С превеликим трудом удалось доказать ораторам, что самое позднее место, где могло начаться гипотетическое увеличение вертикальной скорости, это удаление 2, 5. Осталось убедить, что
- кроме самого позднего места бывает и самое раннее.
- никакого увеличения вертикальной скорости могло и не быть вообще.
- что если в ситуации много БЫ, то эти БЫ нельзя складывать исключительно в один угол.
Например, продвинутый пелот писал "Это сразу бы заметили наземные службы". Нужно чтобы продвинутый пелот понял, что БЫ это вещь раноправная и в рассуждениях нужно исходить также и из "Это сразу бы заметил экиаж." То есть распределять БЫ равномерно.
А так всё нормально.

ну бред же.
-давление им передали и они установили верное.
-куда они по вашему до пролета бпрм садиться собрались?

Не только в РФ, но и во всем мире при заходе на контролируемые аэродромы пилоты никогда, ни при каких обстоятельствах не будут производить посадку, не услышав от диспетчера - "Посадку разрешаю" / "Cleared to land", т.к. нарушение этого авиацианного постулата - оголтелый авантюризм.
Все спекуляции на тему того, что Протасюк стопроцентно собирался приземляться в убийственных условиях, равносильны утверждению, что командиром польского борта №1 был оголтелый авантюрист.
Вы всерьёз думаете, что так может быть?

Sergei Ivanovich:

Да я то 36 лет летал по законам аэродинамики, стараясь иметь подъёмную силу крыла путём с поддерживания рекомендуемых Vпр., а Vзахода у поляков, как здесь пишут, была самая что ни на есть рекомендованная (270км./час).Причём учителя даже меня учили, что если топору создать и поддерживать соответсвующую скорость в горизонтальном полёте, то это будет уже не топор, а томагавк(ракета)и будет он лететь как ракета пока эта самая скорость не исчезнет!Заметьте-без крыльев и подъёмной силы...
Может в аэродинамике что то поменялось? :))

Хочу Вас разочаровать. В аэродинамике ничего не поменялось, а вот в механике, Вы явно упустили Ньютона, по законам которого, Вы тоже 36 лет летали :) Даже в первую очередь.
Раз уж Ваш топор без подъёмной силы (пусть даже и неаэродинамической) горизонтально летает на одной скорости. :D

Sapience:

C превеликим трудом удалось доказать ораторам, что самое позднее место, где могло начаться гипотетическое увеличение вертикальной скорости, это удаление 2, 5. Осталось убедить, что
- кроме самого позднего места бывает и самое раннее.
- никакого увеличения вертикальной скорости могло и не быть вообще.
- что если в ситуации много БЫ, то эти БЫ нельзя складывать исключительно в один угол.
Например, продвинутый пелот писал "Это сразу бы заметили наземные службы". Нужно чтобы продвинутый пелот понял, что БЫ это вещь раноправная и в рассуждениях нужно исходить также и из "Это сразу бы заметил экиаж." То есть распределять БЫ равномерно.
А так всё нормально.


Просто слабо верится, что такое количество ошибок экипаж совершил за время от ДПРМ до катастрофы, когда времени на заметить и исправить было очень много. И пропустить контроль высоты над дальним, и прозевать вертикальную скорость, и не видеть высотомера, давление на котором было установлено верно (или ошибка в установке давления?) и контроль по РВ...
ИМХО, была одна ошибка, на исправление которой не хватило времени - как "гадалочное" предположение, КВС крутнул задатчик вертикальной не в ту сторону, или штурман при контроле по РВ "заблудился" и сбил с толку КВС. В снижение по ложной глиссаде с нормальной вертикальной не верится. "Ближний нет!" должно было прозвучать ещё где-то перед оврагом. Высота уже была бы нехорошей и вывести с 4м/с в горизонт и набор успеть должны были.
Но БЫ, БЫ.......
С главным согласен - пока нет достоверных данных о траектории.

To Забредший:
"... Просто слабо верится, что такое количество ошибок экипаж совершил за время от ДПРМ до катастрофы, когда времени на заметить и исправить было очень много. И пропустить контроль высоты над дальним, и прозевать вертикальную скорость, и не видеть высотомера, давление на котором было установлено верно (или ошибка в установке давления?) и контроль по РВ..."

Че?, так и не понял до сих пор, что поляки никаким боком не использовали заход по ОСП?
Они , просто, прилетели и хотели приземлиться, типа, просто достичь земной поверхности и чтобы это достижение совпало с попаданием на полосу.
Не срослось... (чудес оказывается, не бывает).

*** Все спекуляции на тему того, что Протасюк стопроцентно собирался приземляться в убийственных условиях, равносильны утверждению, что командиром польского борта №1 был оголтелый авантюрист.
Вы всерьёз думаете, что так может быть?

А что в это верить - прекрасно видно что там и было. Протасюк надеялся воспользоваться чудо-агрегатом под названием GNSS и утереть морду русским приземлившись в условиях _ниже минимумов_. Ну и приземлился в березу. К тому же он не отказался стать первым когда президент попер нормального первого (того что увез президента на запасной). Что приводит к выводу что он был дико самонадеянным.

*** Не только в РФ, но и во всем мире при заходе на контролируемые аэродромы пилоты никогда, ни при каких обстоятельствах не будут производить посадку, не услышав от диспетчера - "Посадку разрешаю" / "Cleared to land",

Вы не путайте ЗАХОД и ПОСАДКУ. Для захода нужно получить разрешение на заход. Для посадки - можно в конце захода сказать _вижу аэропорт_ и получить разрешение, дисп может в середине сам сказать _посадку разрешаю_ (что не означает возможность посадки по погоде а означает лишь отсутствие на полосе бульдозера, коровы, другого самолета, траншеи).

Диалог я выше приводил уже.

Условия срабатывания СРПБЗ/СРППЗ:
- ОПАСНО ЗЕМЛЯ +(р) ОПАСНЫЙ СПУСК, ТЯНИ ВВЕРХ +(т) вуп-вуп. Скорость снижения
превышает установленные ограничения для режима 1;
- ОПАСНО ЗЕМЛЯ +(р) а) ЗЕМЛЯ, ЗЕМЛЯ, ТЯНИ ВВЕРХ +(т) вуп-вуп +(р) б) ЗЕМЛЯ Скорость сближения с землей превышает установленные ограничения для режима 2;
- ОПАСНО ЗЕМЛЯ +(р) НЕ СНИЖАЙСЯ Потеря высоты на взлете и уходе на второй круг, превы-
шающая установленные ограничения для режима 3;
- ОПАСНО ЗЕМЛЯ +(р) а) НИЗКО ШАССИ, НИЗКО ЗЕМЛЯ (р) б) НИЗКО ЗАКРЫЛКИ, НИЗКО ЗЕМЛЯ. Высота ниже допустимой не в посадочной конфигурации (режим 4 СППЗ);
- ОПАСНО ЗЕМЛЯ +(р) ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ, +(т) "вуп" 2 раза +(р) ТЯНИ ВВЕРХ Изменение цвета подстилающей поверхности в зоне срабатывания сигнализации на красный. Наличие опасных элементов рельефа земной поверхности (режим СРПП3);
- ЗЕМЛЯ +(р) ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ(р) НИЗКО ЗЕМЛЯ +Изменение цвета подстилающейповерхности в зоне срабатываниясигнализации на желтый. Наличие опасных элементов рельефа земной поверхности (режим СРППЗ);
- НИЖЕ ГЛИССАДЫ +(р) ГЛИССАДА. Отклонение вниз от глиссады (режим 5 СППЗ);
- ЗЕМЛЯ +(р) ВПЕРЕДИ ПРЕПЯТСТВИЕ +(т) "вуп" 2 раза +(р) ТЯНИ ВВЕРХ. Преждевременное снижениев процессе конечного захода на посадку (режим ПСВ);
- (р) ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ. Расхождение между относительной барометрической высотой и истинной высотой при заходе на посадку по давлению QFE (режим 6 СППЗ);
- (р) ТРИСТА, СТО ПЯТЬДЕСЯТ, СТО, ШЕСТЬДЕСЯТ, ТРИДЦАТЬ, ДВАДЦАТЬ, ПЯТНАДЦАТЬ, ДЕСЯТЬ, ПЯТЬ, ТРИ, ДВА, ОДИН. Прохождение заранее предопределенных высот над поверхностью земли в режиме снижения (режим 8);
- РЕЛЬЕФ ОТКАЗ. Отказ функции раннего предупреждения;
- СРППЗ ОТКАЗ +(т) колокол. Полный отказ СРППЗ;
- СРППЗ ИНДИКАЦИЮ ВКЛЮЧИ +(т) колокол. Появление в диапазоне работы СРППЗ рельефа на
высоте ≤ 610 метров;
- Мигание желтой стрелки предельного крена +(р) КРЕН ВЕЛИК. Достижение предельного
крена;
- НЕТ СВЯЗИ С СРППЗ +(т) колокол. Отсутствие связи с системой СРППЗ при отображении
индикатором информации от СРППЗ.

*** Ну тогда получается, что не знали они (экипаж) про овраг и шли по РВ.

А ОТКУДА простите они могли вообще знать про овраг? Схему (если ЭТО можно назвать схемой) тут публиковали, там про овраг ни слова. Топо картами летчики не пользуются. ОТКУДА летчик может узнать про овраг (а точнее про то что аэродром на холме)?

"- группа управления полетами на удалении 1, 5 километра обнаружила, что Ту-154 увеличил вертикальную скорость и высота полета резко снизилась._"

Так все-таки, ап был оборудован РСП? (ДРЛ с вторичным каналом)? Как можно говорить " и высота полета резко снизилась._" ?? По каким таким приборам это определили на вышке??
Вопросы конечно риторические, но на них г-жа Анодина так ине ответила!

Две низины два оврага две дороги одна глиссада-одна полоса.
Что бы появилась второя полоса не хватает одного-второй глиссады.
Одна глиссада к КВС
Вторая-у штурмана.
эти глиссады до поры-до времени не противоречат друг-другу.
Но за 2.5-3 км от реального аэродрома у штурмана в голове вырисовывается свой "аэродром".(вот низина-вот овраг-вот дорога.)Докладывает КВС и КВС покидает свою глиссаду и переходит на глиссаду штурмана(так было договорено заранее).
вот низина-вот овраг-вот дорога-вот ВПП.А высота по РВ падает.А по барометрическому-нет.Неверные данные дали?Кому верить?РВ! Все внимание на РВ.А на РВ высота пошла расти.Компенсируем колесиком автопилота и выравниваем самолет над "полосой".А высота вдруг начинает резко падать. Уходим!И выходим на БПРМ.

2 паломник

Про ДРЛ упоминаний не было. Для военного а/д, почти убитого, с одним прилето-вылетом в месяц, ВРЛ - это фантастика.
Про ПРЛ здесь уже много раз сообщалось, он есть на Северном.
По ПРЛ прекрасно отслеживаются все отклонения ВС от курса и глиссады, с точностью до метра (чем ближе к ВПП, тем точнее).

2 Забредший:
Раз уж Ваш топор без подъёмной силы (пусть даже и неаэродинамической) горизонтально летает на одной скорости. :D

Моё утверждение не противоречит Ньютону.Я же писал-П О Д Д Е Р Ж И В А Т Ь необходимую скорость, но не писал П О С Т О Я Н Н У Ю.Ну, а чем и как поддерживать, это уже отдельная тема разговора.Суть моих претензий к "свободному падению" самолёта сводится к тому что у падающего тела(топор и парашютист-образно), вектор веса совпадает с вектором скорости ускорения, т.е.вертикально вниз при отсутствии какой либо подъёмной силы.Пока самолёт летит на крыле и на потребных скоростях и углах атаки, какие разговоры могут быть о "свободном падении"?С уважением.

Моё утверждение не противоречит Ньютону.Я же писал-П О Д Д Е Р Ж И В А Т Ь необходимую скорость, но не писал П О С Т О Я Н Н У Ю.Ну, а чем и как поддерживать, это уже отдельная тема разговора.Суть моих претензий к "свободному падению" самолёта сводится к тому что у падающего тела(топор и парашютист-образно), вектор веса совпадает с вектором скорости ускорения, т.е.вертикально вниз при отсутствии какой либо подъёмной силы.Пока самолёт летит на крыле и на потребных скоростях и углах атаки, какие разговоры могут быть о "свободном падении"?С уважением.
...........
Тут надо разбираться.
Есть теорема Жуковского о подъёмной силе...
Надо бы рассмотреть такие вопросы:
-аэродинамический момент профиля.Центр давления и аэродинам. фокус,
-зависимость положения центра давления от угла атаки,
-аэродинам. характеристики бесконечно тонкой плоской пластинки,
-особенности аэродинамики крыльев малых удлинений при малых числах М,
-и т.д.-это наука.
И, вообще-то вопрос:формулу подъёмной силы все знают?!

Просто:

"... И, вообще-то вопрос:формулу подъёмной силы все знают?!"


О!
С этого надо и начинать!

Просто:

"... И, вообще-то вопрос:формулу подъёмной силы все знают?!"

а какую именно? их много

Круг.:

Просто:

"... И, вообще-то вопрос:формулу подъёмной силы все знают?!"


О!
С этого надо и начинать!

Про баллистическую траекторию не забудьте. :)))

2 Просто:
Тут надо разбираться.

Ну и разбирайтесь, - ещё на одну ветку флуда!
Самолёт управляем во всех диапазонах эксплутационных скоростей, для этого и существуют нормы лётной годности."Ткнёшь" ли его штурвалом полностью от "себя" или возьмёшь на "себя", причём здесь"свободное падение"?Если конечно топикастер вложил в это понятие "свободный полёт", имея ввиду самоустранение экипажа от пилотирования, то могу согласиться...

Ну на самолётах тоже бывает свободное падение вполне на рабочих скоростях.
Критерий - нулевая перегрузка по всем осям. Именно так моделируют невесомость. Очень даже на самолётах. ;)

2 Забредший:
Ну на самолётах тоже бывает свободное падение вполне на рабочих скоростях.
Критерий - нулевая перегрузка по всем осям. Именно так моделируют невесомость. Очень даже на самолётах. ;)

Так Вы примените сказанное к написанному несколькими постами выше и объясните как это возможно сделать на минимальной высоте в пределах 100-200 м.! :))

Забредший

бывает но недолго
http://www.youtube.com/watch?v ...

а отношение к заходу в Смоленске практически никого, до новых данных темка себя исчерпала.сплошный флуд.

Забредший. В РЛЭ самолета есть раздел: 'Ограничения'. Поинтересуйтесь о +n и -n самолета :-), и что такое n=0.

2.5.5. Допустимые перегрузки
(1) Максимальная предельная перегрузка при маневре для всех масс самолета:
- с убранной взлетно-посадочной механизацией 2, 5;
- с выпущенной взлетно-посадочной механизацией 2, 0.
(2) Минимальная предельная перегрузка при маневре для всех масс самолета:
- с убранной взлетно-посадочной механизацией 0;
- с выпущенной взлетно-посадочной механизацией 0, 2.
(3) Выполнение маневра ограничивается:
- значениями допустимых перегрузок при маневре для всех масс и конфигу-
раций самолета:
- максимальной: - с убранной взлетно-посадочной механизацией 1, 8;
- с выпущенной взлетно-посадочной механизацией 1, 6;
- минимальной 0, 5;
- срабатыванием сигнализации АУАСП;
- достижением допустимого угла крена.

neustaf:
а какую именно? их много

Да не больше, чем таблиц умножения....

мордатый. Это 'эмка' или 'бэшка'?

Эмка

Просто:
Да не больше, чем таблиц умножения....

Строгая одна - интеграл по площади разности давлений (или просто векторная сумма произведения давления на элемент площади по всем элементам.)
Остальное - аэро-гидродинамическая импирика.
Как и само понятие "подъёмная сила", которое обычно трактуется через проекцию аэродинамической силы на какую-нибудь "вертикальную" ось (то относительно земли, то относительно самолёта...)
Так... флудим помаленьку :))

Из просмотра телевизионного ящика ясно только одно, что переговоры экипажа только передали польской стороне. И об официальной публикации, пока, даже нет и речи.

Забредшему:

Господа, учите, плз, русский: ЭМПИРИКА...

Архивные видеокадры:

Тренировка ухода на второй круг 101-го. Зима.
http://www.youtube.com/watch?v ...
Взлёт Ту-154 №101
http://www.youtube.com/watch?v ...
Наличие, работоспособность и судьба камеры и видеоматериалов во время полёта 10.04.2010 неизвестны.


Re: Несколько раз просмотрел. Если эта действительно заход и уход на второй круг борта 101, то не могу отделаться от навязчивой мысли что тренируются ребята не на руках. И даже на второй круг уходят полностью в автоматическом режиме. Понимаю, что ПМУ, ветра нет, так можно и на руках зайти. Но сколько не смотрел, а вот такое впечатление от просмотра осталось. Покачивания по крену очень характерны как при включееной по боковому каналу САУ. Высматривал, но так и не смог определить момент перехода на ручное управление.

Как прокомментируете?

системы захода:
...
Все спекуляции на тему того, что Протасюк стопроцентно собирался приземляться в убийственных условиях, равносильны утверждению, что командиром польского борта №1 был оголтелый авантюрист.
Вы всерьёз думаете, что так может быть?...


re: А почему нет? К тому же у него была 100% всем известная цель. Необходимо учитывать статус пилота 101. А он был особым, не как у всех. То есть ему дозволено несколько больше, чем всем. Точнее с рук сходит больше В Москве водителям вип персон вообще плевать на правила дорожного движения. А чем водитель ТУ-154 отличается от видителя членовоза.

В постах часто фигурирует слово "овраг".В том понимании которое вкладывают некоторые постящиеся, там такого оврага нет.Не бывает оврагов глубиной 50 м.Если следовать от ВПП там просто понижающийся склон около 3 град.Внизу склона речка.Далее от нее начинается подниматься другой аналогичный склон.
http://s08.radikal.ru/i181/100 ...
Т.е. там в принципе овраги может и имеются, но такая деталь рельефа достаточно мелкая чтобы сувать в него 154.

Alex R:

*** Все спекуляции на тему того, что Протасюк стопроцентно собирался приземляться в убийственных условиях, равносильны утверждению, что командиром польского борта №1 был оголтелый авантюрист.
Вы всерьёз думаете, что так может быть?

А что в это верить - прекрасно видно что там и было. Протасюк надеялся воспользоваться чудо-агрегатом под названием GNSS и утереть морду русским приземлившись в условиях _ниже минимумов_. Ну и приземлился в березу. К тому же он не отказался стать первым когда президент попер нормального первого (того что увез президента на запасной). Что приводит к выводу что он был дико самонадеянным.


Re: Он хотел сесть. Ну ЯК-40 же сел. А ты - нет. Теперь поди объясни неуравновешанному президенту, который далек от авиации, что тебе погода помешала ему опаздать на важное мероприятие. Для этого после ДПРМ СОЗНАТЕЛЬНО снизился ниже глиссады. И это снижение было заранее запланировано в CNSS либо инициировано руками, неважно. А на руках в сму мы летаем хуже чем летает в сму САУ. Но есть только одна проблема. Садиться же все же придется ручками, и САУ здесь не помошник. А мы отвыкли ручками летать. Поэтому САУ как то доверяем больше чем ручкам. А для ручек надо полосу подальше увидеть. И для этого лететь надо чуть ниже. А если ничего не видно, ещё чуток пониже, пониже, ещё ниже. Визуальный контроль с землей есть - хорошо, теперь необходим визуальный котроль с полосой и как можно раньше. Все кинулись на помощь, землю внизу и так визуально видно, зачем пялиться ещё на приборы. Главное увидеть первым полосу. Землю визуально и так видно. Первый увидевший получает благодарность и личную признательность командира. Для нетретированного маловопытного экипажа это важно. Важно выслужиться. Но тут на беду нарисовался вдруг овраг, быстро и главное неожиданно, справиться с которым он уже не смог. От неожиданности, не смог. Мальчишество, самонадеянность, глупость.

Ещё замечу, что тот кто летал на предельно низких высотах, когда деревья и трава видна, ощущения несколько другие. Эти ощущения нередко мешают осуществлять контроль высоты по приборам вместо визуального. Не всегда легко оторваться от земли взглядом. А отрываться надо. Этому учат. А над водой вообще страшно. К этим ощущениям надо привыкать что бы хотя бы их контролировать, а не наоборот. Именно отчасти поэтому полеты на предельно малых всегда считаются самыми сложными. По программе обучения идут после сложного пилотажа, после полетов на боевое применение, после групповых полетов. В общем где то так.

Экипаж заходил с включенным АП и АТ без ИЛСа-такого захода в РЛЭ нет."Колесиком"по тангажу управлял КВС, курсом управлял штурман- одному ЭТО делать невозможно.Колесико реагирует с запозданием.Когда штурман подсказал что идем выше, КВС увеличил верт.скор.снижения колесиком, стала увеличиваться поступ.скорость.

Для сохранения скорости, АТ прибирает режим вплоть до МГ.Правая рука КВС находится внизу на АП.Надо штурвалом пересилить АП, а РУДами АТ, приемистость с МГ мала... и переключить свое внимание с АП на ручное пилотирование...цейтнот.ЭТО ИМХО.

Есть вопрос ко всем "летающим и уже не летающим".
Привожу перепост со смоленского форума:

"Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!
А все эти: "кручения колесиков АП", "неверно рассчитанные траектории" и прочее, чему тут так много уделялось внимания, это уже следствия несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки."

p.s. Минимумы капитана Протасюка можно посмотреть тут.
http://www.rp.pl/artykul/2, 473 ...
Внизу статьи.
Хотелось бы узнать ваше мнение на сей счет.

Хотелось бы узнать ваше мнение на сей счет.

У Вас сомнения?
Вывод очевиден!

Особеннo понравился польский термин НГО:
"Подстава хмурых"
Podstawa chmury
Так и вижу эту "хмурую подставу"

Хотелось бы узнать ваше мнение на сей счет.

Я уже об этом писал.
Всегда смотрится, при посадке в СМУ, по самому низкому метеоминимуму. Даже если у КВС, аэродрома и самолёта высокие ММ, всё может испортить, например, 2-ой пилот с низким.


kovs214:

Надо штурвалом пересилить АП, а РУДами АТ, приемистость с МГ мала... и переключить свое внимание с АП на ручное пилотирование...цейтнот.ЭТО ИМХО.

01/06/2010 [07:28:11]

Пересиливать особо нечего, всё отключится автоматом при небольшом отклонении штурвала или колонки, а микрики в головках РУДов на пульте пилотов отключат АТ моментально.

2 мордатый
Всегда смотрится, при посадке в СМУ, по самому низкому метеоминимуму. Даже если у КВС, аэродрома и самолёта высокие ММ, всё может испортить, например, 2-ой пилот с низким.

Наверно, "высокий" с "низким" поменять местами надо бы? )

Может еще и у штурмана с бортмехаником метеоминимум имеются и учитываются?
Договорились до абсурда. Уже у 2-го пилота метеоминимум учитываем.

system:

Есть вопрос ко всем "летающим и уже не летающим".
Привожу перепост со смоленского форума:

"Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!

Совсем уже договорились на смоленском форуме да и здесь.
Причем: "НЕСООТВЕТСТВИЕ МИНИМУМОВ".
Скажите уж лучше - НЕ УМЕНИЕ пилотировать, это будет ближе к истине.
Летчик заходит на аэродром. Он должен уметь идти по глиссаде не зависимо от метеоминимумов, особенно аэродрома.
Причем не думаю, что пилот этого не умел.
С какой высоты или с какого удаления он пошел ниже глиссады? Вот в чем вопрос.

Здесь многие били себя в грудь при виде словосочетания "пробный заход", дескать нет такого в авиации...
Сейчас поумолкли, даже на такие новшества как "минимумы экипажа" не реагируют. )))
Даже, не обращаясь к нынешним ФАПам, вспоминая лишь старый добрый НПП ГА 85, обнаруживаем, что в авиации существуют только 4 вида метеомимумов:

1. минимум аэродрома
2. минимум воздушного судна
3. минимум КВС
4, минимум вида авиационных работ.

Все остальное - от лукавого.

2 Алекс.:
system:
Есть вопрос ко всем "летающим и уже не летающим".
Привожу перепост со смоленского форума:

"Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!

Совсем уже договорились на смоленском форуме да и здесь.
Причем: "НЕСООТВЕТСТВИЕ МИНИМУМОВ".
Скажите уж лучше - НЕ УМЕНИЕ пилотировать, это будет ближе к истине.
Летчик заходит на аэродром. Он должен уметь идти по глиссаде не зависимо от метеоминимумов, особенно аэродрома.
Причем не думаю, что пилот этого не умел.
С какой высоты или с какого удаления он пошел ниже глиссады? Вот в чем вопрос.

Причем несоответствие минимумов?Ну Вы даёте!
В хорошую погоду все лётчики асы, пилотируют по "крестам".
Ваша философия "не умение пилотировать" и есть результат этой катастрофы.
Он должен идти по глиссаде независимо от метеоминимумов, но до определенной высоты(ВПР).
Ваш вопрос уже вторичен, т.к экипаж пренебрёг лётными законами и начал выдумывать свою методику захода на посадк в данных условиях.Дальше читайте вывод на смоленском форуме.

2системы захода:
Может еще и у штурмана с бортмехаником метеоминимум имеются и учитываются?
Договорились до абсурда. Уже у 2-го пилота метеоминимум учитываем.

Вы неправы.Экипаж никогда не зайдёт по 2 и 3 категории, если у всего экипажа не будет допуска по соотвествующей категории.

ДАК ДБ: Причем несоответствие минимумов?Ну Вы даёте!
В хорошую погоду все лётчики асы, пилотируют по "крестам".
Ваша философия "не умение пилотировать" и есть результат этой катастрофы
Он должен идти по глиссаде независимо от метеоминимумов, но до определенной высоты(ВПР).
Ваш вопрос уже вторичен, т.к экипаж пренебрёг лётными законами и начал выдумывать свою методику захода на посадк в данных условиях.Дальше читайте вывод на смоленском форуме.

Ваша философия "не умение пилотировать" и есть результат этой катастрофы

Читайте внимательней, а то летчиком не будете. См.Причем не думаю, что пилот этого не умел.
Экипаж ничем не пренебрегал. Он шел по глиссаде. Но с какого то момента ушел ниже.
С какого и почему ??? Вот в чем вопрос.

2 ДАК ДБ
Вы неправы.Экипаж никогда не зайдёт по 2 и 3 категории, если у всего экипажа не будет допуска по соотвествующей категории.

При ведении р/связи с экипажем, заходящим на посадку в СМУ, нас не интересует НИЧЕГО, кроме минимума КВС.

системы захода
Высокий-низкий - малость накосячил.
А вот про метеоминимум 2-ого пилота читал много раз в руководящих документах, формулировка хитрая. Второй пилот должен иметь запись в свидетельстве о выполнении рейсов в составе экипажа с минимумом командира таким-то.
Об это писал и всеми любимый лётчик Лёха http://letchikleha.livejournal ...

Да, и ещё: Если Капитан допущен, самолёт-допущен, аэропорт-допущен и погода как раз по "минимуму", а второй пилот не имеет допуска к посадке в составе экипажа по данной категории, то Капитан так же - НЕ ИМЕТ ПРАВА ВЫПОЛНЯТЬ ПОСАДКУ!

2 Алекс.:
Экипаж ничем не пренебрегал. Он шел по глиссаде. Но с какого то момента ушел ниже.
С какого и почему ??? Вот в чем вопрос

Да, читал я Вас внимательно, а в лётчиков я уже наигрался.
А за Вас мне страшно, если не можете понять элементарного.
Почему?-ЗЕМЛЮ ОНИ ИСКАЛИ, ЗЕМЛЮ.В ТУМАНЕ.
"Экипаж ничем не пренебрегал"-нет слов.

системы захода:
2 ДАК ДБ
Вы неправы.Экипаж никогда не зайдёт по 2 и 3 категории, если у всего экипажа не будет допуска по соотвествующей категории.

При ведении р/связи с экипажем, заходящим на посадку в СМУ, нас не интересует НИЧЕГО, кроме минимума КВС.

Вас нет.КВС-да и в задание на полёт не напишут мин по 2 кат, если у всего экипажа не будет допуска.