Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

МАК: Ту-154 Качиньского исправен был

 ↓ ВНИЗ

1..145146147..155156

lpt-1
Старожил форума
20.09.2010 23:16
Тот_ещё_жук:

Однако я, привязывая момент начала роста перегрузок, описывал конкретную реализацию параметров ухода на второй круг, приведённую в книге Пятина: «...судя по данным самописцев в примере из книги Пятина...». Там кривая возрастания положительных перегрузок фактически «копирует» кривую роста приборной скорости, а момент начала их роста совпадает с началом роста оборотов КНД. На самом деле, конечно, оба этих фактора – увеличение угла атаки и возрастание скоростного напора, приводят к росту подъёмной силы (положительных перегрузок).



И перегрузка эта появляется, не дожидаясь выхода движков на взлетный.
Витамин
Старожил форума
20.09.2010 23:22
Тот_ещё_жук:
1......
Я пришёл на этот форум, когда вы уже вовсю рубились с lpt-1 по поводу этой книги. Первый МИНУС вам.

Ну, на "этот форум" ладно, согласен.
А "смоленский" кто вдоль и поперек исписал пятинскими упоминаниями? Чукча не писатель (с), но прочесть и сложить то два и два он может. Поняли же, о чем речь...:)



Тот_ещё_жук:
2.....
Ни в начале главы 5.5, НИ ГДЕ, ЕЩЁ-ЛИБО, нет указаний на то, что НЕЧТО является тем положением, в котором в котором «...четко и ясно оговорены условия применения формулы»....
...
...ничто не может помешать нам предположить, что перегрузка 0, 4 НЕ выходит за максимальные пределы...

Тот_ещё_жук, поверите, на слово, что я не ставлю целью вас переспорить?
Проблема в том, что я пытаюсь ссылаться на те "источники знаний", что вам знакомы, получается, на Пятина.
Кстати, не самый лучший образец даже для изучения "аэродинамики форумной", имеющей к Аэродинаме, как Науке, отношение, как говорится, "по касательной". Но формулы его все же работают, хотя и с ограничениями, конечно.

Так понимаю, глава 5.5 на вас впечатления не произвела.:)
Попробуйте почитать еще 5.3, и обратите внимание на приведенные там графики и соотношения для вычисления располагаемых перегрузок. Там, надеюсь, и найдете, что, в зависимости от центровки, их максимальное значение составляет 1, 34 - 1, 4.
Ну, а приведенное мнение Dysindich-а, простите, не к нашему разговору. Там про другое, вы просто не поняли.



Тот_ещё_жук:
3......
Не надо фантазировать. Я привёл вам конкретный пример, когда неграмотное применение этой формулы по «вашей» схеме даёт АБСУРДНЫЕ результаты. Если же использовать мою рекомендацию, она остаётся вполне работоспособной для ЛЮБЫХ условий.

Тот_ещё_жук, давайте я не стану "фантазировать", а предложу вам определить, с применением "вашей универсальной рекомендации", возможность ухода ВС, имеющего Vв = 4 м/с, с высоты в 9м.
По "моей схеме" получается, что такой уход вполне возможен даже с перегрузкой 1, 2, т.к. просадка составит:
dН = 16/2*9, 8*0, 1 = 8, 16
По-моему, НЕ АБСУРДНЫЙ результат. А как быть в этом случае с "вашими рекомендациями"...:)


Витамин:
5. Странно, что не поняли. Впредь буду писать открытым тестом, даже очевидное, как для lpt-1.:)

Тот_ещё_жук:
Я – только ЗА. И лично сам не устаю повторять вам трюизмы, надеясь на ваше понимание и на то, что вы отбросите ненужные амбиции. Ради нахождения истины. :)

Какие там амбиции, так .... времяубивание.
А про истину, это вы "мощно задвинули, внушает"(с)


Витамин
Старожил форума
20.09.2010 23:27
neustaf:
пытатся по одной "левоватой" формуле и данным о значениях высоты и скорости взятым из радиообмена моделировать полет самолета
занятие бесполезное

Несомненно.
Поэтому разговорчики разговариваются и расчетики делаются только для ситуаций, придуманных собеседниками, "без лекал" с транскрипции радиообмена 101-го.
Витамин
Старожил форума
21.09.2010 00:12
lpt-1:
То, что вы пишете открытым текстом, доставляет невозбранно...

Отдельно доставил скриншот детского куркулятора, при помощи которого вы считаете формулы для 4 класса церковно-приходской школы. Причем ПРАВИЛЬНО посчитать получается у вас даже на калькуляторе только со второго раза. Это б/п рекорд. Пишу открытым текстом. :-)))

Рад что вам картинка понравилась, дети их любят.:)
Кстати, вы правильно подметили, считал я "формулу" на куркуляторе (почему решили, что он "детский"?) именно СО ВТОРОГО РАЗА, ПЕРВЫЙ РАЗ - в уме. Вам, конечно, не понять, но привычка, знаете ли...


lpt-1:
Линк неправильный, ручонки-то задрожали... :-))

Как ребенок, в самом деле или бредите?


lpt-1:
Я не только не "забыл", но и лишний раз повторю для особо одарённых калькуляторщиков - радиус разворота на "Северном" ровно 3600 метров.

Опять двойка.(с)
Не дружите вы с цифрами. Даю наводку: на схеме "Северного" (та, что В МАСШТАБЕ, который вам понравился) указаны А и Д 4-го разворота, поймете, что получается прямоугольный треугольник или надо разжевывать?
Посчитайте, где вы там это делаете, в Excel?



lpt-1:
Вы наверное слишком интенсивно боретесь с авитаминозом. Уменьшайте дозу.

Нет не ребенок. Определенно бредите.



lpt-1:
Вы просто патологически неспособны понимать что-либо верно. :-)

И в этот раз, как обычно, ничего не поняли.

Кстати, чем вас не устраивает крен 13, 4? Вы же сами тут носитесь с 15 градусами, как с писаной торбой?

Если 4-й разворот поляки заложили намного круче, то естественно, развернулись на 90 градусов раньше, чем положено.

Угол крена 13, 4 получится при скорости 330 км/ч и радиусе разворота 3600. Сколько ещё раз мне нужно это повторить, чтобы до вас дошло? :-)

Столько бурды написали, и не лень...

Крен 13, 4 меня "устраивает", даже нравиЦЦа, прям так и слышу команду: "Выполняем четвертый, крен 13, 4 градуса". Малацца!

Кстати, подумайте, если будет время, а что случилось, зачем закладывать крен круче и так "мазать" 4-й, на километр почти?

Шелмимо
Старожил форума
21.09.2010 00:18
Вот версия пещехода, а не пилота:
Кто то не правильно выставил барометрический высотомер, а сверить при пролете маркера ДПРМ показания баро и радио не захотел, но СКАЗАЛ после сигнала маркера ДПРМ 400.
"Д" сообщил, что к ДПРМ подошли на "курсе, глиссаде удаление 6" и если в кабине слова "400" это высота по баровысотомеру относительно ВПП, но радиовысотомер в этот момент показывал например 330 метров, то учитывая то, что ДПРМ практически построена на уровне ВПП, то по факту борт на глиссаде с картинки для "Корсажа", а для того кто в кабине высоту чирикает борт как будто выше глиссады, ну и пошли.
Пошли по глиссаде для того кто на ПРЛ смотрит и когда сказали в кабине 100, то по факту могли быть относительно ВПП уже на 70 метрах относительно ВПП.
Вот тута все и началось.
Заорала ТАВС.
С перепугу начали смотреть на радиовысотомер, а внизу яма и радиовысотомер кажет 100 метров.
Кто то (предположительно 2П) сказал в норме, а уже от отсчета первого 100 предположительно по баровысотомеру прошло аж ШЕСТЬ СЕКУНД и высота потеряна.
Дальше после потери этих ШЕСТИ СЕКУНД и ВЫСОТЫ все и посыпалось.
Где то так мне пешеходу кажется.
А вот если бы отвечали на каждое сообщение того кто на ПРЛ смотрит сообщением своей высоты с баровысотомера, например так:
""Д" Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6"
""КВС" ПОНЯЛ 400"
Вот тогда бы на земле и возможно прочухали и сказали:
"А почему у вас 400, а не 300????"
Вот такой вот бред пешехода после литра пива закачанного во внутро.
wwIIp
Старожил форума
21.09.2010 02:10
neustaf:

wwIIp:
---------

Sergei Ivanovich меня уже поправил, в формате pdf выложен подробный отчет.

=========

Ух! Спасибо большое (отчет свеженький совсем).
По информационной насыщенности - очень "вкусный". Параметрическая информация, схема траектории, анализ работы оборудования..

Считаю последние пару минут перед "лесоповалом" прекрасной иллюстрацией к ответам на вопросы lpt-1 "вы считаете их идиотами ?", "вы считаете их самоубийцами ? " и т.п. применительно к 101-му. Только вряд ли его что-либо переубедит.

Обнадеживает, что на поздних модификациях предусмотрели кнопку имитирующую "обжатие" шасси, хотя "умный" комп не должен был воспринять случайные показания высотомеров на больших высотах(даже в горах показания меняются все-таки с разумной амплитудой, а не с 1500 на 100). Но компа всему не научишь, так что кнопка пока в самый раз. Сори за небольшой оффтоп - эмоций много :). БИ очень жаль, конечно.



Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 02:40
2 lpt-1:
О каких 20 метрах речь? С чего Вы взяли, что штурман высоту начал отсчитывать по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП?

Я уже говорил, что он мог диктовать оставшийся запас высоты до точки ухода, в футах. :-)
19/09/2010 [18:01:37]

ВАШЕ заявление, прокомментируйте:).Забираю назад 20 метров, оставляю 20 футов.
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 02:50
Шелмимо:

Вот версия пещехода, а не пилота:
Кто то не правильно выставил барометрический высотомер, а сверить при пролете маркера ДПРМ показания баро и радио не захотел, но СКАЗАЛ после сигнала маркера ДПРМ 400.
"Д" сообщил, что к ДПРМ подошли на "курсе, глиссаде удаление 6" и если в кабине слова "400" это высота по баровысотомеру относительно ВПП, но радиовысотомер в этот момент показывал например 330 метров, то учитывая то, что ДПРМ практически построена на уровне ВПП, то по факту борт на глиссаде с картинки для "Корсажа", а для того кто в кабине высоту чирикает борт как будто выше глиссады, ну и пошли.
Пошли по глиссаде для того кто на ПРЛ смотрит и когда сказали в кабине 100, то по факту могли быть относительно ВПП уже на 70 метрах относительно ВПП.



Что в этот момент должен был делать РЗП, обнаружив, что отметка ушла за пределы ЗДО?

Вы считаете, что с ПРЛ тоже кто-то основательно "поработал"? Глиссада на ВИСП-75 тоже была смещена на 70 метров?


Шелмимо:

Вот тута все и началось.
Заорала ТАВС.
С перепугу начали смотреть на радиовысотомер, а внизу яма и радиовысотомер кажет 100 метров.



TAWS просто обязана была заорать. Самолет снижается, рельеф смоленска в terrain database присутствует, а аэродром в airport database - отсутствует. В этом случае TAWS ВСЕГДА будет выдавать FLTA-алерты, вплоть до самой посадки. Пилоты об этом прекрасно осведомлены, потому никто этого не пугается, и предупреждения TAWS попросту игнорируются.


Шелмимо:

Кто то (предположительно 2П) сказал в норме, а уже от отсчета первого 100 предположительно по баровысотомеру прошло аж ШЕСТЬ СЕКУНД и высота потеряна.



Когда TAWS стала настойчиво крякать "PULL UP, PULL UP", второй пилот посмотрел на вариометр, и подвердил, что вертикальная скорость "в норме".

Ничего странного, ведь это его прямая обязанность контролировать показания приборов.


Шелмимо:

Дальше после потери этих ШЕСТИ СЕКУНД и ВЫСОТЫ все и посыпалось.



Куда пропал РЗП Рыженко, когда "всё посыпалось"?


Шелмимо:

А вот если бы отвечали на каждое сообщение того кто на ПРЛ смотрит сообщением своей высоты с баровысотомера, например так:
""Д" Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6"
""КВС" ПОНЯЛ 400"
Вот тогда бы на земле и возможно прочухали и сказали:
"А почему у вас 400, а не 300????"



Во-первых, не обязан КВС подтверждать после ТВГ информацию диспетчера, а во-вторых, РЗП и сам прекрасно понимал, что такое 400 метров, и где на ВИСП-75 отметка 300.
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 02:53
2 lpt-1:
С чем именно я КАТЕГОРИЧЕСКИ не соглашался ранее?

С тем, что экипаж выполнял заход по НЕТОЧНОЙ системе(ОСП)


ВАШЕ:Это был ТОЧНЫЙ заход по _некатегорированной_ системе посадки РСП-10МН.
13/07/2010 [13:20:47](85 стр)

Мне лень собирать по ветке Ваши ОТРИЦАНИЯ правомерности неточного захода(ОСП), так что, если хотите поставить точку в этом споре-ищите сами, да обрящете! :)
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 03:02
2 lpt-1:
Вертикальная 4 м.сек к торцу-закон.Превышение этой скорости чревато грубой посадкой для нашего самолёта, подтверждаю.



Вы считаете, что КВС Протасюк не знал даже таких азов? :-)

Да нет, я считаю, что когда наступает момент"мама не горюй", то про маму то и забывают! Кому, как не Вам знать это-Вы же есть "участник выполнения полёта"(правда что то не нашёл я такой категории должности в табеле)!? :)
Dysindich
Старожил форума
21.09.2010 03:15
Дас, - вот , если из причин внуковского происшествия исключить пункт "отказ ВСУП" , то получится почти законченное заключение по Смоленской трагедии. Только у Поляков с ОЛР дела обстояли еще хуже (ППЛС - вообще отсутствовала, как класс, равно, как и тренажерная подготовка). Да и посторонние в кабине находились. ( и не важен статус этих лиц и статус борта, на взлете и посадке не должно быть никого, кроме специалистов, перечисленных в РЛЭ).
Еще раз все убедились - не включишь индикацию - ее не будет, не настроишь частоту - то же ничего не будет. Стало быть, технологию взаимодействия придумали не дураки, и если кому-то она кажется "говорильней" - то нужно уходить с летной работы.
Правда, Пан lpt-1? И не причем здесь ни приращения перегрузки, ни количество GPS на борту.
В неумелых руках и Калашников - кусок железа, а в умелых и авторучка оружие...
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 03:59
Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
О каких 20 метрах речь? С чего Вы взяли, что штурман высоту начал отсчитывать по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП?

Я уже говорил, что он мог диктовать оставшийся запас высоты до точки ухода, в футах. :-)
19/09/2010 [18:01:37]


ВАШЕ заявление, прокомментируйте:). Забираю назад 20 метров, оставляю 20 футов.



Как лучше комментировать? В Вашем же "лицензированном" стиле или по-нормальному? :-)
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 04:03
Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Вертикальная 4 м.сек к торцу-закон.Превышение этой скорости чревато грубой посадкой для нашего самолёта, подтверждаю.



Вы считаете, что КВС Протасюк не знал даже таких азов? :-)

Да нет, я считаю, что когда наступает момент"мама не горюй", то про маму то и забывают! Кому, как не Вам знать это-Вы же есть "участник выполнения полёта"(правда что то не нашёл я такой категории должности в табеле)!? :)



Так же, как забрали назад свои слова про 20 метров, заберите и своё лицензионное выражение "участник выполнения полёта". Мне этот пёрл не принадлежит, на Ваши авторские креатиффы я не посягаю. :-)
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 04:10
Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
С чем именно я КАТЕГОРИЧЕСКИ не соглашался ранее?


С тем, что экипаж выполнял заход по НЕТОЧНОЙ системе(ОСП)



Я и сейчас не считаю, что экипаж выполнял заход по ОСП. :-)


Sergei Ivanovich:

ВАШЕ:Это был ТОЧНЫЙ заход по _некатегорированной_ системе посадки РСП-10МН.
13/07/2010 [13:20:47](85 стр)



Моё. Я уже выше объяснял, что ориентировался на отчеты МАК по поводу ВПР, равной 100 метрам. Позже более внимательно оценил ситуацию, и сделал вывод, что РЗП контролировал заход по ПРЛ.

А Ершова Вы не забыли подколоть с его версией про "нырок на перрон", который поляки увидели из-под земли с расстояния 1, 5 километра при видимости 200 метров? :-)))


Sergei Ivanovich:

Мне лень собирать по ветке Ваши ОТРИЦАНИЯ правомерности неточного захода(ОСП), так что, если хотите поставить точку в этом споре-ищите сами



А чего Вы хотите добиться этими копаниями-собираниями? С таким же успехом можно и на Вас в начале ветки "компромат" поискать. Уверен, что даже наезд на ГРП в Вашем исполнении там отыщется. :-)
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 04:41
Dysindich:

технологию взаимодействия придумали не дураки, и если кому-то она кажется "говорильней" - то нужно уходить с летной работы.
Правда, Пан lpt-1?



А до "придумывания" технологии взаимодействия как летали, пан Dysindich? Без штурмана, втроем...

Вы бы не выдумывали разновсякое про "технологии", а посчитали бы вместе с нами. :-)


Dysindich:

И не причем здесь ни приращения перегрузки, ни количество GPS на борту.



Ну конечно, "технологии взаимодействия" гораздо важнее авионики. Как эти поляки вообще смогли взлететь без "технологии взаимодействия", не подскажете? :-)))


Dysindich:

В неумелых руках и Калашников - кусок железа, а в умелых и авторучка оружие...



Вы так мудро излагаете, что скоро Сергея Ивановича переплюнете. Лицензия есть? :-)
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 05:39
2 lpt-1:
Так же, как забрали назад свои слова про 20 метров, заберите и своё лицензионное выражение "участник выполнения полёта". Мне этот пёрл не принадлежит, на Ваши авторские креатиффы я не посягаю. :-)

20м. то я забрал, но про 20 футов то расскажите поподробнее!:):):)Далее насчёт "участника выполнения полёта":

МОЁ:Попытки оценить действия пилота со стороны человека, не имеющего к выполнению полёта (пилотировнию)абсолютно никакого отношения, свидетельствует о завышенной самооценке человека в своём стремлении быть "правдой намбе ван"



ВАШЕ:Вы абсолютно ничего не знаете о моем отношении к "выполнению полета".

Ваше отрицание моей правды звучит подтверждением Вашего утверждения о том, что "неба синеву Вы видели не на бумажном фантике"(как впрочем уже пытались указать мне ранее, именно в ответ на это четверостишие)!

А Ершова Вы не забыли подколоть с его версией про "нырок на перрон", который поляки увидели из-под земли с расстояния 1, 5 километра при видимости 200 метров? :-)))

Не надо вести полемику по принципу"а у вас спина белая"!:)По детски это, тем более отождествлять себя рядом с В.В., это , по меньшей мере, не скромно!(: О ПРАВЕ В, В, ЕРШОВА на собственное мнение я уже писал, так же как и то, что его ПРАВО не было УТВЕРЖДЕНИЕМ.Он, в отличии от Вас не постил, особенно, когда понял, что с людьми подобным Вам, общение бесполезно!

Про ГРП.Не считаю их действия правильными в абсолютном понимании, о чём и писал в начале ветки.Надеюсь МАК всё расставит по своим местам, как расставил в случае с ТУ-204.Вы теперь, после заключения МАК по ДМД, не находите, что "ТУМАН"и "ПРЕЖДЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ"образно говоря, слова-синонимы?
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 05:49
2 lpt-1:
Ну конечно, "технологии взаимодействия" гораздо важнее авионики. Как эти поляки вообще смогли взлететь без "технологии взаимодействия", не подскажете? :-)))

Научить летать любого сапиенса можно! Медведей вот учат же на велосипеде ездить...:)
А вот соблюдать и выполнять ПДД, а в равной степени технологию работы экипажа-основы "летания", тут, звиняйте нужен не набор механических движений, а нечто важнее...
Надеюсь, хоть с этим согласитесь?
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 06:01
2 lpt-1:

Dysindich:

В неумелых руках и Калашников - кусок железа, а в умелых и авторучка оружие...



Вы так мудро излагаете, что скоро Сергея Ивановича переплюнете. Лицензия есть? :-)

Попытка стукнуть лбами? Так мы ж не поведёмся!!! :):):)

Вы уж лучше про "любимый лунный трактор"...!
Dysindich
Старожил форума
21.09.2010 06:30
To Sergei Ivanovich:
"... Попытка стукнуть лбами? Так мы ж не поведёмся!!! :):):)..."

Даже, если вся Кащенко, в полном составе сейчас соберется у монитора, даже тогда у них ничего не получится, - забьем мозгами!, потому, что тогда, когда они учились, мы уже преподавали...
Там , в соседней палате должны быть сведущие в посадочных системах люди, может они проконсультируют Ясновельможного нашего и объяснят наконец, что РСП+ОСП - НЕТОЧНАЯ система захода на посадку. Иначе так и будем ахинею опровергать (особенно улыбнуло : "... Это был ТОЧНЫЙ заход по _некатегорированной_ системе посадки РСП-10МН..." типа - чуть-чуть беременная.) У Лучезарного в голове каша. Я вообще-то считал, что в Кащенко по ночам инет отключают.
Паренек уверенно движется к пожизненному бану на нашем форуме, поскольку в отличие от Олега Т., становится социально-опасным. Не удивлюсь, если окажется, что он уже забанен на всех известных форумах, порой создается ощущение, что на Google тоже забанели :-)))
kovs214
Старожил форума
21.09.2010 08:11
lрt-1. ОЧЕНЬ внушительная просадка получается не только по расчету, но и в 'жизни'. Пилоты, после этого маневра и посадки с N болee 3 говорят, что с-т потеряли управление в продольном канале (по своим ощущениям).
kovs214
Старожил форума
21.09.2010 08:14
lрt-1. ОЧЕНЬ внушительная просадка получается не только по расчету, но и в 'жизни'. Пилоты, после этого маневра и посадки с N болee 3 говорят, что с-т потеряли управление в продольном канале (по своим ощущениям).
kovs214
Старожил форума
21.09.2010 08:43
lрt-1. Закрылки были выпущены на 36гр.
Vзах = 280кмч, т.е.запас по перегрузки был увеличен и качество с-та увеличено.Если бы Vу=4мс и режим работы дв-лей не уменьшали (АТ был выключен), то с-т ушел бы на второй с хорошим градиентом, ему хватило бы запаса перегрузки. ИМХО. Vу была более расчетной и включенный АТ 'прибрал' режим, а высоты, видимости, да и опыта(без обид), не хватило чтобы исправить эту ситуацию.
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 09:06
2 Dysindich:
C РСП + ОСП, да и РСП не всё так просто.Прочтите:

http://www.centrlan.ru/node/20956

Я также во многом не согласен с автором этой статьи(С.Бутовичёв).Во первых, не встречал ни одного категорированного минимума(60/800)для этого захода.Может кто встречал-подскажите.Во вторых, как уже писал ранее, претендовать на "точность" система, где на "концах" глиссады сидят два оператора(пилот и дисп.)и где фактор ошибки(человеческий фактор)увеличивается ровно в два раза, по меньшей мере некорректно...
CutPaste
Старожил форума
21.09.2010 09:22
2lpt1

"Когда TAWS стала настойчиво крякать "PULL UP, PULL UP", второй пилот посмотрел на вариометр, и подвердил, что вертикальная скорость "в норме"."

На основании чего сделан этот вывод?
Таймень
Старожил форума
21.09.2010 10:39
И перегрузка эта появляется, не дожидаясь выхода движков на взлетный.)))))))

Это черевато нежелаемыми последствиями. Об этом и
kovs214: кой что упомянул.
Во-первых, не обязан КВС подтверждать после ТВГ информацию диспетчера, а во-вторых, РЗП и сам прекрасно понимал, что такое 400 метров, и где на ВИСП-75 отметка 300.)))))))

Сто раз уже говорили, не утверждайте то, чего не знаете. На любые информативные команды ГРП на ПК, экипаж обязан отвечать высотой!, если это не предусматривает какой то определенный доклад на ПК.(шасси, мех. выпущены, посадка!). Это летный Закон! Технология работы экипажа и ГРП на ПК (методика) на военных аэродромах. Как хотите понимайте.
Средства связи и РТО полетов (земля)- ВС (самолет), системы разные в пространстве, при облетах, выявляются погрешности и устраняются, при полетах идет обоюдное сличение текущих параметров, выявляются при этом ошибки в заходе (если таковые допускает экипаж). Это понятно и ребенку. Тот рубеж, где РЗП не обязан информировать экипаж- уже говорили, - определяется зоной возможности устойчивой работы РСП (примерно 1км), это можно отнести и к заходящему борту.( но там в основном это дальний привод). Видишь ближе и у экипажа хватает распределение и переключения внимания- УПРАВЛЯЙ! ДОКЛАДЫВАЙ! Зто не возбраняется.
Или будем опять "тереть".
Шелмимо
Старожил форума
21.09.2010 13:01
LPT-1, я не умею сообщения "колипастить" в Вашем стиле.
Увы, каждому свое.
У меня сегодня - "с утра нажрался - день СВОБОДЕН."

Вам тута правильно пишуть про то, что "РСП использование штуковина" своеобразная.
Я об этом тоже уже писал (правда не тута, а на Смоленском форуме, но Вы то читали мои бредни?)
... побаяню еще.
Система РСП, та которая в теме - ЭТО КОМПЛЕКС ОБОРУДОВАНИЯ НАЗЕМНОГО И БОРТОВОГО.
В комплексе подразумевается наличие АКТИВНЫХ ОТВЕТЧИКОВ НА БОРТУ САМОЛЕТА.
Во первых:
- "активный ответчик" - ЭТО ПИЛОТ, который в ограниченном по времени диалоге с ДИСПЕТЧЕРОМ (пусть будет "диспетчер" (к словам не цепляйтеся пожалуста)) вести именно ДИАЛОГ НАПОЛНЕННЫЙ ИНФОРМАЦИЕЙ МАКСИМАЛЬНО НАЦЕЛЕННОЙ НА ТО, чтобы об твердь земную не размазаться. Это к вопросу о "квитанциях" со стороны борта. На самом деле это достаточно ВАЖНЫЙ момент, а то что "типа не обязан ПИЛОТ квитанции "чирикать"", так это его пилота дело.
Во вторых:
- в комплексе РСП, на борту самолета устанавливают ДОПОЛНИТЕЛЬНО ВТОРОЙ АКТИВНЫЙ ОТВЕТЧИК "ЖЕЛЕЗНЫЙ".
То есть система оборудования В КОМПЛЕКСЕ позволяет знать показания приборов ВПОЛНЕ ОПРЕДЕЛЕННЫХ у борта "облучаемого" собственно РСП.

Отсутствие этих двух АКТИВНЫХ ответчиков уменьшает возможности использования РСП во много раз (можете просто поверить в это НА СЛОВО).
По факту в целом, система государственная не смогла сохранить БОРТ N1 с человеком N1 В ГОСУДАРСТВЕ.
Все остальное ЛИРИКА и ТЕХНИКА о которой можно рассуждать до бесконечности.
Другие структуры государственные теперя будут ПРОФЕССИОНАЛЬНО искать виноватых.
Увы, так у людей заведено, виноватых искать "после того как".
А впереди героев всегда идут дураки.
Версию свою, я просто написал с Вашей подачи о пользовании приборами которые высоту меряют. Вот только пользоваться приборами, когда глазьями все видно хорошо - это одно, а когда не видно ни фига - это совсем другое.
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 15:06
Специально для Сергея Ивановича МАК пишет:

21 сентября 2010 года в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) прошла процедура передачи представителям Республики Польша очередной партии документов, связанных с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля с.г. в районе аэродрома Смоленск «Северный».

В соответствии с запросом польской стороны был передан подлинный экземпляр бортового журнала, находившейся на борту самолета Ту-154М № 101 и обнаруженный на месте катастрофы.

Так же переданы полные комплекты Руководств по летной и технической эксплуатации самолета, включающие все дополнения и изменения, утвержденные Главным конструктором ОАО «Туполев» и связанные с установленным на данном экземпляре самолета оборудованием.

Как я и говорил ранее, РЛЭ борта №101 ЗНАЧИТЕЛЬНО отличалось от привычного советским пайлотам. :-)
wwIIp
Старожил форума
21.09.2010 15:19
lpt-1:

Как я и говорил ранее, РЛЭ борта №101 ЗНАЧИТЕЛЬНО отличалось от привычного советским пайлотам. :-)

=========

хихи :)) Наверняка в том РЛЭ для экипажа из 3-Х ЧЕЛОВЕК указывалось, что можно иногда летать вчетвером, впятером, вшестером, ...короче, что из кабины экипажа можно делать проходной двор и морозить вслух что кому не лень. Вот это действительно ЗНАЧИТЕЛЬНО !

Основное - что ваше ЗНАЧИТЕЛЬНО значительно расходится с мнением о том, что ЗНАЧИТЕЛЬНО для "советских пайлотов". И это не просто так, от незнания...



lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 16:12
Шелмимо:

Отсутствие этих двух АКТИВНЫХ ответчиков уменьшает возможности использования РСП во много раз (можете просто поверить в это НА СЛОВО).



Вы полагаете, что без квитанций КВС и без самолетного ответчика РЗП не мог видеть глиссаду на индикаторе? :-)))

Отметка без этих "активных ответчиков" исчезает с индикатора? Раздвигаются пределы ЗДО?


Шелмимо:

Версию свою, я просто написал с Вашей подачи о пользовании приборами которые высоту меряют. Вот только пользоваться приборами, когда глазьями все видно хорошо - это одно, а когда не видно ни фига - это совсем другое.



Приборами как раз и пользуются, когда глазьями ничего не видно. Для того приборы и предназначены.

А моя подача проста и логична. Поляки не могли САДИТЬСЯ с включенным АП. Это вообще уже полный маразм. Если они осознавали, что находятся на высоте 20 метров от земли, то это уже практически высота пролета торца ВПП. Не нужно выставлять поляков менее информированными в этом плане, чем местные "гуру".

Вы считаете, что борт садился?
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 16:36
Таймень:

lpt-1:

Во-первых, не обязан КВС подтверждать после ТВГ информацию диспетчера, а во-вторых, РЗП и сам прекрасно понимал, что такое 400 метров, и где на ВИСП-75 отметка 300.)))))))


Сто раз уже говорили, не утверждайте то, чего не знаете. На любые информативные команды ГРП на ПК, экипаж обязан отвечать высотой!, если это не предусматривает какой то определенный доклад на ПК.(шасси, мех. выпущены, посадка!). Это летный Закон! Технология работы экипажа и ГРП на ПК (методика) на военных аэродромах. Как хотите понимайте.



Это Вы понимаете, как хотите, а я цитирую ФАП ОРС (прочтите внимательно второй абзац):

5.4.4.1. При снижении по глиссаде указания и информация по выдерживанию заданной траектории полета передаются постоянно с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу ВС возможности выхода на связь.

После пролета точки входа в глиссаду (ТВГ) указания и информация диспетчера «Посадки» могут приниматься без подтверждения.

Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются экипажем ВС обязательно.

После пролета БПРМ диспетчер «Посадки» передает только информацию.


Таймень:

Тот рубеж, где РЗП не обязан информировать экипаж - уже говорили, - определяется зоной возможности устойчивой работы РСП (примерно 1км), это можно отнести и к заходящему борту.( но там в основном это дальний привод).



Рубеж - это БПРМ (ближний привод). И даже после пролета БПРМ при заходе по ПРЛ РЗП обязан информировать:

5.4.4. Заход на посадку по радиолокатору (РСП, РСП+ОСП) выполняется под руководством диспетчера ПДП до пролета БПРМ, а после БПРМ диспетчер ПДП информирует экипаж ВС об удалении ВС до ВПП. В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.


Таймень:

Видишь ближе и у экипажа хватает распределение и переключения внимания- УПРАВЛЯЙ! ДОКЛАДЫВАЙ! Зто не возбраняется.
Или будем опять "тереть".



Тут вообще "тереть" нечего. Открываем ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», и внимательно читаем.
Шелмимо
Старожил форума
21.09.2010 16:49
[quote]
от LPT-1:
Во-первых, не обязан КВС подтверждать после ТВГ информацию диспетчера, а во-вторых, РЗП и сам прекрасно понимал, что такое 400 метров, и где на ВИСП-75 отметка 300.[/quote].
ЭэээээХ...
Не смог я ...
Еще раз (нох айн мал):
По факту борт был на высоте относительно ВПП около 300 метров.
В кабине, тот кто сказал 400, возможно смотрел на баровысотомер и в кабине "кумекали", что идут немного высоко, но поправят.
На экране (то что вы ВИСП-ом "дразните") наблюдали метку в допустимом месте и не мешали экипажу, полагая, что экипаж все держит под контролем, понимая кого "везут".
Вот так и шло до удаления 2.
Куда смотрел тот кто сказал "В норме" я НЕ ЗНАЮ!
Мог бросить взгляд и на РАДИОВЫСОТОМЕР, а РАДИОВЫСОТОМЕР ПОКАЗЫВАЛ 100 метров.
Это только версия и не более того.
А тут подъем рельефа побежал НАВСТРЕЧУ радиовысотомеру и естественно скорость изменений показаний радиовысотомера стала меняться очень быстро.
Вот это самое слово "В НОРМЕ" на самом деле не соответствовало положению борта для дальнейшего продолжения снижения, но на то, чтобы сказать "В НОРМЕ" было ПОТЕРЯНО ВРЕМЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ СИТУАЦИИ ЭКИПАЖЕМ, а самое главное была потеряна высота. Оценку экипаж как раз должен бы был на удалении 2 начинать делать.
А самое главное на мой взгляд, так это то, что для того чтобы вся эта тема посадочная работала так как хочется ОДНОГО ХОТЕНИЯ МАЛО, надо постоянно летать, сажать, "руку набивать" как в принципе и в любом деле (типа практика нужна а не теория).
А если три раза в год в ясную погоду, так не надо в четвертый раз когда нифига не видно.
Вот где то так, а Вы уважаемый LPT-1 скажите простыми словами, что хотите раскопать то???
Правду что ли в виде истины или Вам процесс интересен?
lpt-1
Старожил форума
21.09.2010 17:09
Шелмимо:

По факту борт был на высоте относительно ВПП около 300 метров.



В какой момент времени?


Шелмимо:

В кабине, тот кто сказал 400, возможно смотрел на баровысотомер и в кабине "кумекали", что идут немного высоко, но поправят.



С чего Вы взяли, что некий "А" смотрел в это время на баровысотомер? Он вполне мог и про дальность видимости 400 метров кому-то говорить.


Шелмимо:

На экране (то что вы ВИСП-ом "дразните") наблюдали метку в допустимом месте и не мешали экипажу, полагая, что экипаж все держит под контролем, понимая кого "везут".



ВИСП-75 - это и есть выносной индикатор. Я его не дразню, а называю своим именем.

Если борт был на высоте 400 метров на рубеже, где высота должна быть 300 метров, как мог РЗП информировать "на глиссаде"??? 100 метров разницы при предельно допустимых 48.

С ним всё было в порядке, как Вы думаете?

Я как раз предполагаю, что РЗП был в своём уме, а это значит, что не было у поляков 400 метров над дальним.


Шелмимо:

Куда смотрел тот кто сказал "В норме" я НЕ ЗНАЮ!
Мог бросить взгляд и на РАДИОВЫСОТОМЕР, а РАДИОВЫСОТОМЕР ПОКАЗЫВАЛ 100 метров.
Это только версия и не более того.



Не мог он бросать взгляд на РВ на таком удалении от торца. Бессмысленное занятие? Что "в норме"? Высота до крон деревьев в овраге? :-))

В норме может быть конкретный параметр. После того, как TAWS начала просить PULL UP, вполне естественным желанием является желание посмотреть на вариометр. Именно это и сделал второй пилот.


Шелмимо:

А тут подъем рельефа побежал НАВСТРЕЧУ радиовысотомеру и естественно скорость изменений показаний радиовысотомера стала меняться очень быстро.



Поэтому задатчик РВ, установленный на 100 метров, сработал на высоте 60? :-))))


Шелмимо:

Вот это самое слово "В НОРМЕ" на самом деле не соответствовало положению борта для дальнейшего продолжения снижения, но на то, чтобы сказать "В НОРМЕ" было ПОТЕРЯНО ВРЕМЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ СИТУАЦИИ ЭКИПАЖЕМ, а самое главное была потеряна высота. Оценку экипаж как раз должен бы был на удалении 2 начинать делать.



Ничего не понял, расшифруйте.


Шелмимо:

А самое главное на мой взгляд, так это то, что для того чтобы вся эта тема посадочная работала так как хочется ОДНОГО ХОТЕНИЯ МАЛО, надо постоянно летать, сажать, "руку набивать" как в принципе и в любом деле (типа практика нужна а не теория).
А если три раза в год в ясную погоду, так не надо в четвертый раз когда нифига не видно.



Что Вы знаете о том, сколько раз в год летал Протасюк?


Шелмимо:

Вот где то так, а Вы уважаемый LPT-1 скажите простыми словами, что хотите раскопать то???
Правду что ли в виде истины или Вам процесс интересен?



Так я Вам сразу и сказал, чего хочу. :-)
Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 17:14
2 lpt-1:
Как я и говорил ранее, РЛЭ борта №101 ЗНАЧИТЕЛЬНО отличалось от привычного советским пайлотам. :-)

Оно отличается только на количество дополнительного оборудования, установленного на нём, за этим и к бабушке ходить не надо было!!! :)

Мы же договорились, что когда Вы предоставите из этого РЛЭ выдержку о возможности захода по неточным система на автопилоте и включенном АТ (без ИЛС) тогда я заберу свои слова назад!

Ещё и их технологию работы и взаимодействия подогнать желательно..., у нас ведь по зтим двум позициям основные "бодания", согласны?

Так что, ждёмс...!
sen
Старожил форума
21.09.2010 17:28
lpt-1:

Что Вы знаете о том, сколько раз в год летал Протасюк?


C 2008 по 2010 - 27 полетов. http://www.sp.mil.pl/pl/czytaj ...
Шелмимо
Старожил форума
21.09.2010 17:36
LPT-1
Я сейчас в баню собираюсь, ...
Еще раз.
Не заморачивайтеся сильно на моей версии "от пешехода" поскольку вы "не пешеход" похоже.
Про практику я писАл в смысле не относительно про Протасюка, а вообще про то, когда люди типа лазером работают высокотехнологичным или по современным аэропортам летают, а тут вдруг надо лететь на аэродром оборудованный по последнему слову техники середины ПРОШЛОГО ВЕКА. И вот в этих условиях "из середины прошлого века" проявляется НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ и отсутствие именно этой самой практики ИЗ ПРОШЛОГО.
Я вот про эту практику и эта практика не только на Польский экипаж распространяется, а и на наземные службы, которые в условиях интенсивности обслуживания полетов НА СЕГОДНЯ практически сидят без дела (то есть теряют "хватку").
ЭТО ВСЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ которые превращаются в идею "ЛОМ В ГОЛОВУ".
Увы такое состояние дел сейчас по факту.
Хозяйство и в Польше и у НАС разрушено серьезно и тот, кто это не понимает, как минимум наивен.
Про высоту еще раз.
КАК ВАРИАНТ:
На борту высотомеры выставили НЕ ПРАВИЛЬНО, но не значительно.
В результате ФАКТИЧЕСКИ БОРТ ШЕЛ В ПРЕДЕЛАХ ДЛЯ "Д" ДО УДАЛЕНИЯ 2, а потом пошел ниже 100 метров и около шести секунд все ждали в СТУПОРЕ.
КВС МОЛЧАЛ и "Д" молчал как рыбы об лед.
Почему не знаю. Данных НЕТУ!!!
Это только версия.


Sergei Ivanovich
Старожил форума
21.09.2010 17:37
Так ещё и 27 lotow ?

lpt-1, прокоментируйте пожалуйста, как за два года и только 27 ?
neustaf
Старожил форума
21.09.2010 17:49
wwIIp:
Считаю последние пару минут перед "лесоповалом" прекрасной иллюстрацией к ответам на вопросы lpt-1 "вы считаете их идиотами ?", "вы считаете их самоубийцами ? "


он не имеет ни малейшего понятия о пилотировании ВС, тем более в стрессовых ситуациях при повышенной загрузки экипажа. Для него аксиома, чт
"любой курсант без проблем заходит под шторкой до ВПР", ну дилетант, что возьмешь.

из материалов расседования видно, что экипаж был предельно измотан 17 часов на ногах,
Тот_ещё_жук
Старожил форума
21.09.2010 17:51
Витамин:

Попробуйте почитать еще 5.3, и обратите внимание на приведенные там графики и соотношения для вычисления располагаемых перегрузок. Там, надеюсь, и найдете, что, в зависимости от центровки, их максимальное значение составляет 1, 34 - 1, 4.


Спасибо, там действительно ценная информация. Об этом чуть ниже.

Витамин:

Ну, а приведенное мнение Dysindich-а, простите, не к нашему разговору. Там про другое, вы просто не поняли.


А давайте его спросим, что он хотел нам сказать, вступая в разговор о возможных перегрузках на этапе ухода на второй круг? :)

Dysindich, вас не затруднит пояснить свои высказывания относительно возможности значительного превышения перегрузок, которые прописаны в РЛЭ?

Тот_ещё_жук
Старожил форума
21.09.2010 18:00
Витамин:

Тот_ещё_жук, давайте я не стану "фантазировать", а предложу вам определить, с применением "вашей универсальной рекомендации", возможность ухода ВС, имеющего Vв = 4 м/с, с высоты в 9м.
По "моей схеме" получается, что такой уход вполне возможен даже с перегрузкой 1, 2, т.к. просадка составит:
dН = 16/2*9, 8*0, 1 = 8, 16
По-моему, НЕ АБСУРДНЫЙ результат. А как быть в этом случае с "вашими рекомендациями"...:)


Я и не сомневался изначально, что из всего диапазона располагаемых перегрузок при «вашем» варианте есть возможность выбрать такую, при которой всё будет выглядеть достаточно «пристойно».:)

Однако вспомните, что я говорил – при таком подходе совершенно равноправны и АБСУРДНЫЕ результаты. Возьмите ВПОЛНЕ допустимую в «вашем» варианте располагаемую перегрузку 0, 4 и получите... АЖ ЧЕТЫРЕ МЕТРА просадки! Плюс 8 сантиметров. :) lpt-1 так и сделал...

Как вам, такой вариант, и куда вы денете НЕИЗБЕЖНЫЕ секунду-полторы задержки появления положительных перегрузок? :)

Надеюсь, вы не станете спорить, что при самом активном пилотировании вряд ли Ту-154М сумеет трансформировать свою конфигурацию из посадочной во взлётную быстрее двух (возможно, полутора, при малых вертикальных) секунд? Только на создание максимального кабрирующего момента, за счёт оттягивания штурвала на себя, выхода РВ на упор и начала увеличения угла атаки, уйдёт не менее двух-полутора секунд. А если двигатели ещё не успевают выйти на взлётный режим (по РЛЭ, например, от 0, 42 номинального – за 3с при 0 Цельсия), то при росте угла атаки неизбежно падение приборной скорости, - значит, и скоростного напора. И кто кого осилит при формировании подъёмной силы, - увеличение Су, или падение приборной скорости? Обратите внимание на небольшой провал приборной скорости на графике 28 книги, он совпадает, как раз, с начальным периодом движения руля высоты. И, самое главное, в это же время на графике перегрузок зафиксировано, с небольшими колебаниями, ПАДЕНИЕ подъёмной силы – перегрузка стала меньше 1! Значит, возможно даже небольшое увеличение вертикалки! :)

А вот теперь относительно того, к каким выводам я пришёл, почитав главу 5.3 книги Пятина.

Действительно, при передней центровке до 20% САХ допустимая располагаемая перегрузка при уходе на второй круг, учитывая необходимость сохранения приборной скорости равной 1, 3 скорости сваливания, вряд ли может достигать значения, большие, чем 1, 4-1, 45. Однако чуть большая приборная скорость и 22% САХ способны увеличить это значение и до 1, 5. Кроме того, я допускаю, что при стабильной вертикальной в 4 м/с мощность двигателей уже такова, что для перехода во взлётный режим будет достаточно и полутора секунд.

Наконец, самое главное. В моём варианте следует учитывать возможное изменение времени задержки появления положительных перегрузок в зависимости от величины вертикалки, а также следует применять ТОЧНУЮ формулу вычисления просадки, используя значения РАСПОЛАГАЕМОЙ перегрузки, совпадающей или близкой к допустимой. Ведь время задержки я уже учёл. :)

Тогда 8 метров просадки получаются следующим образом.

6 = 4 * 1, 5
+
2 = 16 / 2 * 9, 80655 * 0, 408.
neustaf
Старожил форума
21.09.2010 18:13
lpt-1:
После столь глубокомысленных слов остается привести "правоватую" формулу.

Или это ради красного словца было брякнуто? :-)


правоватой формулы нет, а есть система дифуров второго порядка, но пост был не для вас, вам вполне подойдет и "левоватая" -
добавьте ваш бред про заход по системе FMS, высосанный из пальца сдвиг ветра на высоте 160-170 метров от дна оврага, окровения из потустороннего мира о том, как отнесся КВС к заходу в Смоленске "практически как к неконтролируемому", ну и самый главный факт крайне недружественное государство - то что весь этот бред не имеет никакого отношения к реальности пусть вас не пугает, ваша же задача,
Dysindich
Старожил форума
21.09.2010 18:24
To Тот_ещё_жук:
"... Dysindich, вас не затруднит пояснить свои высказывания относительно возможности значительного превышения перегрузок, которые прописаны в РЛЭ?..."

Вы уж меня извините , но я тематику "перегрузок аля Пятин" не отслеживал внимательно, поэтому не совсем понял контекст в котором Вы просите пояснений...
В общем и целом курс ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамики от Пятина написан прежде всего для пилотов для четкого понимания физического смысла процессов, и естественно рассматриваются эти процессы для УСТАНОВЛЕННОЙ техники пилотирования, а не для экстрима (иначе значение книги полностью теряется). Поэтому и графики и все описания соответствуют принятой технике пилотирования на данном типе ( которая определяется, в том числе и существующими летными ограничениями по конструкции ВС). Поэтому Ваш вопрос мне не очень понятен. Если Вы намекаете на слово "значительного", то в данной конфигурации уже значение 2, 5 будет значительным.
Я же в своем утверждении тупо утверждал, что в первую очередь перегрузка будет определяться темпом взятия штурвала (при прочих равных условиях), и ничего более...
Ну и конечно, 27 полетов за три года (и отсутствие тренажера) - это , практически полная летная дисквалификация , а если учесть остальной состав экипажа, то трудно представить себе более утонченный вид диверсии, чем подобное формирование экипажа.
neustaf
Старожил форума
21.09.2010 18:33
Dysindich:
Ну и конечно, 27 полетов за три года (и отсутствие тренажера)

это общее количество полетов на просторы СНГ, общий налет КВС за указанный период КВС больше, но сумарный налет членов экипажа в должности мизер - менее 1000 на всех,
TehnikTu16
Старожил форума
21.09.2010 18:41
Sen, приводить информацию в таком усеченном виде как-то неприлично, мягко выражаясь.Потому что речь в этой статье идет о 27 полетах только в Россию и Украину.
Dysindich
Старожил форума
21.09.2010 18:44
To neustaf:
Понятно.
Короче, ждем результаты расследования, там все ответы и будут даны, а то сейчас - гадание на кофейной гущи и аргументация строится все на ней же.
Но и без материалов кое что уже ясно, - серьезные системные причины видны уже сейчас.
TehnikTu16
Старожил форума
21.09.2010 18:59
neustaf, Arkadiusz Protasiuk-общий налет 3521 часов, Robert Grzywna-2000 часов.Зачем привирать?
TehnikTu16
Старожил форума
21.09.2010 19:05
Для neustaf, извиняюсь за неточность, Robert Grzywna-1939 часов.
TehnikTu16
Старожил форума
21.09.2010 19:07
neustaf, извиняюсь за неточность, Robert Grzywna-1939 часов.
TehnikTu16
Старожил форума
21.09.2010 19:15
Странно ведет себя движок этого сайта, при отправке сообщения выскакивает ошибка 504 и сообщение не публикуется, при повторной попытке-они появляются в двух экземплярах.Я так понимаю-не у меня одного.Администрация, А-у-у-у!
Sprinter
Старожил форума
21.09.2010 19:45
Вчера во время матча Нальчик - Спартак Москва произошел один редкий любопытный эпизод. За несколько минут до конца москвичи, ведя 2-0, с целью не дать сопернику отыграться и убить время, мастерски блестяще больше минуты держали мяч у себя (правило "пока мяч у нас, нам не забьют" еще никто не отменял), выполнив при этом несколько десятков передач. Один из нальчан, будучи несколько раз подряд отыгранным, был просто взбешен своей беспомощностью в данном эпизоде, в порыве бессильной ярости подпрыгнул, издал какой-то животный крик, наверное, оскорбление, и грубо сфолил. Заслуженные аплодисменты в адрес москвичей на гостевой трибуне смешались с громким хохотом над этой клоунской выходкой.
ЗЫ Собственно, к чему все это. lpt-1, гостевая трибуна опять аплодирует и уже сбилась со счета в который раз хохочет. Да и счет уже просто неприличен. "Профессионалы" жестоко биты вместе с репутацией целой отрасли.
Alex R
Старожил форума
21.09.2010 20:22
Я уже в третий раз потерял нить мысли магистра этой ветки. Что он теперь доказывает??

(PS. Интересно, и чем бы нам помог VFR заход забитый в FMS, кроме горизонтальной навигации - которую легко вести и без оного забития?)

1..145146147..155156




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru