Да... . Да вы чооо? Весьма занятно...:-)

Просто
"В данном случае КВС имел право садится при условиях 100х1200."

Он бы имел это право, если бы погода соответствовала этим значениям.
И если бы КВС запросил и получил разрешение на заход по РСП (не ОСП и не ОПРС).

И если бы КВС запросил и получил разрешение на заход по РСП (не ОСП и не ОПРС).

На аэр. Северный какая система? ОСП+РСП.
Или что-то другое?

продвинутый пелот:

im78, ясное дело, что это была предвыборная пиар акция.В кабине находился главком ВВС а до этого церемоньмейстер заходил.Дверь в кабину была открыта.Зачем?Уж не стояла ли в ней тренога видеокамеры?(Был подготовлен телемост, прямой эфир, журналисты)для сьемки героического приземления в тумане с комментариями главкома?


:D :D
А Вам это кажется таким уж и невозможным?
Так познакомьтесь поближе с польской спецификой!
Уверяю, Вас ждёт масса занятного...

ПС. Качинский уже с треском увольнял пилота, когда тот по соображениям
безопасности, во время памятных грузинских событий, посадил
его и ещё 4-х(?)президентов на борту, не в Тбилиси, а в Баку.

ППС. Маразм с дострелом выживших, конечно, только в желтой прессе.
А вообще "теория заговора" продвигается и во вполне уважаемых изданиях..

Засим откланиваюсь, ибо не специалист. Извиняюсь за непрофильную информацию.
С Уважением.

Просто

На аэр. Северный какая система? ОСП+РСП.
Или что-то другое?

Три фичи есть на С-Северном - ПРЛ и две ПРС с маркерами (ДПРМ, БПРМ).
Комбинируй как хошь:
1. РСП+ОСП - заход по посадочному РЛ с контролем по приводам (ДПРМ, БПРМ)
2. ОСП+РСП - заход по приводам с контролем по ПРЛ.
3. ОСП - заход только по приводам.
4. ОПРС - заход по одному приводу (БПРМ), почти чисто визуальный заход.
Конечно, самый предпочтительный - РСП+ОСП с самым низким минимумом.

im78:

----------

садил в гяндже рядои с Тбилиси, А тот канчинский, уперетый как начальница у меня

2 МТЗ-80:
В ГА, при ухудшении МУ на посадке (несоответствии), решение на дальнейшее выполнение полета, принимает КВС.

В ГА, при ухудшении погодных условий ниже мнинимума КВС, принимается единственное решение-уход на запасной, потому что повторный заход разрешается при наличии соответствующих метеоусловий.Исключение составляют нехватка керосина для ухода на запасной и аварийная ситуация на борту в.с.

2 Просто:
В данном случае КВС имел право садится при условиях 100х1200.

Конкретно Вы знаете какую систему захода поляки заказывали?В любом случае явное несоответствие минимумов фактической погоде.При этом несоответствии снижаться ниже эшелона перехода согласно док.в ГА не РАЗРЕШАЕТСЯ!Конечно, может у военных всё по другому, не спорю, но кто дал такое разрешение и на каком основании, это уже прокурор должен разбираться.С уважением.

Я вот тоже давно смотрю и не понимаю, почему не запросили заход по посадочному локатору? В таких условиях это ЕДИНСТВЕННЫЙ способ сделать точный заход... Хотя догадываюсь - при таком заходе РП а не КВС определяет что нужно уходить на второй (ну или запасной), а они хотели сесть любой ценой...

1. РСП+ОСП - заход по посадочному РЛ с контролем по приводам (ДПРМ, БПРМ)
2. ОСП+РСП - заход по приводам с контролем по ПРЛ.
3. ОСП - заход только по приводам.
4. ОПРС - заход по одному приводу (БПРМ), почти чисто визуальный заход.
Конечно, самый предпочтительный - РСП+ОСП с самым низким минимумом.

Alex R
Не забывайте, они вообще ничего не заказывали, хотели до ВПР обстановку посмотреть.
Хотя, по всем канонам даже с эш.перех. не имели права снижаться при 50х400.

** P.S.:Нельзя разрешать снижение ниже эшелона перехода и РАЗРЕШАТЬ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Да перестаньте вы пургу нести. Это не в компетенции диспетчера, а полностью в компетенции КВС. В авиакомпаниях есть правила, когда можно а когда нет снижаться, но это именно правила авиакомпаний или коммерческих рейсов - они для КВС. Дисп НЕ МОЖЕТ запретить снижение и посадку по погоде.

** Alex R
Не забывайте, они вообще ничего не заказывали, хотели до ВПР обстановку посмотреть.
Хотя, по всем канонам даже с эш.перех. не имели права снижаться при 50х400.

Что значит _не заказывали_? Вы в кабине при IFR вообще сидели? Вы когда подходите к пункту назначение, вы договариваетесь с диспетчером по какой схеме будете заходить. Невозможно _просто посмотреть_ - нет такой схемы... вы всегда будете следовать по схеме, что подразумевает -способ навигации, высоты, способ принятия решения, схема ухода на второй заход-. Есть справочник, в нем схемы заходов, вы не можете запросить _просто снизиться_ (точнее, можете запроситьт например завекторить вас или завести локатором даже если нету такой схемы - это уже будет аварийный способ - но не можете +_просто снижаться к аэродрому_. Вы файлите путь до какой то _начальной точки захода_, в аэропорту в данный момент обычно активны 2 - 3 схемы захода (скажем ILS и GPS), дисп еще обычно (видя ваш суффикс описывающий оборудование) предполагает что вы будете делать и туда вас и заводит (скажем если в ап есть ILS то он по умолчанию вас заведет на ILS, но вы можете запросить и по другому), но решение принимает КВС. Право снижаться по правилам ГА они имели а вот по правилам коммерческого рейса, скажем - не факт... но там же не коммерческий рейс.

Они же изобрели собственную схему захода - гибрид NDB и GPS - ну и по ней и поехали. Вообще при этом не зная про овраг и холм. Ну и результаты налицо... точнее на березе. (Не было бы последней березы - потрепанная тушка с ветками в шасси приземлилась бы, и из летчиков сделали бы героев...)

системы захода:

Alex R
Не забывайте, они вообще ничего не заказывали, хотели до ВПР обстановку посмотреть.

Именно, почему то мало кто обращает внимание на этот момент!
КВС не заикнулся РП о п о с а д к е ни разу.
Для РП самолёт не садился, а "проходил над полосой для оценки КВС реальной видимости".
Ясно, что борт не запрашивал посадку , понимая что нарвётся на прямой запрет, а значит и на скандал, если таки сядет успешно, несмотря на запрет.
Но это уже домыслы, а РП руководствуется не своими фантазиями, а решением КВС.
А КВС решения садится не принимал, по крайней мере РП не сообщал.
Нет решения о посадки - нет и запрета на посадку.
Что запрещать то?

А борт и не запрашивает посадку. Он запрашивает ЗАХОД по той или иной схеме. Посадку ему разрешает дисп без специального запроса...

' NORCAL, requesting ILS to Livermore_'

...
' Livermore tower, 1080M onm ILS'
' 80M, clear to land, 25R, report a/p in sign'

Примерно. Не произношу я никаких _запрос на посадку_. Я запрашиваю заход по схеме.

Крепко въелось НПП, а тем временем ФАП-128 гласит следующее:

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.

В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
наблюдаются опасные метеорологические явления;
скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA/H при точном заходе на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

Alex R
Не путайте схему захода и систему захода.

Alex R
(Не было бы последней березы - потрепанная тушка с ветками в шасси приземлилась бы, и из летчиков сделали бы героев...)

В этой ситуации одно радует-на земле никто не пострадал.Дерево-лучший друг мажеров.
Не было бы последней березы - потрепанная тушка с ветками в шасси хряпнулась бы в плоском штопоре аккурат на встречающих.

Про березу

Чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона, относитися ко всем военным, в том числе и польским. Бывший ПВО-ник

Alex R
И вам здесь не там у себя в америках, панимаишь.) В России ВСЕ (и забугорные, и российские), повторяю, ВСЕ экипажи обязаны доложить о готовности к посадке и получить разрешение от дисп. УВД.

serg57:
"...Этот диспетчер обладает бесценной информацией о смоленской трагедии. ..."


Вся обьективная ценная информация зарегистрирована магнитофонами и регистраторами.
Или диспетчеру хотят вскрыть черепную коробку и неведомыми способами извлечь (можно изготовить, - ведь неведомый способ - польское секретное психоружие, и раскрывать его никому не будут) информационную бомбу?

В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

Это ключ к пониманию данной ситуации.
Хотя, здесь очень много нюансов.
Вопрос в трактовке документов

2 Просто:
Какая может быть трактовка при нарушении метеоминимума? По-моему, тут, как раз, все трактуется однозначно и конкретно.

Вот еще конкретика и однозначность:

КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

1.до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

2.при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

кочегар 134

Если память не изменяет, усилие около 80кг.Если ошибаюсь-поправьте!

Точно не помню. Там идёт суммирование от основного (взлётно-посадочного) и полётного (подключаемого), основной точно +-25кгс, второй вроде тоже где-то так. В сумме 50кгс.

Не помню, кому отвечаю, но радиообмен выглядит примерно так(позывные и параметры, конечно-условно):
-северный, 101 на связь.
-отвечаю 101-у, северный
-доброе утро , северный, 101, следую к вам по плану, удаление 100, по азимуту 270, 6600.Прошу условия.
-101, вас наблюдаю, 1001 подтверждаю, примите условия: посадочный-269, давление-742 запятая-6,
ветер 340 , 5 метров, нижний край-100, видимость-2, полоса сухая.
-101 понял, 742запятая6-установил
-101, занимайте 1800 с курсом 110, дальность-80
-101 понял, занимаем 1800
-101 разрешил до 900 с курсом 90 до команды...
-101 понял, занимаем 900
-101, удаление 25, выполняйте влево на посадочный....
Ну и так далее.

2 Просто

Мдя... откуда такие познания?
Совет: напишите опровержение и больше не хулиганьте )))))))))))

системы захода:
Хм...Тогда получается, что КВС не нарушал правила.
КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
1.до установления надежного визуального контакта с огнями приближения ИЛИ ДРУГИМИ ОРИЕНТИРАМИ(автодорога подходит по это понятие?) по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей(сигнализация сработала четко. После того, как был установлен визуальный контакт с дорогой);
Если автодорога подходит под понятие "ДРУГИЕ ОРИЕНТИРЫ"-то это правило не нарушено.
"При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)."
А если высота 60 еще не достигнута?
Что делать при этом?Снижаться до высоты 60м?

To продвинутый пелот:
"... но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход..."

А это, мы, типа, так - не замечаем...

А это куда девать???
"... а тем временем ФАП-128 гласит следующее:

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду..."

"Совет: напишите опровержение и больше не хулиганьте )))))))))))

Опровержение -кому? Мдя...Вам?
Это стандартный радиообмен.В данном случае, конечно, -примерный.
Но в авиации так "разговаривают".
Знания не из Гугла...

продвинутый пелот

Ни дорога, пешеходный переход, ни пост ГИБДД не подходят под понятие ДРУГИЕ ОРИЕНТИРЫ.

Входные огни, посадочные знаки зоны приземления ВПП, ограничительные огни ВПП подходят под понятие ДРУГИЕ ОРИЕНТИРЫ.

Если задача - приземлиться, значит снижаться до 60 м НАД АЭРОДРОМОМ (не над оврагом) и ждать разрещения. Разрешения нет - на 2-й круг.

Если задача подольше полетать - можно сразу уходить на 2-й круг.

Просто

Опровержение -кому? Мдя...Вам?
Это стандартный радиообмен.В данном случае, конечно, -примерный.
Но в авиации так "разговаривают".
Знания не из Гугла...

Так "разговаривали лет 20 назад", сейчас уже по-другому. )))

Dysindich:
"... но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход..."

А шо это такое?В двух словах.(не забываем, что я "продвинутый пелот":-)

системы захода,
"Входные огни, посадочные знаки зоны приземления ВПП, ограничительные огни ВПП подходят под понятие ДРУГИЕ ОРИЕНТИРЫ"

Огни противотуманных фар автомашин можно спутать с входными огнями?

продвинутый пелот

Огни противотуманных фар автомашин можно спутать с входными огнями?

Никогда. Первые - желтые, вторые - зеленые. В пилоты дальтоников не берут.

системы захода:
..........
Я так понимаю, что ваш ник соответствует вашим понятиям только лишь о системах захода?
Хотя, можно говорить о схемах захода и системах посадки.
Уточните, прежде, чем советовать.

DA/H или MDA/H - высота принятия решения или минимальная высота принятия решения.

2 Просто
Я сам не знаю чему мой ник соответствует, случайный выбор.

Ваша фраза: Хотя, можно говорить о схемах захода и системах посадки.
Уточните, прежде, чем советовать.29/05/2010 [14:39:32]

Моя фраза: Alex R Не путайте схему захода и систему захода.29/05/2010 [12:26:41]

Кто был первым? )))

системы захода:
DA/H или MDA/H - высота принятия решения или минимальная высота принятия решения.

Понятно.Для аэродрома "Смоленский" эта высота равна 70м...

системы захода:
DA/H или MDA/H - высота принятия решения или минимальная высота принятия решения.

Какая-то фраза не такая. Во втором случае D - это снижения, а не решения.

2 Тупой
DA/H или MDA/H - высота принятия решения или минимальная высота принятия решения.

Какая-то фраза не такая. Во втором случае D - это снижения, а не решения.

минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - указанная в схеме неточного захода на посадку или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, a MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м меньше превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная (относительная) высота снижения" (MDA/H).

2 Тупой
Вы не Тупой! )

кочегар 134:

maximpn:
Интересный вариант развития ситуации. Основан на неисправности руля высоты. Скорее всего поляки проанализировали ранее былые отказы ТУ-154 и пытаются подвести под них свою версию.Подтекания АМГ-10 припоминаю, бывало. Но по штуцерам и гидрошлангам.
Если припомните такой случай отказа РП-расскажите. Просто интересно.

Re кочегар 134: У меня информация об отказах и последующих доработках руля высоты на Ту-154 только от диалога Забредший и системы захода:

Забредший (страница 12 пост 23/05/2010 [10:54:38]):

В Норильской истории ИМХО чего-то не хватает.
Если на повышенной скорости самолёт оказался неуправляем по тангажу, напрашивается вопрос про центровку и положение стабилизатора и механизации.
Как, в таком случае он бы выравнивал, если снижение по глиссаде где-то на пределе управляемости?


системы захода (страница 12 пост 23/05/2910 в 11:02:18)23/05/2010 [11:02:18]):

Зто был 1981 год. О неэффективности руля высоты прежней конструкции на определенных углах тогда еще мало кто знал. Впоследствии появились М-ки с увеличенной площадью руля высоты.

-Огни противотуманных фар автомашин можно спутать с входными огнями?
-Никогда. Первые - желтые, вторые - зеленые. В пилоты дальтоников не берут.

"Синий туман похож на обман..."
А какой спектр дает синий+желтый?

2 продвинутый пелот:
Это в песенках туман синий.

Sanitary...au.....

Точка ру: Какая может быть трактовка при нарушении метеоминимума? По-моему, тут, как раз, все трактуется однозначно и конкретно.

Согласен.Почему возникает спор?
1.По российским правилам производства полётов РП обязан был запретить заход на посадку при
данных метеоусловиях,
2.но по правилам ИКАО диспетчер не может запретить заход, даже если погода ниже минимума командира экипажа, т.к.
-он не обязан знать его минимум, и это невозможно физически , -другая интенсивность и другие правила, в отличие от военных аэр., где приём прилетающих бортов осуществляется по заявке(в которой указывается и фамилия КВС и его минимум),
-ответственность за решение на производство посадки берёт на себя КВС.
Но всё это-при условии, что аэродром "открыт" для приёма, т.е.его минимум(проще говоря-радиотехническое и светотехническое оборудование)позволяют выполнять полёты при фактической погоде.

Федеральные авиационные правила
полетов в воздушном пространстве Российской Федерации
Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51

I. Общие положения

3. Правила распространяются на ВСЕ воздушные суда,
выполняющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации.

XLIV. Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж
воздушного судна не подготовлен

220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый
визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение
воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает
безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить
дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.

продвинутый пелот-Огни противотуманных фар автомашин можно спутать с входными огнями?
системы захода-Никогда. Первые - желтые, вторые - зеленые. В пилоты дальтоников не берут.

Огни противотуманных фар автомашин можно спутать с огнями приближения!

Светотехническое обеспечение аэродрома с основным направлением посадки состоит из:
— Огней приближения ( Тройки огней желтого цвета через каждые 100 м. от ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) до начала взлетно-посадочной полосы (ВПП)

продвинутый пелот. Вы что? Приколист?Али авиашутник? :-).

Все можно. Было бы желание.
Только дебилов всё же в кокпит не пускают.

Если бы дебилов в кокпит не пускали -самолет бы не разбился.Было бы желание?Наверное все-таки было.

продвинутый пелот

Если бы дебилов в кокпит не пускали -самолет бы не разбился.Было бы желание?Наверное все-таки было.

Поздравляю. Вы только что завершили расследование этой катастрофы, расставив все точки над i, озвучмв КАК ВСЕ БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ, основываясь на безошибочной и бессмертной методике МЛМ!!!!

Дело "великого" Олега Т живет и процветает.)))))))