Финиш. "А я сошла с умааа..."

2 maximpn

Профессиональный РСП? Это вы наверно имеете ввиду диспетчера посадки?
Я ж вам говорю - РСП это метод захода на посадку, когда пилоты выполняют команды диспетчера посадки относительно курса, выдерживания вертикальной скорости и выводятся таким образом в створ полосы до удаления 500 м от торца ВПП (иногда до самого торца) на установленной высоте и в пределах допустимых отклонений по курсу. РСП - метод захода.
Это не человек. Он не мог никому ничего передавать по определению.
Весь радиообмен вел РП, ввиду литера А, да и говорить там особо нечего, чтоб целой группой обслуживать этот рейс.
Заметить тенденцию преждевременного снижения, имея ПРЛ, не ахти какой "высший пилотаж" в увд чтоб суперпрофессионала специально сажать за этот канал. Заметить и дать команду на прекращение снижения - секунда или две, но на прямой за 2 секунды может решиться все, поэтому можно выдавать СВОЕВРЕМЕННУЮ информацию и команды, но события так стремительны, что пользы от этих команд уже нет никакой.

2системы захода: Весь радиообмен вел РП, ввиду литера А, да и говорить там особо нечего, чтоб целой группой обслуживать этот рейс.

563. На аэродромах, обеспечиваемых авиационными комендатурами,
функции по руководству полетами распределяются между РП на аэродроме и
РЗП в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил. Зоны
ответственности и рубежи передачи управления устанавливаются ИПП в
зависимости от возможностей радиолокационных средств аэродрома и РЦ ЕС
ОрВД.

п.562 В авиационных частях, где штатами не предусмотрены должности
старшего помощника РП, функции по руководству полетами в ближней зоне
(функции РБЗ) распределяются между РП на аэродроме и РЗП. При этом:
РП на аэродроме определяет экипажам эшелоны полета и способы
захода на посадку, дает команды на занятие и освобождение аэродромных
зон, ведет контроль воздушных судов, находящихся в аэродромных зонах,
выход на ДПРМ (маяк РСБН), вход в зону ожидания, вход в круг и выход
из круга полетов, оказывает помощь РЗП в формировании потока воздушных
судов, заходящих на посадку;
РЗП управляет экипажами, выполняющими полет по схемам захода на
посадку, формирует поток воздушных судов, заходящих на посадку,
передает (принимает) управление экипажами, осуществляющими полеты в
дальнюю зону.
При выполнении полета по кругу (двумя разворотами на 180
градусов) передача управления от РП к РЗП выполняется перед
выполнением первого разворота, а при полете с прямой - после набора
заданной высоты перед началом разворота на ДПРМ (маяк РСБН). Передача
управления при выполнении экипажем полета в аэродромной зоне от РП к
РЗП выполняется после окончания экипажем задания в зоне.
В авиационных частях, где штатами не предусмотрен КП, руководство
полетами в дальней зоне возлагается на РП на аэродроме, а контроль
полетов воздушных судов в этой зоне - на дежурного штурмана.
При организации руководства полетами на аэродроме в соответствии
с пунктом 562 настоящих Правил особенности управления экипажами и
порядок передачи (приема) управления ими должны быть изложены в ИПП.

зы: Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ".

Sapience:

... Экипаж хотел увидеть линию огней приближения. И всё.


re: Скорее всего хотели увидеть полосу, а не огни приближения. Согласно МАК В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы. То есть, время катастрофы приблизительно 10.45 (9.15 + 1.30). То есть был день + военный аэродром. А у военных да ещё на таких как северный с огнями могут быть проблемы. Они конечно есть, но могут быть далеко не все гореть. Пилоты искали полосу. Мне огни в СМУ никогда не помогали. На гражданских аэродромах огни приближения нередко импульсные, на военных всегда нет видимо из-за экономии. В общем их мало видно. Поэтому видимо я их никогда и не искал. Потом на посадке обычно смотрят больше как то вперед, чем вниз. Поэтому разобрать в облаках либо тумане что там внизу впереди под собой нелегко. Хотя у многих другой опыт. Бесспорно только то, что все ищут полосу. И я уверен, что экипаж борта 101 её так же очень сильно искал, даже несмотря полученную видимость в 200 метров.

2 меfодий

Этот ФАП у меня есть, только читал его давно и чисто для ознакомления, т.к. все же принадлежу к гражданской авиации.
Вы сможете внятно и достоверно ответить на вопросы по статусу Смоленск-Северного:
1. Это гражданский аэропорт или военный?
2. Если военный, обеспечивает ли прием и выпуск гражданских рейсов?
3. Если гражданский, имеет ли статус международного?
4. Какие изменения происходят, или ожидаются в ближ. будущем в структуре подразделения, осуществляющего руководство полетами в районе аэродрома Смоленск-Северный.

Если ответов у вас нет, приведенная вами цитата может иметь очень отдаленное отношение к реальному положению дел в ГРП Смоленск-Северного.

АВР :Большое спасибо за хорошее фото без штурвала.Вот теперь всё увидел, а то, раньше видел Курсо-глиссаду, только на авиагоризонте. Старый стал.

системы захода:

...Профессиональный РСП? Это вы наверно имеете ввиду диспетчера посадки?...


Да именно так. РСП - радиолокационная системы посадки. Если ещё проще...на пальцах...
Профессиональный РСП - руководитель системы посадки, начальник локатора, человек за локатором. Понимаю так. Более правильнее будет однозначно - диспетчер посадки.


На военных аэродромах при входе в зону аэродрома ведет один человек, а с дальнего привода как правило уже другой. Во всяком случае разрешение на посадку дает уже другой, по голосу. В моём понимании на военных аэродромах визуально посадку контролирует профессиональный летчик, а за посадочным локатором сидит профессиональный диспетчер. Как было на северном не знаю. Но предполагаю, что 3 человека на вышке принимали президентский борт 101, один переводчик. Маловероятно что на аэродроме северный диспетчер посадки владел английским в объеме фразеологии радиобмена. Если что не так, поправьте.

системы захода:

2 меfодий

Этот ФАП у меня есть, только читал его давно и чисто для ознакомления, т.к. все же принадлежу к гражданской авиации.
Вы сможете внятно и достоверно ответить на вопросы по статусу Смоленск-Северного:
1. Это гражданский аэропорт или военный?
2. Если военный, обеспечивает ли прием и выпуск гражданских рейсов?
3. Если гражданский, имеет ли статус международного?
4. Какие изменения происходят, или ожидаются в ближ. будущем в структуре подразделения, осуществляющего руководство полетами в районе аэродрома Смоленск-Северный.

1. аэродром совместного базирования, руководство осуществляет военная ГРП которая входит в состав военной комендатуры.
2. обеспечивает, согласно заявке.
3. не международный.
4. если какие и будут изменения то только в сторону сокращения штатов военной комендатуры ввиду вывода из эксплуатации рлк средств обеспечения полётов.

системы захода:

2 меfодий

Этот ФАП у меня есть, только читал его давно и чисто для ознакомления, т.к. все же принадлежу к гражданской авиации.
Вы сможете внятно и достоверно ответить на вопросы по статусу Смоленск-Северного:
1. Это гражданский аэропорт или военный?
2. Если военный, обеспечивает ли прием и выпуск гражданских рейсов?
3. Если гражданский, имеет ли статус международного?
4. Какие изменения происходят, или ожидаются в ближ. будущем в структуре подразделения, осуществляющего руководство полетами в районе аэродрома Смоленск-Северный.


Попробую ответить.

Да недавнего времени северный был исключительно военным аэродромом базирования Ил-76 ВТА Минобороны.

1. Военный.
2. Нет
3. Нет
4. Ожидается двойного назначения.

Информация от сюда http://www.rg.ru/2010/01/28/re ...

меfодий

А что там совместно базировалось вместе с ИЛ-76?

Маловероятно что на аэродроме северный диспетчер посадки владел английским в объеме фразеологии радиобмена. Если что не так, поправьте.

Скорее всего рядом с РП сидел бортовой переводчик, кои есть в штатах полка ВТА, приехал из Твери, Пскова или Сещи.

2 maximpn
Мне огни в СМУ никогда не помогали.

Так вы еще и пилот? И какие типы ВС уже освоили?
Откуда у пилота такие плюхи по авиационным определениям и терминологии?
Это что, таких спецов теперь летные училища выпускают?

2 АВР:
А кто вам сказал, что на ПКП это стрелки курса и глиссады? Это директора СТУ, а сбоку повторители..А вот на ПНП как раз планки курса и глиссады.

maximpn:

меfодий

А что там совместно базировалось вместе с ИЛ-76?

ЛИС Смоленского авиационного завода.

...
Попробую ответить.

Да недавнего времени северный был исключительно военным аэродромом базирования Ил-76 ВТА Минобороны.

1. Военный.
2. Нет
3. Нет
4. Ожидается двойного назначения.

Информация от сюда http://www.rg.ru/2010/01/28/re ...


Вместо вышеуказанной ссылки, которая не открывается, пробуем эту: http://www.saletur.ru/country_ ...

Шановны Друзи.
Убился КВС с песнями, что конечно плохо. Абсолютно логично. вскакмвает вопрос; а как он оказался в кабине в таких условиях, да ещё со свими прямыми начальниками за спиной?
...
Лётчик с опытом взлётов и посадок на реактивном самолёте--500, и на данном типе 200 во всех условиях, днём/ночью/в автомате---это мягко говоря не совсем пилот. (в Гудзон он бы не сел)

Попытка заходить в автомате, там где руками работать надо, это пардон неумение, не желание, и опаска.
...
Лично мне просто страшно подумать, что меня везёт "трёхструнный балалачник", который при 3-5 тыс налёте на типе, раз 70-80 сажал самолёт САМ!(от захода, до сруливания, и то с инструктором)
Весь его опыт состоит из контроля автоматики, и "раздувания щёк".
...
А главное, что вся "Советская подготовка состояла из ограничений и не вмешивания", которая очень легко перенеслась на современную гражданскую авиацию.

Ни кого из пилотов летающих интенсивно "за пределами", не удивляет лёгкий переход на руки и втыкание в трафик визуально в любой схеме захода в любом порту.
И это никого не шокирует.
КВС, есть КВС, он вообще то пилот!

системы захода:

2 maximpn
Мне огни в СМУ никогда не помогали.

Так вы еще и пилот? И какие типы ВС уже освоили?
Откуда у пилота такие плюхи по авиационным определениям и терминологии?
Это что, таких спецов теперь летные училища выпускают?


Какая в принципе разница кто на чем учился.
Ну если вас интересует, то Л-29, Миг-21, Ту-134, Ил-76. Борисоглебское ВВАУЛ им В.П. Чкалова. С 2000 года как то все забываешь, особо терминологию. А вот смысл этой терминалогии забыть уже никогда не сможешь.

2 maximpn
Ну, уважаемый, вы меня все больше и больше удивляете.
Что ж с вами случилось в 2000 году, что про РСП напрочь забыли? Да и про многое другое.
И где это вы в России видели импульсные огни приближения?

системы захода.

Сильно увлеклись от темы. Много личного и наверное уже лишнего. Ответить можно, но нужно ли. Остальным это уже как то неинтересно.

2 maximpn: ..мне огни в СМУ никогда не помогали,
А мне помогали днём и ночью, даже при видимости 200 на самолётах ТУ-16, ТУ-22
на аэродромах Кипелово(Вологда), Чкаловское (Калининград)Саки, Весёлое (Крым) Руководители , в то время , почти все были , участники ВОВ и использовали , даже такую возможность, как включение днём посадочного, одного, прожектора в лоб.А в Кипелово помогала гочью"бегущий олень"проблески огней от БПРС до ДПРС, которые ночью, даже пробивают туман и помогают по мимо приборов, еоманд РСП, ориентироваться , гдн находится приближение к центру ВПП или ПК.были случаи , садились и в снежных зарядах, а в то время никаких ДЖПС и прочих современных систем и в помине не было, но именно на заходах и посадке-мало бились.По отказам двигателей и управления на ТУ-22 -много.А в данной ситуации важно было одно и единственное решение КВС-сразу узнав погоду в Смоленске-Северный -уйти на запасной аэродром и никаких, других решений , быть не должно!!!

2 maximpn
Нет, мне действительно интересно в каких российских аэропортах работают импульсные огни приближения? Вы же заявили сами: "На гражданских аэродромах огни приближения нередко импульсные, на военных всегда нет видимо из-за экономии." Значит совершали посадки в таких аэропортах.

2 maximpn: ..мне огни в СМУ никогда не помогали,
А мне помогали днём и ночью, даже при видимости 200 на самолётах ТУ-16, ТУ-22
на аэродромах Кипелово(Вологда), Чкаловское (Калининград)Саки, Весёлое (Крым) Руководители , в то время , почти все были , участники ВОВ и использовали , даже такую возможность, как включение днём посадочного, одного, прожектора в лоб.А в Кипелово помогала гочью"бегущий олень"проблески огней от БПРС до ДПРС, которые ночью, даже пробивают туман и помогают по мимо приборов, еоманд РСП, ориентироваться , гдн находится приближение к центру ВПП или ПК.были случаи , садились и в снежных зарядах, а в то время никаких ДЖПС и прочих современных систем и в помине не было, но именно на заходах и посадке-мало бились.По отказам двигателей и управления на ТУ-22 -много.А в данной ситуации важно было одно и единственное решение КВС-сразу узнав погоду в Смоленске-Северный -уйти на запасной аэродром и никаких, других решений , быть не должно!!!

2 maximpn
Сильно увлеклись от темы.

Тема давно обсуждена вдоль и поперек, обсуждать уже нечего. Неясного много, но упражняться в дилетантских измыщлениях - удовольствие для явных непрофессионалов или журналажников, ищущих гнилых гипотез для своих "сенсационных" статей.
Только и осталось до опубликования заключения МАК выводить на чистую воду подобных вам "экспертов-пилотов".

Еще раз тема не раскрыты
Был лидерный ЯК-40, Целый стоял с журналистами в Смоленске ждал президента. Понимаю, нам мозги пудрят, про сломанные черные ящики на 154. Здесь то все цело, или пьяный пилот Яка случайно все уничтожил ??????

Все таки - был там посадочный локатор или не был?

Это совсем иной локатор, чем обзорный, он дает возможность вести по глиссаде и используется например в США исключительно военными (я так понимаю, что задача - когда летчик прилетит из боя на пробитом самолете с прострелленными антеннами, его по такому локатору и заведут на полосу). На нем работает всегда ВЫДЕЛЕННЫЙ диспетчер, при посадке по нему выделяется отдельная частота (на ней не будет НИКОГО БОЛЬШЕ) и команды например в США выдаются без квитанций (времени нет на них). По сути это - ТОЧНАЯ система посадки.

Но я так понимаю, что или ее там не было или ее не использовали, иначе радиообмен выглядел бы иначе да и руководил бы не РП а дисп посадки (хотя при том трафике в 2 дохлых мухи в сутки мог и РП).

Огни... бегущие огни помогают (импульсные как Rabbit который _бегущий олень_). Просто огни - днем - особо не помогут. В любом случае холм непроницаем для света поэтому были ли там огни или нет - роли не играет.

(Да, не _даже ночью помогают_ а _в основном ночью помогают_. Ночью легче увидеть яркие огни через туман чем днем - серый аэродром через тот же туман).

Alex R:
да зайди ты на сайт MAKa, что ты в очередной раз ерунду постишь ?

c007

Еще раз тема не раскрыты
Был лидерный ЯК-40, Целый стоял с журналистами в Смоленске ждал президента. Понимаю, нам мозги пудрят, про сломанные черные ящики на 154. Здесь то все цело, или пьяный пилот Яка случайно все уничтожил ??????

Як-40 привез журналистов, которые сразу после прибытия отправились к месту проведения церемонии. Экипаж ЯК-40 находился на борту, т.к. больше негде, иначе ему пришлось бы проходить таможенно-пограничный контроль, чтоб даже элементарно оказаться в здании аэровокзала. Посадка ЯК-40 была за полтора часа до прибытия президентского борта. Это обычная практика когда в СМУ экипаж приземлившегося ВС подсказывает заходящему на посадку фактические условия, как правило, на другой частоте. Как было в Северном не знаю, возможно на той же частоте, на которой велась связь с ГРП. Но эти оценки субъективные и не являются официальными, официальной информацией о метеусловиях была информация РП, который получал ее от метеонаблюдателей. Поэтому даже последняя информация о видимости 200 м, переданная экипажем ЯК-40, также субъективна и не может использоваться как официальная. Где находился ЯК-40? Не на полосе же. На стоянке стоял. Насколько стоянка удалена от ВПП? Неизвестно.
А что такого ценного вы нашли бы в самописцах ЯК-40? Ничего более того, что есть в записях СОК на КДП. Внутрикабинные переговоры пилотов туполева записаны только самописцами туполева.
Лидерный ЯК-40. Что такое - лидерный? Есть статус - литерный. Или же есть самолеты лидировщики, ведущие за собой перехваченные ВС - нарушителей воздушного пространства или потерявших ориентировку. Есть штурманы-лидировщики, иначе лоцманы, владеющие иностранным языком и ведущими радиообмен, являясь посредниками между пилотами и диспетчерами.
Наконец, есть лидирующие спецавтомобили с надписью "Follow me", сопровождающие ВС при заруливании на стоянку после приземления.
Лидерный ВС - такого, мягко говоря, не бывает.

Кедяров Николай, запости реальную вещь, пожалуйста

Коля, не стесняйся, у тебя же есть расшифровка? Клади сюда и всё будет ясно в конце концов. Давай, Кедяров, а то люди уже по четвёртому разу жуют разжёванное.

системы захода:

Я чувствую, что грамонее меня. Спасибо просветили, Мне не о чем спорить

Уговорили. Правда, я не знаю как соотносить 2 типа посадочных локаторов (точный и обзорный) которые бывают в США с тем, что был там, а также как проводится заход на посадку по локатору в России (в США он идет без квитанций и быстрым темпом). И они похоже заходили по маркерам так что локатор там так, мебелью послужил для РП...

С сайта:

По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.

Посадочные локаторы в США:
Precision approaches are those with vertical guidance, and they include Instrument Landing System (ILS) and Precision Approach Radar (PAR) approach procedures. PARs involve controllers essentially talking pilots down to minimums.

PARs usually serve military bases. On a PAR approach, controllers constantly issue lateral and vertical commands to keep the pilot on the proper approach path. The terms slightly and well are used for advisories (e.g., “you're slightly left of course and well above the glideslope.“) If pilots on PAR approaches receive no communications for a period longer than five seconds, then they must execute a missed approach.

А также есть еще и
A Surveillance Approach (SRA)

Но заход по PAR выглядит абсолютно не так как у них:
http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Igor 737:
Игорь привет!Да тут остались одни эксперты, которые мнят себя стратегами, глядя на бой со стороны!Ребята обо всём и ни о чём, лишь бы время свободное убить...:))

Alex R:

В Смоленске-Северном стоит посадочный локатор "Тесла", вполне нормальный, отклонение от глиссады позволяет до одного метра определять. Сам диспетчер, иначе руководитель зоны посадки рядом с РП сидит на вышке.

"Скорее всего хотели увидеть полосу, а не огни приближения. "
.........
Про огни тут у некоторых, как мне кажется, есть путаница.
От ДПРМ до БПРМ-это огни приближения.Может быть импульсный режим-т.н."бегущая волна",
2 степени яркости, если не ошибаюсь.
От БПРМ до ВПП-огни подхода.

To Просто:
Вы на снимках Гугля - хоть намек на наличие таких огней (хоть каких ) видели?

А какие минимумы при заходе по нему, и почему их по локатору не завели?

Я 30 метров минимум по PAR локатору нашел:

(JACKSONVILLE NAS (KNIP), (TOWERS FIELD) FL (10042 USN) ELEV 20
RADAR1 - (E) 127.7x 133.25 266.8x 276.4x 282.375 328.4 348.0x 363.0x 379.225x
HAT/
DH/ HATh/
RWY GS/TCH/RPI CAT MDA-VIS HAA CEIL-VIS
PAR1 102 3.0°/38/739 ABCDE 120-¼ 100 (100-¼)
2835 3.0°/40/746 ABCDE 212-½ 200 (200-½)

Вот если бы не этот провал по высоте то можно было бы предположить, что они не собирались садится хотели просто на автопилоте пройти до ВПР и убедится, что действительно туман есть... Но что-то пошло не так

То Dysindich:
Ну может со спутника они и не просматриваются, но есть "наземные" cнимки, где после
катастрофы заменяют лампы в этих огнях.Что вызывает вопросы.Вроде в начале ветки
есть ссылки на эти фото(или на смоленском форуме?)

системы захода:

...Только и осталось до опубликования заключения МАК выводить на чистую воду подобных вам "экспертов-пилотов"...


Re: Нет у меня веры в объективное заключение МАК. Как всегда одно преувеличат, другое скроют. Есть надежда на публикацию переговоров экипажа, о чем обещали в печати. Но расследование ведет МАК, а они ничего не обещали. Поэтому как всегда додумывать приходиться самим.

С таким же успехом можно аналогичное можно и сказать и про "экспертов - диспетчеров" (я не вас имел виду).

А вам остается только пожелать удачи в выводе на чистую воду.

Москва. 25 мая. INTERFAX.RU – Командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик за несколько минут до катастрофы польского президентского самолета зашел в кабину пилотов и находился там до трагического конца, сообщил в эфире польского телеканала ТВН24 глава государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы Эдмунд Клих.

По словам Клиха, А.Бласик хотел разобраться в складывающейся ситуации. Он добавил, что появление А.Бласика в кабине пилотов - это нетипичная ситуация. Однако, Э.Клих отказался давать комментарии на тему, делали ли что-либо пилоты под давлением. Оценку ситуации в кабине пилотов Э.Клих оставил психологам. "Мы располагаем материалами, которые позволяют определить нам состояние летчиков в начале и в конце полета", - сказал он.

Клих отметил, что экипаж президентского самолета знал о недостаточной высоте, однако о том, как закончится полет, пилоты отдали себе отчет лишь за две или три секунды до падения. Об этом свидетельствует их реакция.

О том, что в кабине пилотов находился А.Бласик, недавно, сначала неофициально, сообщило польское агентство новостей ПАП. Голос А.Бласика был определен в результате изучения записей бортовых самописцев разбившегося самолета президента Польши.

Граждане плохо себе представляют РТО военных аэродромов и, в частности светотехническое оборудование, состав ГРП при приеме прилетающих экипажей. (кой что, я уже указывал выше).
Еще раз повторяю, нет увоенных диспетчеров, непосредственно управляющих воздушным движением. Есть зоны ответственности РП, ПРП, РДЗ, РБЗ, РЗП, где управлением занимаются конкретно- обученные и допущенные офицеры.
Аэродром Смоленск- Северный (поз. "Корсаж") в свое время был "упакован" по полной и соответствовал аэродрому 1 класса. (базировались Су-27, Ил-76, Ан-12, самолеты ЛИС завода и даже по моему РОСТО). Не берусь утверждать, но предполагаю, что в связи с сокращением ВВС, часть РТО и СТО, была выведена из эксплуатации, осталось самое необходимое для приема и выпуска экипажей и "местных" полетов. Отсюда? Метеоминимум аэродрома должен быть повышен, что оговаривается в ИППРА, а метеоминимум прилетающих экипажей оопределяется их соответствующей подготовкой при заходе по данной работающей системе, установленной на аэродроме.
Сменный руководитель зоны посадки, обязан взять экипаж под управление при развороте экипажа на ПК, либо в зоне передачи управления между РБЗ и РЗП и вести его до зоны ответственности РП. (здесь уже по погоде- ДПРМ, либо доклада "Полосу вижу", а иногда и до торца ВПП). РП управляет всем составом ГРП и вправе вмешаться при необходимости в любой момент при движении ВС. Если экипаж заходит "как люди", РЗП, работает с ним только в контрольных точках (Экипаж- РЗП. "321 на посадочном 1200"- "321 режим, удаление 20". "321- 600". "321- удаление 12, на курсе, глмссаде". "321 подходите к дальнему, шасси, механизация, на курсе, глиссаде". "321- 250!". Далее- МРП пиликает, стрелка пошла- "321 дальний, шасси механизация выпущены, посадка (к посадке готов!"). "321-3, на курсе глиссаде, 2- на курсе глиссаде, ближний!" "полосу вижу!" РП- "321 посадка!" "понял!".
Все! и овцы целы и волки сыты! При отклонениях от ТУ, РЗП вправе вмешаться на любом этапе захода на посадку и подает команды: "321- горизонт! до входа в глиссаду!". "321-8, левее (правее) 300!, " ниже (выше) 20!" При значительных отклонениях от ТУ (а эти зоны по курсу и глиссаде, нанесены маркером на экранах РЛС, РП дает команду "321 обороты!- уход на 2-й круг! (ЗА)).
О светотехническом оборудовании. На аэродромах военного ведомства это оборудование всегда развернуто по типовым схемам (ССП-1, ССП-0). и включается при УМП и ночью. Старые системы поубирали. По какой системе было развернуто СТО и работало ли оно, утверждать не берусь. "бегущий олень", "бегущая дорожка....и т.д."- "местные авиационные названия". Правильно они называются- ОПИ- огни проблесково- импульсные, либо ОИЛ- огни импульсной линии, входят в состав ССП-1 и устанавливаются в 1300м от торца ВПП до огней светового горизонта (300м до торца ВПП). Неправ тот товарищ, который говорит, что у военных почти ничего нет. Установка ОПИ- нередкость для военных аэродромов такого класса. Кроме того, ночью и при УМП, выставляются прожектора (2-4шт.)по дневному (2гр.40мин.1-2шт)слева, справа по заходу и ночному (3-4шт.).
При посадках на запланированные аэродромы при метеоминимумах, близких к пределу, все таки есть необходимость полистать справочник по особенностям аэродрома посадки, не грех, после связи с РП, поинтерессоваться и у РП, что работает, что нет.
Удачных заходов! Удачных посадок!

Я бы при заходе по жпс выходил бы на на полосу, а раньше на самую высокую точку рельефа по курсу.Или что есть на карте перед аэродромом.дорога какая-нибудь.Вот ее координаты я бы забил в жпс и вывел бы самолет на этой точке в горизонтальный полет на безопасной высоте.
Вот дорога перед аэродромом.прямо на холмике.Отлично.Вот над ней я и выйду в горизонт на высоте 100м.До полосы еще 600м-если увижу огни может даже рискну сесть.Тогда уж лучше до 50м снижусь.
Смотрим координаты дороги : N 54.49.512 Е 32.03.130
забиваем эти координаты в жпс и уперед.
Да, надо бы диспетчера предупредить, что я выйду на 50м в горизонт.Пусть внимательно смотрит и крикнет, если я вдруг зазеваюсь.
Вот и приехали.Высота 50.Самолет в горизонте(диспетчер крикнул рановато что-то) Где ж земля?Вот земля!...полон рот земли.
Как же так?в чем я ошибся?
http://s56.radikal.ru/i153/100 ...

Alex R:

Все таки - был там посадочный локатор или не был?

Это совсем иной локатор, чем обзорный, он дает возможность вести по глиссаде и используется например в США исключительно военными (я так понимаю, что задача - когда летчик прилетит из боя на пробитом самолете с прострелленными антеннами, его по такому локатору и заведут на полосу). На нем работает всегда ВЫДЕЛЕННЫЙ диспетчер, при посадке по нему выделяется отдельная частота (на ней не будет НИКОГО БОЛЬШЕ) и команды например в США выдаются без квитанций (времени нет на них). По сути это - ТОЧНАЯ система посадки.

Но я так понимаю, что или ее там не было или ее не использовали, иначе радиообмен выглядел бы иначе да и руководил бы не РП а дисп посадки (хотя при том трафике в 2 дохлых мухи в сутки мог и РП).

Огни... бегущие огни помогают (импульсные как Rabbit который _бегущий олень_). Просто огни - днем - особо не помогут. В любом случае холм непроницаем для света поэтому были ли там огни или нет - роли не играет.

(Да, не _даже ночью помогают_ а _в основном ночью помогают_. Ночью легче увидеть яркие огни через туман чем днем - серый аэродром через тот же туман).


Re: Именно так. При минимуме на посадке днем хорошо видны только прожектора. На этом этапе в таких условиях обычно никто не шутит, в отличии от неподтвержденной информации в отношении польского экипажа. Что касается посадочного локатора согласно официальной комиссии МАК:

Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики ПОСАДОЧНОГО РАДИОЛОКАТОРА, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. СРЕДСТВ для выполнения АВТОМАТИЧЕСКОГО ИЛИ ДИРЕКТОРНОГО захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при МИНИМУМ ПОГОДЫ 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. НЕПОСРЕДСТВЕННО ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ Ту-154 ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду БОЛЬШОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОРЛЕТОВ до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. ЗАМЕЧАНИЙ по СВЕТОТЕХНИЧЕСКОМУ оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию НЕ ПОСТУПАЛО.
Далее...

..........

Re: Посадочный во всяком случае имелся. А вот в каком состоянии он был очень большой вопрос. Обратите внимание, что МАК в своем отчете почему то как то опустила вопрос проверки работоспособности радиотехнического оборудования. А ограничились только невозможностью проверки светотехнического. То есть вопрос работы радио и технических средств аэродрома не проверялся. То есть, МАК сию вообще не представляется возможным установить этот факт. Обвиняя российскую сторону в запоздалых командах РП, поляки ведь на что то надеялись. Это не голые обвинения журналистов. ИМХО, здесь были проблемы. Правда не эти проблемы могли привести экипаж к гибели.

Потом весь вышеуказанный текст отчета МАК не установлен, а по содержанию скорее списан с документов, представленных российской стороной. То есть, обратите внимание, очень очень много текста, ничего не подтверждающего. Катастрофа была 10 апреля, а до 5.00 11 апреля комиссия скорее всего вообще не была сформирована. И это видимо правда. Поэтому поводу МАК просто писать нечего.

Для снятия всех вопросов к РП необходима публикация переговоров экипажа. И каждый для себя поймет, что было, что надо было делать, а что не надо. Кроме этого, в более поздних просочившихся в прессу публикациях командир польского экипажа ЯК-40 (http://mignews.com.ua/ru/artic ... как то вяло упоминал только о том, что он будучи на связи, якобы НЕ СЛЫШАЛ как борту 101 вообще передавали давление. Замечу, что про слабое либо несвоевременное руководство РП он даже не упоминал. Не слышать в принципе он мог, если давление давали не на частоте посадки, но это маловероятно. Более вероятно то, что экипаж Як-40 все же более склоняется к версии давления, имхо.

Тогда не совсем понятны упреки польской стороны в НЕСВОЕВРЕМЕННОЙ дачи команд экипажу польского ТУ-154.

Просто:

........
Про огни тут у некоторых, как мне кажется, есть путаница.
От ДПРМ до БПРМ-это огни приближения.Может быть импульсный режим-т.н."бегущая волна",
2 степени яркости, если не ошибаюсь.
От БПРМ до ВПП-огни подхода.
Нет не так!
Смотря какя схема развернута.

В настоящее время наиболее вероятна вырисовывается все же версия не давления, а версия неверного ввода данных в САУ. Возможно перепутали координаты торца и БПРМ. В дальнейшем на глиссаде эту ошибку обнаружили, но не поняли чем она вызвана. Ошибочно предположили что что то с давлением, поэтому высоту контролировали по РВ. Поэтому и нырнули.

А я правильно понял, что в России у военных нет посадки типа _посадка по радару Precise Approach Radar_ с фактически управлением самолетом диспетчером (до высот типа 30 метров), а есть комбинация захода по приводам и коррекции по радару (без непрерывного наведения диспетчером посадки - при заходе по PAR правило _если не слышно диспа больше 5 секунд то иди на Missed_) ? (пример я уже давал -
http://www.youtube.com/watch?v ... )

PS. Радуют меня идеи - ** Отлично.Вот над ней я и выйду в горизонт на высоте 100м.До полосы еще 600м-если увижу огни **. Автор идеи хоть на каком Яке или цессне летал? На высоте 100 в тумане? Мысль _на бреющем вдоль дороги да на Ту-154_ - нечто новое в авиации...

(Могу сказать что аэродром при видимости даже в полмили можно и не увидеть, если не знать точно где он. А уж вдоль дороги даже не C-152 - это еще суметь нужно... А на тушке - так быть летчиком - испытателем...)

МТЗ-80
Благодарю за обстоятельное описание особенностей управления полетами на а/д государственной авиации и совместного базирования, и за пояснения по составу РТО и светосистемы а/д Смоленск-Северный. Чувствуется, знание ваше - из личного опыта.
Вам что-нибудь известно о том как, при подготовке к приему литера "А" из Польши, предполагалось вести с ним р/обмен? На каком языке?

Если я правильно понял МТЗ-80, то при посадке борта 101 за экраном ПРЛ наблюдали одновременно как минимум два человека, РП и РБЗ? Имеется в виду что ПРЛ был один, но индикация как бы вывадилась как бы одновременно на два экрана, РП и РБЗ.