались живы, а в данном случае самолет упал с высоты 10 метров и опознать никого не смогли сразу,

Вы забываете еще об одном маленьком параметре - о скорости. Представьте, к примеру, что будет с автомобилем при столкновении с препятсвием на скорости около 250 км/час. А у него высота вообще нулевая.

system

FMS штука хорошая, точная и умная, но все её плюсы перекрывает АБСУ-154-2. Именно эта система обеспечивает заход в автомате до высоты 30 метров, ниже она практически бессильна без вмешательства человека. АВИАКОРом было выпущено всего порядка 3-х самолётов оборудованных АБСУ-М и ПНК "Жасмин" (летают в Уральских Авиалиниях), вот эти самолёты способны совершать полностью автоматический заход и посадку.Правда поговаривают, что и на них пилоты предпочитают самолёт сажать сами во избежании грубой посадки.

По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

по сути посадку им никто и не разрешал.

Об огнях подхода, и вообще об огнях. Утром после рассвета в тумане их вообще почти не видно, хотя они и называются "огни высокой интенсивности". При полетах в Норильск весной и осенью мы обязательно учитывали время суток и знали, что если ночью дают видимость 360, ОВИ 800, то действительно, видимость на полосе 800 и можно садиться. А после момента восхода, хотя параметры и не меняются, но глядишь, уже дают видимость 360, ОВИ 400. Подгадывали успеть приземлиться перед восходом или вообще не вылетали, если был риск опоздать к восходу.
Я не знаю, оборудован ли смоленский аэродром мощными ОВИ; скорее всего нет. Но в тумане 400 утром увидеть огни шансов было очень мало. Они едва-едва выделяются бледными желтыми точками.

Плоховский:Можно сказать иначе - в данном случае он не мог запретить этот заход.

Я считаю, что он был обязан это сделать.
Хотя знаю, что в авиации бывает много"данных случаев"...

Не нужно рыть глубоко, строить фантастические версии захода. Сейчас видно, что все просто -АБСОЛЮТНО неподготовленный экипаж. ВЕСЬ. Отсутствие системы подготовки летного состава и организации летной работы. Все остальное - сопутствующие и затеняющие суть факторы.
Будем и мы продолжать, то что делаем сейчас - докатимся до такого-же.
Тенденция есть

2просто, запрети РП посадку польскому борту, скандал был бы наверное даже больше чем сейчас. Но президент был бы жив и гордо клеймил бы тех, кто не дал ему "сесть на березы". Сложилось иначе. Просто на место РП надо было сажать не нашего полковника (отставного уже или еще нет?), а польского майора (действующего) и предлагать ему "поруководить". думаю, результат был бы тот же, а вот обвинить было бы уже некого

Одна мысль покоя не даёт. АП это следствие не слётанного, не уверенного в себе экипажа с мизерным налётом.

Экипаж собирали за несколько дней до полёта. Почему? Не может ли статься так, что здравомыслящие пилоты попросту отказались лететь. Руководство нашло тех, кто согласился. Причём не исключено, что им по возвращению в Польшу звание повысить пообещали, премии, да любое значимое поощрение. Это же вояки. Ребята подумали и решились. Вроде как авионика то стоит матёрая... Только к матёрой авионике мозги нужны соответствующие.

А самое печальное, что у экипажа не было выбора. Либо сядут, либо будут безработными. Или, того хуже, с запоротой военной карьерой.

Vseravno vinovaty moskali!

Георгий Петров: (((
Михалыч Приветствую!
Незнаю я навигационных возможностей данной Ту- шки. Версий много, просто порассуждаю.
1. Наверняка в связи с сокращением, наземная РСБН на аэродроме, была "свернута", в том числе и курсо- глиссадная группа. Даже плохо облетанная и при наличии на Ту самолетной части, она всеравно бы вывела самолет в район торца БВПП.
2. По любому, что бы выйти на точку, у них был настроен дальний и возможно зашита КТА (центр ВПП).
3.Если они не програмировали в навигацию торец БВПП??? а лишь КТА ( а это 1250м), то этой дальностью надо было интерполировать. Зашли они нормально до ДПРМ, сложности нет, даже бы и провалились по глиссаде, все равно ниже 200-250м Не моги!до выхода на ДПРМ.
Вот тут то и началась "жопа". Фактическая до полосы 4000-4100м, по прибору 5250-5350м, надо соображать...(смотря у кого какая соображалка). Самый верный вариант (не беру уход на запасной- это факт!)- устанавливай вертикальную 3-5м/с и держи направление с учетом УС и самое главное у вояк- вплотную работай с РЗП, отвечая высотой! Заводит "за усы" до высоты выравнивания, а самые ушлые говорят- "полоса перед Вами!" Предполагаю:
- неудовлетворительная работа с РЗП на предпосадочном планировании (возможно элементы игнорирования команд, а РЗП нужно было настаивать, хотя бы чтоб "зад" прикрыть.
- незнание фактического удаления до ВПП, чтобы держать соответствующую фактическую текущую высоту высоту.
- мог и радиовысотомер сыграть свою роковую роль, хоть и не основной и используется лишь для контроля.
- преждевременное отыскание полосы и потеря контроля за высотой из-за незнания удаления.
Вряд ли они могли увидеть что то подобное БВПП в тумане, чтоб снизиться и начать отворячивать. Короче, накладка факторов на незнакомом аэродроме. Земля пухом....
(только для Петрова Г.М.)

FeodoR, глупость говорите, за неделю до этого командир летел тем же маршрутом, но с другим пассажиром - Премьером Туском. Про экипаж вот ничего сказать не могу, то ли был или другой...

говорят, что был тот же командир, за остальных ничего не говорили

Я не понимаю роли "руководства" РП при заходе борта на посадку. Заход по ОСП+РСП подразумевает, что экипаж заходит по приводам, выполняет активную роль, а диспетчер (РП) контролирует его движение по условной глиссаде с помощью посадочного локатора и подсказывает отклонения. Тем самым он помогает экипажу вовремя принять меры к устранению тенденций ухода с траектории. В Смоленске экипаж сначала заходил нормально, и замечаний к нему не было. Когда он стал снижаться ниже ВПР (100 м), РП ему дал команду "Горизонт"; он не послушался и погиб.
Бывая на авиационных форумах, читая посты военных авиаторов, удивляюсь тому, каую важную роль в их понимании играет РП, помогая летчику при заходе и приземлении. В ГА такое не принято: считается, что пилот автономен и вполне способен саостоятельно решить задачу. И только при выходе самолета за пределы ограничений, оговоренных в руководящих документах, диспетчер подсказывает отклонение(а то и рявкнет!). Но если уж он рявкнет "Уходите на второй круг!", я раздумывать и качать права не буду, потому что бывает всякое, решают секунды, объяснять некогда.

смышленыш, поддерживаю.
Командир да - он Туска привёз. А остальные? Была бы достоверная информация о том когда собрали экипаж... Да вот пока взять негде.

У военных (РФ по крайней мере) всё существенно строже, нежели у гражданских.

Шайтан,
Спасибо.

To: Мордатый
Я не знаю схемы увязки РЭО борта 101. Например в АК "АЛРОСА" на Ту-154 FMS UNS-1D сопряжена с АБСУ-154. Что там соорудили АВИКОР+поляки - не знаю, но думаю, что "наворотили" там изрядно. Но учитывая то, что написал Sorter в ответ на мой пост:
Sorter 20/05/2010 [08:30:55]

Не знаю как здесь, но так убились ребята с Сокольников (Харьков) когда садились в Исфахана (Иран). Отказ "вордме" на борту, вбили вместо торца v GPS, координаты FAF, и всё, заехали в гору. Всё до слёз просто, но именно так и погибают в 99%

моя версия имеет право на сцществование?

Не маловажную роль в катастрофе сыграли пилоты Як-40, когда выдали в эфир экипажу Ту-154 погоду: видимость 400, нижний край 50. Те и поехали вниз перед ближним землю искать.

а говорили что с Яка сказали про 200...

Ф:
В авиации есть такое понятие:"Документы регламентирующие лётную работу"
После катастрофы возбуждается уголовное дело.
И прокурору до одного места, что ты там думал, что и как хотел...
Он спрашивает:
-согласно вот этому документу(РЛЭ, ОПП, НШС и пр. и пр.-их десятки), ты должен
был поступить вот так, а ты сделал-вот так.Почему нарушил?
Что эти документы написаны кровью-эта истина паровым молотом вбивалась
в авиации.Может сейчас другие понятия?
Другие времена, -как Познер говорит...

Я это к тому что РП сразу должен был отправлять его на запасной.
НО, наверняка, за его спиной стояли какие-то ребята, и они никогда не будут
"крайними"