пилот ту :

Уже говорил и еще раз скажу ВПР НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ


А в данном случае это сколько?

Чего вы воду в ступе толчете? То что они НАРУШИЛИ МИНИМУМЫ мы и так знаем.

Для справки. DA != MDA:

DA (или DH) - высота принятия решения по точной схеме - самолет снижается по глиссаде и в момент когда он достигает DH пилот должен принять решение. Если он еще не установил визуального контакта с полосой или огнями подхода (но не дорогой, кроме случаев когда в схеме ЯВНО сказано _с дорогой_) он должен уходить на второй. При уходе минимальная высота будет НИЖЕ чем DA (cамолет то проседает еще).

MDA (или MDH) - минимальная высота снижения по неточной схеме. Самолет _в зависимости от схемы но обычно заранее_ снижают до этой высоты, и НА НЕЙ выводят в горизонт и пилят до точки ухода на второй выискивая аэродром. Если не выискали - уходят, выискали - можно садиться (естественно все диалоги с диспом сохраняются если дисп имеется, что кстати совсем не обязательно - большая часть аэродромов скажем в США диспов не имеет, так что диалог будет лишь с подходом). Самолет не проседает ниже - просадка учитывается командиром при выводе в горизонт.

На многих схемах есть обе высоты - по схеме можно идти по глиссаде а можно снизиться на MDA и искать землю... Примеры сами найдете (все ILS схемы в США имеют высоты для неточного захода просто по локалайзеру).

И ни в первом ни во втором случае нельзя использовать РВ если это не оговорено явно на схеме.

Пилот не мог видеть огней противотуманных фар, поскольку почти все дороги проходят перпендикулярно курсу. Почти, потому что неосфальтированная часть улицы Губенко шла почти по курсу, но машины там ездят редко.
Сегодня солдаты убирали территорию по курсу посадки, до этого вырубили все кустарники и сменили огни приближения (сам не лётчик незнаю как они правильно называются). Приводят в порядок аэродром вроде, после того как в задницу клюнула жареная птица. Помнится в советское время по курсу посадки трава скошена была, не то что кусты, эх..

системы захода, извените, сорвался.
Плоховский, речь идет о четырехполосной дороге("выездной"), которая в 2.6 км от ВПП.Какое там, кстати, движение? (Огни приближения расположены рядами перпендикулярно курсу)

2 Плоховский
Курс 79 гр. оборудован РТС? Не знаете?

Плоховский:

Помнится в советское время по курсу посадки трава скошена была, не то что кусты, эх..


Хватит вздыхать по ... "светлому будущему"!
Кстати, знаете ли Вы, что были и такие аэродромы, на которых рядом с ближним приводом была ни то что трава, а стояли целые жилые ... пятиэтажки?

Да ненадо меня дружно гнобить, всё я знаю и не глупее Вас. Не ищу я сенсаций, а пытаюсь вместе с Вами разобраться что случилось на борту. Хоть и не пилот а прослужил в авиации и послужил ей не мало.
Меня вот другое заинтересовало:
Звонит мой один товарищ другому, который в гаражах находится, а тот ему орёт - подожди минуту у нас тут сейчас самолёт разобъётся, я на крышу полез, а через несколько секунд орёт - ну всё пи....ец, разбились.
Гаражи наши, расположенные вдоль полосы посторонним людям не давали и тот человек не посторонний но говорить на эту тему теперь отказывается, шок что ли? Во дела какие.

ДАВАЙ "ПЕРЕГОВОРЫ" в студию - все встанет на место!!

системы захода:

Alex R
И вам здесь не там у себя в америках, панимаишь.) В России ВСЕ (и забугорные, и российские), повторяю, ВСЕ экипажи обязаны доложить о готовности к посадке и получить разрешение от дисп. УВД.


Re: Просто не согласен. Федеральные авиационные правила были введены приказом Минтранса №128 от 31.07.2009г. (Ознакомиться можно здесь http://www.consultant.ru/onlin ... доступно после 20-00 ежедневно). Эти федеральные правила устанавливаю требования к российским судам, они не могу распространяться на иностранные хотя бы по тому, что те их не обязаны изучать. Более того, если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил, то применяются требования законов и правил этого государства (П.1.3 Правил).

Все же пролеты иностранных ВС определяются не ФАП, а ИКАО или Конвенция о Международной Гражданской Авиации (Чикаго, 1944 год. Ознакомиться можно здесь http://sklad-zakonov.narod.ru/ ... ФАП - это просто наши внутренние национальные правила, не более.

Но даже по ФАП КВС принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним (п.3.3 ФАП). То есть, по ИКАО и ФАП (с 2009 года)РЕШЕНИЕ о ПАСАДКЕ принимает КВС, а не диспетчер. Слава богу, что потихоньку отходим от командиров на земле.

Поэтому НЕ нужно КВС получать РАЗРЕШЕНИЕ от диспетчера УВД ни В АМЕРИКЕ, ни В РОССИИ с 2009 года. Как минимум порядок посадки носит УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ характер, а НЕ РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЙ.

Ценю Вашу эрудицию, но решение о посадке при заходе по точным схемам на высотах 60м и ниже принимается по радиовысотомеру (в этом и есть отличие между Decision Height и Decision Altitude)

2 maximpn

Ну с вами давно все понятно. Можете отходить дальше. Не только от командиров на земле, но и от экипажей на борту ВС. Чего мелочиться?

"Поэтому НЕ нужно КВС получать РАЗРЕШЕНИЕ от диспетчера УВД ни В АМЕРИКЕ, ни В РОССИИ с 2009 года. Как минимум порядок посадки носит УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ характер, а НЕ РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЙ." - Именно это "открытие" покроет ваше имя неувядаемой славой! )

Еще раз внимательно почитайте пост 29/05/2010 [18:28:03] на предыдущей странице.
Может, еще не все так безнадёжно? )

При выполнении полета в другое государство экипаж изучает его национальные правила на предмет отличий от норм ИКАО и выполняет эти нац требования. Может в Америке и не так..., потому диспы и орут по десять раз Rich.... Rich...
Это в полной мере касается и докладов, которые несколько отличны от "общепринятых".
И если наши диспетчеры иногда проявляют снисходительность, то это вовсе не означает, что наши нац правила не обязательны к исполнению.
И еще раз, в сотый, на этой ветке : при заходе по точным системам контроль высоты ниже 60 метров осуществляется по РАДИО ВЫСОТОМЕРУ! (в частности, на Ту-154).

Alex R

At last, we know the difference between DH and DA. 29/05/2010 [22:21:30] ))))
Someone was so kind to illuminate us on that. My great gratitude to him/her!
Perhaps, you'll be friendly enough to let him/her know how far from the truth he/she is, won't you? I feel ill at easy to do it myself as he/she hasn't addressed to me.
Hope, you'll explain him/her the real state of things. )))))

системы захода:

2 maximpn

....
"Поэтому НЕ нужно КВС получать РАЗРЕШЕНИЕ от диспетчера УВД ни В АМЕРИКЕ, ни В РОССИИ с 2009 года. Как минимум порядок посадки носит УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ характер, а НЕ РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЙ." - Именно это "открытие" покроет ваше имя неувядаемой славой! )

Еще раз внимательно почитайте пост 29/05/2010 [18:28:03] на предыдущей странице.
Может, еще не все так безнадёжно? )..


Почитал...

системы захода:

Федеральные авиационные правила
полетов в воздушном пространстве Российской Федерации
Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51

I. Общие положения

3. Правила распространяются на ВСЕ воздушные суда,
выполняющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации.

XLIV. Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж
воздушного судна не подготовлен

220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый
визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение
воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает
безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить
дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.


re: Не люблю намеки, общие фразы. Короче, я все прочитал и ничего не понял, о чем вы хотели сказать про уведомительный и разрешительный характер посадки иностранного воздушного судна.

Dysindich:

При выполнении полета в другое государство экипаж изучает его национальные правила на предмет отличий от норм ИКАО и выполняет эти нац требования. Может в Америке и не так..., потому диспы и орут по десять раз Rich.... Rich...
Это в полной мере касается и докладов, которые несколько отличны от "общепринятых".
И если наши диспетчеры иногда проявляют снисходительность, то это вовсе не означает, что наши нац правила не обязательны к исполнению.

Я ещё на 12 странице писал об уважении к другим странам, видно в раже обсмуждения многие не захотели этого увидеть.

мордатый:

К Вашему спору по QNH - QFE.

На ВС, оборудованных высотомерами ВБЭ-СВС, режимы индикации высоты (метры или футы), а также установка давлений на этих высотомерах осуществляется в соответствии с РЛЭ и правилами стран вылета и прилёта, а также пролетаемых стран:

maximpn

Печально, уважаемый, но помочь вам я не могу. А продолжать разжевывать каждую прописную истину специально для вас, сами понимаете, желанием не пылаю. Так что, извините.

Последняя попытка. Иностранный экипаж уведомил о своем решении произвести посадку службу УВД конкретного аэропорта. Никаких командиров на земле, в разрешениях не нуждается, снижается, проходит дальний ... но здесь вмешивается неучтенный фактор - по полосе, аккурат по посадочным белым прямоугольникам неспеша вышел погулять лось. А видимость, как на грех, как раз по минимуму ...

Dysindich:

При выполнении полета в другое государство экипаж изучает его национальные правила на предмет отличий от норм ИКАО и выполняет эти нац требования. Может в Америке и не так..., потому диспы и орут по десять раз Rich.... Rich...
Это в полной мере касается и докладов, которые несколько отличны от "общепринятых".
И если наши диспетчеры иногда проявляют снисходительность, то это вовсе не означает, что наши нац правила не обязательны к исполнению.

Я ещё на 12 странице писал об уважении к другим странам, видно в раже обсуждения многие не захотели этого увидеть.

мордатый:

К Вашему спору по QNH - QFE.

На ВС, оборудованных высотомерами ВБЭ-СВС, режимы индикации высоты (метры или футы), а также установка давлений на этих высотомерах осуществляется в соответствии с РЛЭ и правилами стран вылета и прилёта, а также пролетаемых стран:

системы захода:

Alex R

At last, we know the difference between DH and DA. 29/05/2010 [22:21:30] ))))
Someone was so kind to illuminate us on that. My great gratitude to him/her!
Perhaps, you'll be friendly enough to let him/her know how far from the truth he/she is, won't you? I feel ill at easy to do it myself as he/she hasn't addressed to me.
Hope, you'll explain him/her the real state of things. )))))


RE: Соори меня, имхо, лишнее. Это уже никому не нужно. И для ситуации не важно

maximpn
29/05/2010 [23:03:30]
Адресовано было не вам.

Alex R:

** P.S.:Нельзя разрешать снижение ниже эшелона перехода и РАЗРЕШАТЬ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Да перестаньте вы пургу нести. Это не в компетенции диспетчера, а полностью в компетенции КВС. В авиакомпаниях есть правила, когда можно а когда нет снижаться, но это именно правила авиакомпаний или коммерческих рейсов - они для КВС. Дисп НЕ МОЖЕТ запретить снижение и посадку по погоде.


системы захода:

maximpn

Печально, уважаемый, но помочь вам я не могу. А продолжать разжевывать каждую прописную истину специально для вас, сами понимаете, желанием не пылаю. Так что, извините.

Последняя попытка. Иностранный экипаж уведомил о своем решении произвести посадку службу УВД конкретного аэропорта. Никаких командиров на земле, в разрешениях не нуждается, снижается, проходит дальний ... но здесь вмешивается неучтенный фактор - по полосе, аккурат по посадочным белым прямоугольникам неспеша вышел погулять лось. А видимость, как на грех, как раз по минимуму ...


Re: А причем здесь лось??? Когда Диспетчер НЕ МОЖЕТ запретить снижение и посадку ПО ПОГОДЕ... ПО ПОГОДЕ.... ПО ПОГОДЕ....

Мы и не запрещаем. Если погода ниже мин. - выдаем информацию экипажу и запрашиваем решение.
Решает садиться - разрешаем посадку.
Другое дело, что если до ВПР не установлен надежный визуальный контакт с полосой - КВС, любого ВС, хоть иностранец, хоть россиянин, обязан уйти на 2-й.

системы захода:

Мы и не запрещаем. Если погода ниже мин. - выдаем информацию экипажу и запрашиваем решение.
Решает садиться - разрешаем посадку.
Другое дело, что если до ВПР не установлен надежный визуальный контакт с полосой - КВС, любого ВС, хоть иностранец, хоть россиянин, обязан уйти на 2-й.


re: Можно понять все, и режим САУ, и полет по РВ. Но никак не понимается необходимость дальнейшего снижение НА ЧУЖОМ АЭРОДРОМЕ ниже ВПР при отсутствии визуального контакта с землей. При этом, ещё больше не укладывается в мозгу всякие разговоры про попытки капитана польских ВВС уйти на второй круг. Это уже получается какой то бред.

системы захода:

...
Другое дело, что если до ВПР не установлен надежный визуальный контакт с полосой - КВС, любого ВС, хоть иностранец, хоть россиянин, обязан уйти на 2-й.


Re: Да самостоятельно, но только никак не по команде диспетчера.

Любые правила полетов, абсолютно в любых странах, в том числе ИКАО, запрещают посадки при отсутствии визуального контакта с землей.

А борт 101 все же каким то образом допустил снижение до 20 метров.

Будь вы чуточку внимательней, давно бы заметили - я ни разу не утверждал здесь, что этот уход в набор с ВПР, из-за отсутствия визуального контакта с ВПП или огнями подхода, должен выполняться по команде диспетчера.

Нет.Они не садились.Они пролетали над полосой.Только полоса эта была лишь в их воображении((( Какой кошмар.Надо же так угораздило.RIP(((
Даже если бы не было той березы, они ни за что не выровняли бы самолет.Ушли бы свечей вверх, потеряли бы скорость и упали.Они заблудились.Новая схема с новыми уточнениями: http://ifolder.ru/17932056

maximpn:

А борт 101 все же каким то образом допустил снижение до 20 метров.

А вы сходите к цыганке, она вам всю правду расскажет.

Проблема в том, что никто не знает, что там делал КВС по достижении ВПР. Но обычно, уже при подходе к этой высоте любой экипаж всегда докладывает свое решение. Если конечно, это не польский экипаж.

To мордатый:
"... К Вашему спору по QNH - QFE..."

С 95го года, когда получил допуск к МВЛ , у меня не было и нет вопросов по QNH-QFE....
Вы с кем-то меня перепутали :-)))

"... Я ещё на 12 странице писал об уважении к другим странам, видно в раже обсуждения многие не захотели этого увидеть..."

Дело не в уважении, а в обязательности исполнения нац правил государства, в которое выполняется полет.
Да, все страны , члены ИКАО должны придерживаться стандартов и стремиться реализовать рекомендации, но - это не у всех и не во всем получается, поэтому правила разных государств очень похожи, так как имеют одну, единую базу, но имеются и некоторые отличия, так вот, все отличия от нормативов и отражены в нац правилах и для этого экипаж их ОБЯЗАН изучить перед полетом и выполнять.(он может выполнять полет по своим правилам, если страна назначения не требует иного :-))) )
И не только в авиации... Попробуйте объяснить украинскому инспектору на дороге, что у "вас в Европе" преимуществом пользуется автомобиль который движется по кольцу, а не тот , который въезжает... (это вам не поможет).

maximpn:ВПР для "Смоленского" 70м.Они шли на высоте 80м над "полосой" (по РВ).Они не снизились ниже ВПР ни на метр.

продвинутый пелот:

maximpn:ВПР для "Смоленского" 70м.Они шли на высоте 80м над "полосой" (по РВ).Они не снизились ниже ВПР ни на метр.
Только глупая берёза восьми метров высотой об этом не знала и поплатилась за это головой!

Что важнее курица или яйцо, извечный философский камень.
Самая обычная российская проблема между земля-воздух в том, что диспетчера руководствуются своими правилами, кучей своих инструкций, о которых экипаж в воздухе даже и не подозревает. Тогда как экипаж в воздухе аналогичным образом руководствуется таким же но уже своим набором мусора, о чем диспетчер на земле так же даже и понятия не имеет. Вот так летали раньше, щас и ещё долго так будем летать.

продвинутый пелот:

maximpn:ВПР для "Смоленского" 70м.Они шли на высоте 80м над "полосой" (по РВ).Они не снизились ниже ВПР ни на метр.


Re: Выходит что виноват тот, кто научил их определять ВПР по РВ.

Что Вы все, одно и тоже, пережёвываете? Вам ясно было чистым ПОЛЬСКИМ языком сказано: " Покажи , этим русским, как надо сажать в тумане!" КВС подумал, что посадит АП, Вот и показал.
Давайте теперь спорить отчего упал " ЯК-130".Вот где лётчики молодцы! Сразу выполнили команду РП и остались живы.А самолёт, лет за 5 новый построят.

Dysindich, я имел ввиду не ваш спор, ибо Вы не спорили, а просто протицировал свой ранний пост. Я комментировал Ваш пост:
"Dysindich:
При выполнении полета в другое государство экипаж изучает его национальные правила на предмет отличий от норм ИКАО и выполняет эти нац требования. Может в Америке и не так..., потому диспы и орут по десять раз Rich.... Rich..."

Тоже самое писал раньше я, цитируя НПП, но почему-то народ не захотел увидеть требования документа, а продолжил судить как заходил экипаж, в каком формате он получил данные. Но ведь всё конкретно прописано: выполняй правила стран, куда летишь и которые пролетаешь.

При отсутствии аэродрома северный в сборнике джепсон, без наличия установленных схем захода на аэродром посадки, просто тупое невыполнение команд РП вообще какой то самодеятельный идиотизм, выходящий за рамки разумного понимания.

To мордатый:
"... Тоже самое писал раньше я, цитируя НПП, но почему-то народ не захотел увидеть требования документа, а продолжил судить как заходил экипаж, в каком формате он получил данные. Но ведь всё конкретно прописано: выполняй правила стран, куда летишь и которые пролетаешь..."

Народ сейчас очень продвинутый пошел :-))) От слова НПП - шарахаются, как черт от ладана, всем теперь ФАПы подавай. Но , хоть по ФАПам, хоть по НПП - нарушено было все и вся.
Остается теперь только развозить околоавиационные версии Продвинутого Пелота про дороги и прочую хрень времен Лепидевского, чтобы , хоть как-то поддерживать разговор (хотя, пленка пошла уже по сотому кругу об одном и том же).

Dysindich
От НПП шарахайся, не шарахайся, а оно лежит в кабине каждого самолёта.

Dysindich:


И еще раз, в сотый, на этой ветке : при заходе по точным системам контроль высоты ниже 60 метров осуществляется по РАДИО ВЫСОТОМЕРУ! (в частности, на Ту-154).


Хоть Вы и в шляпе, но несете бред.
Контроль ВПР по РВ осуществляется только при заходе по САТ11 и ниже. По САТ1 контроль осуществляется по барике. Вопрос только в том, что опубликовано, DA или DH. В нашей стране принято публиковать в схемах САТ11 в минимумах высоту по РВ в метрах, например, пишут 30(34РВ). Связано это, прежде всего, с особенностями оборудования аэродромов, их концевых полос безопасности и подстилающей поверхности. Аэродром, не имеющий таких КПБ, никогда не получит минимум ниже САТ1.
Вам, для примера, есть аэродромы с САТ1, которые стоят на опорах и пролет торца проходит по барике на высоте15-20 метров, а по РВ где-то около 40 метров. Я как-то не обращал на это внимания, сколько показывает РВ. Есть масса аэродромов, где перед торцом овраги поболее, чем в Смоленске и там всегда орет СРППЗ, GPWS и подобные системы из-за резкого повышения рельефа и вертикальной скорости, вычисляемой по РВ. Это описано в соответствующих пунктах сборников и инструкций по производству полетов на данном А/Д.
Снимите шляпку на время.:)))))

У меня более 15000 часов налета на сов. технике и иномарках. На 154 был САТ11, на иномарке САТ111А. П/ИНСТР.

To мордатый:
В моей кабине- нет, да и у многих с этой ветки , тоже... Но 10ть лет его неиспользования не смогли его выбить из мозгов. Да и насколько я в курсе с вводом в действие ФАПов - сей документ отменен :-(((

Уважаемый , бегущая строка : Не заблуждайтесь, D......:
Шляпу мою можете забрать себе, вот цитата из РЛЭ :
раздел Заход на посадку /Техника пилотирования и режимы полета.

"...При заходе на посадку ВЫСОТУ ПОЛЕТА определять на высотах 60м и более по барометрическому высотомеру, на высотах менее 60 м - ПО РАДИОВЫСОТОМЕРУ; высоту принятия решения 60 м и более определять по барометрическому высотомеру с контролем по радиовысотомеру, менее 60 м (II категория ICAO) определять по РАДИОВЫСОТОМЕРУ..."

-Это некупированная цитата, пункт целиком, общие положения, без разделения на категории и фантасмагории (оцените трудолюбие и время), так , что дальше сможете сами сделать выводы между истиной (РЛЭ) и Вашим пониманием его (или пониманием в вашей конторе).

Завтра посмотрю, но синяя книга у нас лежит на каждом самолёте. Кажется, это внутреннее НПП, составленное на основании всех документов, но там прописаны все действия всех членов экипажей, включая и нас, техсостав, также таблицы учёта рабочего времени, отдыха и т.д. Кстати, SAFA очень любит проверять сию книжку.

To мордатый:
Это GOM компании - главный руководящий документ для работников компании.

Да и так понятно, что чья-то злая воля посадила в самолёт всю польскую элиту и неподготопленный экипаж!

Дядя Вова:

Да и так понятно, что чья-то злая воля посадила в самолёт всю польскую элиту и неподготопленный экипаж!


Думаете рука Москвы?
Точнее рука Смоленска?

Я звала, и вы не послушались; простирала руку мою, и не было внимающего; Ис 65:12; 66:4; Иер 7:13
25 и вы отвергли все мои советы, и обличений моих не приняли.
26 За то и я посмеюсь вашей погибели; порадуюсь, когда придет на вас ужас; Втор 28:63; Пс 2:4; Иез 21:17
http://biblia.org.ua/bibliya/p ...

** Проблема в том, что никто не знает, что там делал КВС по достижении ВПР. Н

Ничего он не делал. Они считали что реальную (которую они ДЛЯ СЕБЯ назначили) ВПР они не достигли. Поэтому все знают что там делал КВС по достижении ВПР - думал что он на сотню метров выше.

Тоже пилот.:
Помнится в советское время по курсу посадки трава скошена была, не то что кусты, эх..

Хватит вздыхать по ... "светлому будущему"!
Кстати, знаете ли Вы, что были и такие аэродромы, на которых рядом с ближним приводом была ни то что трава, а стояли целые жилые ... пятиэтажки?

Ну зачем так грубо о "светлом будущем"? Поправляю - стояли, СТОЯТ, И 16-и этажки СТРОЯТСЯ!.

Alex R:

Поэтому все знают что там делал КВС по достижении ВПР - думал что он на сотню метров выше.


О чём ты опять?!
Он на Д=1, 5 км. был на курсе и на глиссаде!

(Не знаю я где он был на 1.5 но очевидно что он ВПР _по своему мнению_ не проходил - не видел он ни полосы ни огней).

Сегодня обсуждали с инструкторами про _погоду и разрешения_.

Допустим, на схеме захода написаны минимумы

200 / 24

что означает - высота принятия решения 200 футов (60 метров) и видимость 2400 (полмили).

И допустим в АТИС-е сказано - облачность 100 футов, видимость четверть мили.

Коммерческий рейс не имеет права снижаться услышав такое.

Частный пилот МОЖЕТ зайти и поглядеть. Может сесть и сказать - да это у вас из окна вышки видимость четвертьмили а вся южная часть полосы, полмили, залита ярким солнцем и облаков там вообще нету - я сел потому что имел право...

То есть для посадки частный пилот должен руководствоваться теми же минимумами, но минимумами от РЕАЛЬНОЙ погоды а не от объявленной. Дисп дает объявленную погоду, КВС в принципе может в ряде случаев попробовать зайти и если видит погоду лучше минимумов то сесть (коммерческий рейс не может). Дисп не запрещает и не разрешает посадки по погоде, но объявляет текушую погоду и может потребовать взлет или посадку не по VFR а по IFR или SVFR.

(Ситуация _вышка в тумане, полоса на солнце_ бывает сколько угодно, сам видел).