lpt-1:

system:

Снова пурга...

1.Ну насчет объема "пурги", то тут мне до lpt-1, как "отсюда и до канадской границы". Тут lpt-1 явный чемпион.
2.Теперь, о деле .В транскрипции мы имеем такой диалог:
10.31.19 , ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 , 2П, "Да, а мы 5 миль где"?

Спрашивается , а зачем "2П" спрашивает "5 миль где", если большущий экран MFD-640 у него прямо перед глазами?
http://radikal.ru/F/s46.radika ...

А там "2П" все видно. Значит UNS-1D, а MFD-640 с ним работает, тут не применялась. А вот экран KLN "2П" никак не видать, он виден только "ШТ".
3. Если бы ты внимательно читал посты любимых тобой ресурсов, то наверняка обратил бы внимание на пост одного поляка. Но он был еще весной, а ты тогда еще про FMS даже и не догадывался.:-)))))

maximpn:

lpt-1:

О каких 20 метрах речь? С чего Вы взяли, что штурман высоту начал отсчитывать по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП?


re: Из ваших слов из поста 19/09/2010 [17:05:47], а именно

"В 10:40:56 никакой земли экипаж не видел. Решение уходить было принято за 4, 3 секунды до того, как второй пилот услышал треск ломающихся кустов."



В этих словах нет ничего подобного.


maximpn:

re: по стенограмме переговоров треск ломающихся кустов в 10:40:55 (10:40:59.3 - 4.3)А в 10:40:55.2 у штурмана была высота 20.



Кусты начали трещать не в 10:40:55, а в 10:40:59, 3. Уход был начат в 10:40:56.

В 10:40:55, 2 штурман произнёс вслух число "20". Это число не отражало ни истинную высоту борта по РВ, ни относительную высоту по БВ.


maximpn:

А вот насчет отсчета высоты по РВ за 1.5 колометра до торца ВПП это вы опять выдумали. Я этого не говорил. Можите проверить.



Ну Вы же мне рассказываете про то, что "в 10:40:55, 2 у штурмана была высота 20". Это означает, что по-Вашему в 10:40:42, 6 у него была высота 100. А на каком удалении находился самолет в 10:40:42, 6, если в 10:40:57 он поравнялся с БПРМ?

БПРМ находится в 1100 метрах от торца ВПП. Между 10:40:42, 6 и 10:40:57 - промежуток времени в 14, 4 секунды. За 14, 4 секунды на скорости 280 км/ч ВС пролетает 1120 метров.

Таким образом, отсчёт высоты по РВ вслух штурман начал за 1100 + 1120 = 2220 метров от торца полосы? Вы считаете его дегенератом?

Или всё же стенограмма была так горбато сфальсифицирована?

Витамин:

Тот_ещё_жук:
Я же назвал вам величину эффективной перегрузки, равную 0, 2, отчего вы превратили её в 0, 1?


...

То есть, чтобы получить dNэф = 0, 2, как Вы написали, нужно создать перегрузку в 1, 4, что уже совсем "НЕ БЕЗОБИДНО", но и в этом случае:
dН = 4, 08 м.


Да... Этими дополнительными ВОСЕМЬЮ сантиметрами просадки вы меня «уделали»! :) Так и быть, добавим 0, 08с к той секунде существования «божественной» силы. Соответственно, отнимем эти же сотые от одной-двух секунд до появления силы «физической». Продолжим, молебен? :)

Извините, но, рано или поздно, вы согласитесь, что от этих двух-трёх секунд задержки начала действия положительных перегрузок никуда не уйти, чтобы не создавать двусмысленностей «физики» ухода ВС на второй круг с малых высот.

Можно, конечно, ввести некие ограничения на величину располагаемых перегрузок для малых просадок, но это тоже не будет выглядеть слишком «физично». Гораздо проще, поступить так, как я предлагаю, согласитесь.

Следует говорить об эффективной перегрузке, начиная с момента появления положительных перегрузок. И учитывать неизбежное снижение ВС с вертикальной скоростью входа в маневр в течение тех нескольких секунд, которые определяются временем выхода двигателей на взлётный режим и, главным образом, временем реакции планера самолёта (изменение угла атаки) на отклонение руля высоты. То есть, в первую очередь, учитывать естественную инерцию тяжёлой тушки «тушки» относительно поворота вокруг поперечной оси, увеличивающего подъёмную силу. Каламбурчик, однако. :)

Витамин:

lpt-1:

Есть конкретная схема захода, на этой схеме в масштабе вычерчена коробочка. Радиус разворота на схеме "Северного" не соответствует Вашему "универсальному" для всех схем на свете. Надеюсь, раза с четвертого Вы это осознаете. :-)



Надо быть абсолютным ЛУЗЕРОМ, чтобы вымерять радиус разворота на схеме с помощью циркуля. Примите мои поздравления!



Зачем Вы опять начали размазывать сопли по лицу?

Если Вы желаете уяснить себе, кто тут лузер, я напомню его слова:

"Радиус при скорости 330 км/ч и стандартным креном 15 - не 3600, а 3300"

Не раз предлагал Вам посчитать, и уразуметь, что при скорости 330 км/ч и крене 15 градусов радиус разворота будет равен вовсе не 3300, а ровно 3198 м.


Витамин:

Если думаете, что это диверсия, а не ваш кривой циркуль или такие же ручки, смело отправляйте протест в МО, МАК, ИКАО, НАТО, ООН, и т.д. Повторяю: ПРАВИЛА построения и расчета схем диктуют построение "коробочки" - ПМ с креном на 4-м развороте 15 градусов. ТОЧКА.



Вам бы научиться считать не мешало, т.к. пока что мой "кривой циркуль" намного ровнее ваших "вычислений". :-)


Витамин:

lpt-1, КРЕН посчитали? О котором речь шла?



Легко. Для скорости 330 км/ч при радиусе разворота 3600 м УГОЛ КРЕНА будет равен 13, 4 градуса.

Для lpt=1 и Витамин

-Параметрами, на которых основываются как схемы "ипподром", так и обратные схемы, являются
следующие:
а) абсолютная высота (h): указанная абсолютная высота, для которой рассчитывается зона;
b) температура: международная стандартная атмосфера (МСА) для указанной абсолютной высоты плюс
15град.С;
с) приборная скорость (IAS): наивысшая скоростная категория для схемы, применительно к которой
рассчитывается данная зона (см. таблицы I-4-1-1 и I-4-1-2 главы 1 раздела 4);
d) истинная скорость (TAS): IAS в подпункте с), скорректированная по абсолютной высоте в подпункте а),
и температуре в подпункте b);
е) скорость ветра (w): ветер с любого направления для указанной абсолютной высоты h:
w = (12h + 87) км/ч, где h выражается в тыс. м;
при условии наличия надлежащих статистических данных может использоваться максимальный ветер с
любого направления для вероятности 95% (см. п. 1.3.6 "Скорость ветра" главы 1 раздела 4 части II);
f) средний достигаемый УГОЛ КРЕНА: 25град. или угол крена, обеспечивающий угловую скорость 3град/с в зависимости от того, что меньше.
Примечание. Если TAS больше 315 км/ч (170 уз), угол крена будет всегда 25град.
g) зона допуска на контрольную точку: в соответствии с типом средства или контрольной точки и типом
входа;
h) допуск на технику пилотирования, включая следующие переменные (см. рис. I-4-3-8):
1) допуск на отсчет времени удаления ±10 с,
2) время реакции пилота от 0 до +6 с,
3) установление угла крена +5 с и
4) допуск на отклонение от курса ±5град.

Procedures are based on average achieved bank
angle of 25°, or the bank angle giving a rate of turn
of 3°/second, whichever is less.

system:

А вот экран KLN "2П" никак не видать, он виден только "ШТ".



Так ты уже разглядел на фотографии, что собой представляет твой "экран KLN"? :-)))

lpt-1:
Так ты уже разглядел на фотографии, что собой представляет твой "экран KLN"? :-)))
---------
Мордатый объяснил доходчиво, читай:-))))

system:

lpt-1:
Так ты уже разглядел на фотографии, что собой представляет твой "экран KLN"? :-)))
---------
Мордатый объяснил доходчиво, читай:-))))



Хорошо хоть мордатый может тебе доходчиво что-то объяснить... :-))

Ты уже нашел новую нычку для несуществующего "экрана KLN"? :-))

Таймень:

...Сам этап полета при таких МУ, довольно сложный, особенно в психологическом плане, хотя действия при этом, я бы не отнес к категории особой сложности. Скорее всего для высокопоставленного рейса, сработали элементы "ложного стыда" и желания поизвести посадку...


Re: Если бы президент не поменял своего пилота после случая с уходом на запасной аэродром в 2008 году, то сегодня, полякам не пришлось бы "менять" своего президента. Так говорят.

Что касается МАК, то его последняя возня с поляками позволяет предположить, что с 06.06 официальным расследованием вместо МАК занимается польская сторона. Такое складывается впечатление.

nonedub:

...Аналогично, в Польше уголовное дело по факту катастрофы ведет польская военная прокуратура (так как борт 101 принадлежал ВВС Польши). Для польской военной прокуратуры из отчета МАК важна именно техническая часть с расшифровкой параметрических самописцев и реконструкцией захода на посадку борта 101. А резолютивной частью отчета МАК поляки подотрутся, так как польская прокуратура проводит собственное расследование и по результатам этого расследования будет писать собственную резолютивную часть. Поэтому для Польши и поляков результаты расследования причин катастрофы борта 101 полностью зависят от позиции польской прокуратуры в данном уголовном деле. Польская прокуратура в своем расследовании вполне может возложить ответственность (полную или частичную) за катастрофу на РП Плюснина и РЗП Рыженко и объявить их в международный розыск по линии Интерпола...


Re: Не совсем так. Вернее так будет, если росийская сторона согласиться с польским обвинением. Кроме этого, интерпол осуществляет свою деятельность исключительно в сфере борьбы с общеуголовными преступлениями, не затрагивая преступлений, носящих политический, военный, религиозный или расовый характер. Рейсу военного борта 101 и свего того, чтос ним связано, вполне можно придать политический характер, было бы желание национального государства. Поэтому все может быть, но только по другому сценарию.

maximpn:

Не совсем так. Вернее так будет, если росийская сторона согласиться с польским обвинением. Кроме этого, интерпол осуществляет свою деятельность исключительно в сфере борьбы с общеуголовными преступлениями, не затрагивая преступлений, носящих политический, военный, религиозный или расовый характер. Рейсу военного борта 101 и свего того, чтос ним связано, вполне можно придать политический характер, было бы желание национального государства. Поэтому все может быть, но только по другому сценарию.



Им не привыкать..В борьбе за российские природные ресурсы можно пожертвовать и очередным самолетом с пассажирами на борту и даже с президентом подконтрольного государства.

Ведь кто-то же собрал тот экипаж, "организовал" полёт..

Как и кто-то же нащел несуществующий и быстренько непостижимым образом испарившийся диоксион в теле другого преза, например.

Неспроста и это "забалтывание" в нужном направлении. "Сценаристы" работают.

lpt-1:

...В данном случае до пролета БПРМ диспетчер обязан был разрешить либо запретить посадку (он сам подставился, сказав "посадка дополнительно").


Re: Ну этот момент уже довольно подробно расмотрели. Если полоса была свободна, то запретить от себя посадку экипажу исходя только по метеуслвовиям диспетчер не вправе. единственное, что диспетчер нарушил, и об этом уже высказывался, так это не запросил решение экипажа после ВПР или на удалении 2. То есть подстверждая экипажу удалени 2 на курсе глиссаде, диспетчеру надо было просто спроить решение экипажа.

lpt-1:

КВС должен был определиться с метеоусловиями на посадочном курсе, не снижаясь ниже согласованной с диспетчером высоты. Я буду считать её равной 50 метрам, в полном соответствии с показаниями, данными прокуратуре капитаном Як-40.


Re: Вы про 50 метров серьезно, или опять придуриваетесь? В любом случае дальнейшее снижение КВС ниже своего минимума, это личная ответственность КВС. И опять же если КВС имел намерение снизиться только до 50, то в польше не было бы выборов президента.

lpt-1:

КВС должен был определиться с метеоусловиями на посадочном курсе, не снижаясь ниже согласованной с диспетчером высоты. Я буду считать её равной 50 метрам, в полном соответствии с показаниями, данными прокуратуре капитаном Як-40.


Re: Вы про 50 метров серьезно, или опять придуриваетесь?



Окончательно пока не решил. :-)

Дятлы, вот вам ещё тема на полгода песижа на авиа.ру.
http://news.rambler.ru/7598413/

Тот_ещё_жук:
Да... Этими дополнительными ВОСЕМЬЮ сантиметрами просадки вы меня «уделали»! :) Так и быть, добавим 0, 08с к той секунде существования «божественной» силы. Соответственно, отнимем эти же сотые от одной-двух секунд до появления силы «физической». Продолжим, молебен? :)


Вы за деревьями леса не видите.
Раз уж, получается, напару с lpt-1 притащили эту книжку в тему, так хоть читайте ее внимательно!
Там, в начале главы 5.5 четко и ясно оговорены условия применения формулы. Среди прочего, прописан диапозон перегрузок 1, 2-1, 3. Вас разве не смутило, что график, построенный по этой формуле, ограничен перегрузкой 1, 3?
Или вы где-то прочли, что формула универсальна и будет работать при любых перегрузках? Это же УЧЕБНИК, и написан он для учеников, а не экстремалов.

А сама формула выведена по данным расшифровки СОК для относительно нормальных заходов на посадку, в ней уже учтены те секунды и их доли доли задержки, о которой вы непрестанно говорите. Причем, сделано это "пост фактум", с гораздо большей степенью надежности, нежели дают ваши рассуждения.

Не пойму, в чем же вы меня теперь убеждаете?
Написал, русским по белому, специально для вас:
"...нужно создать перегрузку в 1, 4, что уже совсем "НЕ БЕЗОБИДНО..."
Странно, что не поняли. Впредь буду писать открытым тестом, даже очевидное, как для lpt-1.:)

lpt-1:
Зачем Вы опять начали размазывать сопли по лицу?

Если Вы желаете уяснить себе, кто тут лузер, я напомню его слова:

"Радиус при скорости 330 км/ч и стандартным креном 15 - не 3600, а 3300"

Не раз предлагал Вам посчитать, и уразуметь, что при скорости 330 км/ч и крене 15 градусов радиус разворота будет равен вовсе не 3300, а ровно 3198 м.

Читаете плохо, понимаете еще хуже.
Повторяю. Лузер это тот, кто заявляет, что радиус четвертого следует ПРОМЕРЯТЬ на схеме, а НЕ СЧИТАТЬ, исходя из реальных условий захода, задавшись значением крена в 15 градусов.
Вот так, примерно, ЛУЗЕР пишет:
lpt-1:
Есть конкретная схема захода, НА ЭТОЙ СХЕМЕ В МАСШТАБЕ ВЫЧЕРЧЕНА КОРОБОЧКА. РАДИУС РАЗВОРОТА НА СХЕМЕ "Северного" не соответствует Вашему "универсальному" для всех схем на свете. Надеюсь, раза с четвертого Вы это осознаете. :-)

А потом еще радуется, как ребенок, "вычислив" 103 м (все-таки 3197 м - http://s41.radikal.ru/i093/100 ... ошибки у собеседника через сколько-то там ЧАСОВ.:)
Ну, тут, конечно, "внушает", про натяжки для собственной удобности про R = 3600 можно позабыть.:)
Кста, про "НЕ РАЗ" не уточните, это когда было?:)



lpt-1:
Легко. Для скорости 330 км/ч при радиусе разворота 3600 м УГОЛ КРЕНА будет равен 13, 4 градуса.

Смотрим вопрос:
Витамин:
"Какой, ПО-ВАШЕМУ, у поляков был крен на четвертом", чтобы соответствовать вашей придумке.
Разворот, ПО-ВАШЕМУ, начат в 10.37.30, закончен, ПО-ВАШЕМУ же, в 10:38:22 с "боком" в 900 м, скорость известна. Продолжайте... сумеете хоть это посчитать?

Переспрашиваю, чтобы не ныли потом.
Следует ли понимать, что поляки, начав разворот в точке четвертого схемы "Северного", за 52" с креном 13, 4 (феерично!!!) развернулись на 90 градусов (выполнили четвертый), выйдя из разворота с линейным боковым уклонением в полмили (926 м) от линии ПМПУ?
Даю шанс, lpt-1, я все верно понял?:)

Прошу прощения, "рисуночек" для lpt-1:
http://s41.radikal.ru/i093/100 ...

Про 'просадку'. Если уход на второй начать с установившегося снижения, то просадка будет меньше, если перед уходом штурвал отдать 'от себя', а потом начать уход, просадка будет НА МНОГО больше, т.к. надо выйти на ИСХОДНУЮ перегрузку плюс создать перегрузку для ухода на второй круг. И надо учитывать работу СУУ в АБСУ.

Я повторюсь.Тут все повторяются :-)). При полете с проверяющим, если после пролета БПРМ у КВСа была тенденция отдать штурвал 'от себя' (воткнуть в торец), то ЭТО было предметом разбора после полета. ЭТО была предтече грубой посадки. При хорошей погоде, сам видишь, как в этой ситуации самолет начинает 'проваливаться'. А вне видимости земли это ......!!!

Вертикальная 4 м.сек к торцу-закон.Превышение этой скорости чревато грубой посадкой для нашего самолёта, подтверждаю.

Уже тоже писАл :-). Ту154 пилотируют пилот и СУУ.Так вот, между ними должно быть полное 'взаимопонимание'.А для этого нужно нулевое усилие на штурвале, которое достигается МЭТом.Если 'колесико' установить на пикирование, и при ЭТОМ отключится АП, то при переходе на штурвал, будет пикирующий момент, в секунды, ЭТО осознать и противодействовать ЭТОМУ очень сложно.

Витамин:

Вы за деревьями леса не видите...


Не сердитесь, «юпитер». :) Давайте пошагово разберёмся с вашими претензиями.

1. «...Раз уж, получается, напару с lpt-1 притащили эту книжку в тему, так хоть читайте ее внимательно!»

Я пришёл на этот форум, когда вы уже вовсю рубились с lpt-1 по поводу этой книги. Первый МИНУС вам. Но за совет, спасибо, я внимательно прочитал рекомендованное вами начало главы 5.5.

2. «...Там, в начале главы 5.5 четко и ясно оговорены условия применения формулы. Среди прочего, прописан диапАзон перегрузок 1, 2-1, 3. Вас разве не смутило, что график, построенный по этой формуле, ограничен перегрузкой 1, 3?
Или вы где-то прочли, что формула универсальна и будет работать при любых перегрузках? Это же УЧЕБНИК, и написан он для учеников, а не экстремалов.»

Констатирую результаты рекомендованной вами «внимательной читки» книги Пятина.

Ни в начале главы 5.5, НИ ГДЕ, ЕЩЁ-ЛИБО, нет указаний на то, что НЕЧТО является тем положением, в котором «...четко и ясно оговорены условия применения формулы».

То, что, скорее всего, вас так сильно «возбудило», буквально звучит следующим образом:

...Началом ухода на 2-й круг является перевод РУД на взлетный режим с одновременным кратковременным выводом самолета на перегрузку ηy = 1, 2—1, 3 (Δηy =0, 2—0, 3), которая обеспечивается при центровках не менее 21 % САХ и
является оптимальной с точки зрения просадки самолета (ΔH = 8—10 м) и запаса располагаемой перегрузки до сваливания...

Какой вывод можно сделать из анализа этой цитаты? Единственный – перегрузка ηy = 1, 2—1, 3 (Δηy =0, 2—0, 3) является ОПТИМАЛЬНОЙ для некоторых условий. Где вы увидели указания на то, что таким образом «ограничивается» использование этой формулы? Как раз, наоборот, следует предположить, что существуют и МАКСИМАЛЬНЫЕ перегрузки для тех же самых «некоторых условий». И ничто не может помешать нам предположить, что перегрузка 0, 4 НЕ выходит за максимальные пределы. Читайте, что по этому поводу пишет опытный форумчанин-пилот:

...Dysindich 18/09/2010 [18:57:26] :

Не стоит опираться на летные ограничения при прикидках РЕАЛИЗОВАННОЙ перегрузки опираясь на максимально допустимую, ее дяди написали для пилотов, чтобы они ее не превышали. Пилот, который толком не смог расчитать вертикальный маневр и организовать "аккуратный" заход, учитывая безнадежные метеоусловия, в последние предсмертные секунды мог реализовать перегрузку значительно превышающую максимально допустимую...

Для Витамина. Окончание предыдущего поста.

3. «А сама формула выведена по данным расшифровки СОК для относительно нормальных заходов на посадку, в ней уже учтены те секунды и их доли доли задержки, о которой вы непрестанно говорите. Причем, сделано это "пост фактум", с гораздо большей степенью надежности, нежели дают ваши рассуждения.»

Не надо фантазировать. Я привёл вам конкретный пример, когда неграмотное применение этой формулы по «вашей» схеме даёт АБСУРДНЫЕ результаты. Если же использовать мою рекомендацию, она остаётся вполне работоспособной для ЛЮБЫХ условий.

4. Не пойму, в чем же вы меня теперь убеждаете?
Написал, русским по белому, специально для вас:
"...нужно создать перегрузку в 1, 4, что уже совсем "НЕ БЕЗОБИДНО..."

Прочитайте выше или прямо в книге Пятина, чёрным по правильному, что диапазон перегрузок 1, 2-1, 3 относится к ОПТИМАЛЬНЫМ значениям, а ДАЖЕ не к располагаемым. Плюс ознакомьтесь ещё раз с мнением Dysindich. А потом внимательно почитайте содержание моего примера, доказывающего АБСУРДНОСТЬ игнорирования времени выхода ВС на режим создания положительных перегрузок при уходе на второй круг.

5. Странно, что не поняли. Впредь буду писать открытым тестом, даже очевидное, как для lpt-1.:)

Я – только ЗА. И лично сам не устаю повторять вам трюизмы, надеясь на ваше понимание и на то, что вы отбросите ненужные амбиции. Ради нахождения истины. :)

lpt-1:

Хорошо хоть мордатый может тебе доходчиво что-то объяснить... :-))
Ты уже нашел новую нычку для несуществующего "экрана KLN"? :-))

"Ты кролика видиш?"
"Нет."
"И я не вижу, а ОН есть":-))))
http://www.militarium.net/view ...

Я сказал лишь, что, то что видно совсем непохоже на оба вида СНС, приведённых по ссылкам. В принципе, его могли впихнуть хоть на потолок на кронштейне.
Интересно, зачем им ещё один вид СНС вдобавок к ФМС-овским?

мордатый:
Интересно, зачем им ещё один вид СНС вдобавок к ФМС-овским?

Наверное потому, что им приходится летать не только в Брюссель, но и на такие аэродромы, как "Северный". 2-й вид СНС проще в работе для ручного
программирования плана полета, ИМХО. А ваше мнение - почему их 2 штуки?

Тот_ещё_жук:

Для Витамина.

пытатся по одной "левоватой" формуле и данным о значениях высоты и скорости взятым из радиообмена моделировать полет самолета
занятие бесполезное

2 lpt-1:
Следовательно, основная система захода была неточной. В таком случае нет смысла упоминать ВПР вообще.

Краски осени влияют на ваше вдохновение, в смысле начинаете признавать то, с чем КАТЕГОРИЧЕСКИ не соглашались ранее? А кроме ОСНОВНОЙ системы захода(ОСП), какую ещё, по Вашим предположениям, они использовали?

Отсчёт высоты: (20 м. до ВПР), это очередной провокационный вброс с целью флуда на 20 страниц?

http://www.mak.ru/russian/russ ...

весьма позновательно и для смоленского случая. повезло, что не оказалось роковой березы.

neustaf:

пытаться по одной "левоватой" формуле и данным о значениях высоты и скорости взятым из радиообмена моделировать полет самолета занятие бесполезное


Речь не идёт о «...о значениях высоты и скорости взятым из радиообмена...», используемых с целью моделирования полёта. :)

Мы пытаемся разобраться с реальными возможностями Ту-154М по минимальным высотам ухода на второй круг при различных вертикальных скоростях снижения. Книга Пятина – единственный источник, дающий теоретические и практические рекомендации по этому поводу (вроде, других, с альтернативными решениями, никто не предлагает?).

К тому же, в ней приведён конкретный пример (в графиках, построенных по данным САРПП) ухода на второй круг при исходной вертикальной 9м/с. Начальные значения части других параметров, зафиксированные в этом конкретном полёте, можно определить по графикам.

Сама по себе, формула вычисления просадки АБСОЛЮТНО ТОЧНАЯ, если считать, что эффективная перегрузка возникла мгновенно в момент начала маневра ухода и оставалась неизменной до достижения нулевой вертикальной скорости. То есть, гипотетически подразумевается, что мгновенно было создано, а затем поддерживалось такое соотношение между углом атаки (то есть, и коэффициентом Су) и возрастающим скоростным напором (увеличивающейся воздушной скоростью), что так же мгновенно увеличившаяся подъёмная сила оставалась постоянной в этот период времени. В результате, её нулевой баланс с силой тяжести, действующей на ВС, был нарушен, и результирующий вектор изменился таким образом, что был направлен вверх и его модуль тоже сохранял некое неизменное значение. В силу этого и перегрузка была стабильной, равной, как раз, этой самой ЭФФЕКТИВНОЙ перегрузке из злополучной формулы. По-вашему, «левоватой». :)

На самом деле, судя по данным самописцев в примере из книги Пятина, и сами положительные перегрузки возникают с задержкой в несколько секунд, и их изменение происходит по замысловатому закону, примерно следующему закону изменения воздушной скорости. Отсюда можно сделать вывод, что примерное время начала их действия совпадает со временем выхода двигателей на взлётный режим. Вот я и показал Витамину, что неучёт этого фактора может привести к ложным выводам о минимальных высотах ухода на второй круг. Как минимум, они не могут быть меньше некой величины, равной произведению вертикальной скорости снижения по глиссаде в момент начала ухода, на те самые несколько секунд начала увеличения оборотов КНД (возрастания мощности двигателей).

neustaf:

http://www.mak.ru/russian/russ ...

весьма позновательно и для смоленского случая. повезло, что не оказалось роковой березы.
=========

Укажите пожал-ста, дату и тип ВС, так как ссылка получается на главную страницу сайта.
(при открытии информации по любому расследованию в адресной строке браузера она не изменяется и остаётся такой же! - http://www.mak.ru/russian/russ ...

2 neustaf:
Вы про 204-й в ДМД? С Вашего разрешения выкладываю результат расследования по этому случаю:

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100 RA-64011 ООО «Авиационная компания «АВИАСТАР - ТУ»», происшедшего 22.03.2010 в районе аэропорта Домодедово.
По заключению Комиссии, причиной авиационного происшествия с самолетом Ту 204 100 RA 64011 при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с высоты принятия решения (ВПР) и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT).
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения заходов на посадку при предельных минимумах;
- недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами (CRM) со стороны КВС;
- отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению минимума ВС;
- непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения метеорологического минимума ВС;
- непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР визуального контакта с огнями приближения;
- невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с п.4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.
Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность «снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.

Отсюда можно сделать вывод, что примерное время начала их действия совпадает со временем выхода двигателей на взлётный режим.

все эти левоватые формулы примитивно рассматривают самолет как материальную точку, потому вводят левые поправочные коэффициенты, подгоняя формулы к данным самописцев.

процесс сложнее
отклонение РВ ( время отклонения штурвала от балансировачного положения до максимального сильно влияет на "задержку") приводит к нарушению продольного равновесия - самолет начинает вращаться вокруг ЦТ, увеличивает угол атаки - его увеличение приводит к росту Су, подъемной силы и возникновению перегрузки
сам самолет имеет
моменты инерции.
демпфирующие аэродинамические моменты, которые зависят от массы и центровки самолета, соответственно и угловая скорость самолета по 0z. все это левоватые формулы, есстественно не учитывают.


на те самые несколько секунд начала увеличения оборотов КНД (возрастания мощности двигателей).

даже без изменения работы двигателя взятия штурвала полностью приведет к созданию перегрузки - выводу самолета из снижения и переходу его в набор, но есетственно с падением скорости и дальнейшему сваливанию самолета.

wwIIp:
---------

Sergei Ivanovich меня уже поправил, в формате pdf выложен подробный отчет.

Витамин:

Тот_ещё_жук:
Да... Этими дополнительными ВОСЕМЬЮ сантиметрами просадки вы меня «уделали»! :) Так и быть, добавим 0, 08с к той секунде существования «божественной» силы. Соответственно, отнимем эти же сотые от одной-двух секунд до появления силы «физической». Продолжим, молебен? :)



Вы за деревьями леса не видите.
Раз уж, получается, напару с lpt-1 притащили эту книжку в тему, так хоть читайте ее внимательно!
Там, в начале главы 5.5 четко и ясно оговорены условия применения формулы. Среди прочего, прописан диапозон перегрузок 1, 2-1, 3. Вас разве не смутило, что график, построенный по этой формуле, ограничен перегрузкой 1, 3?
Или вы где-то прочли, что формула универсальна и будет работать при любых перегрузках? Это же УЧЕБНИК, и написан он для учеников, а не экстремалов.

А сама формула выведена по данным расшифровки СОК для относительно нормальных заходов на посадку, в ней уже учтены те секунды и их доли доли задержки, о которой вы непрестанно говорите. Причем, сделано это "пост фактум", с гораздо большей степенью надежности, нежели дают ваши рассуждения.



Однако, я именно об этом говорил здесь жуку раза три, как минимум. Вы обычно понимаете написанное с четвёртого раза, почему же отказываете ему в подобном? :-)))

Витамин:

Странно, что не поняли. Впредь буду писать открытым тестом, даже очевидное, как для lpt-1. :)



То, что вы пишете открытым текстом, доставляет невозбранно...

Отдельно доставил скриншот детского куркулятора, при помощи которого вы считаете формулы для 4 класса церковно-приходской школы. Причем ПРАВИЛЬНО посчитать получается у вас даже на калькуляторе только со второго раза. Это б/п рекорд. Пишу открытым текстом. :-)))

Витамин:

Прошу прощения, "рисуночек" для lpt-1:
http://s41.radikal.ru/i093/100 ...



Да-да, я именно об этом чудо-калькуляторе говорю...

Без него наверное вообще ничего посчитать не сможете? Или раза с пятого угадаете? :-)

Вот коленце из отчёта МАК по Ту-204:
"Запасным аэродромом для данного случая мог быть взят аэродром с условиями погоды,
соответствующими минимуму аэродрома для посадки по_неточной_системе. Для Казани
данный минимум_(РСП+ОСП)_соответствует условиям:_ВПР (DA/H)_ не ниже 80 м,
видимость (дальность видимости на ВПП) не менее 1000 м."

Витамин:

lpt-1:

Если Вы желаете уяснить себе, кто тут лузер, я напомню его слова:

"Радиус при скорости 330 км/ч и стандартным креном 15 - не 3600, а 3300"

Не раз предлагал Вам посчитать, и уразуметь, что при скорости 330 км/ч и крене 15 градусов радиус разворота будет равен вовсе не 3300, а ровно 3198 м.



А потом еще радуется, как ребенок, "вычислив" 103 м (все-таки 3197 м - http://s41.radikal.ru/i093/100 ... ошибки у собеседника через сколько-то там ЧАСОВ.:)



Линк неправильный, ручонки-то задрожали... :-))

Каких ещё ЧАСОВ? О чём вы бредите?

Засуньте себе в Excel вот это, и будет вам счастье: =91, 67^2/(9, 81*TAN(15*3, 14/180))


Витамин:

Ну, тут, конечно, "внушает", про натяжки для собственной удобности про R = 3600 можно позабыть.:)



Я не только не "забыл", но и лишний раз повторю для особо одарённых калькуляторщиков - радиус разворота на "Северном" ровно 3600 метров.


Витамин:

lpt-1:

Легко. Для скорости 330 км/ч при радиусе разворота 3600 м УГОЛ КРЕНА будет равен 13, 4 градуса.



Смотрим вопрос:

Витамин:
"Какой, ПО-ВАШЕМУ, у поляков был крен на четвертом", чтобы соответствовать вашей придумке.
Разворот, ПО-ВАШЕМУ, начат в 10.37.30, закончен, ПО-ВАШЕМУ же, в 10:38:22 с "боком" в 900 м, скорость известна. Продолжайте... сумеете хоть это посчитать?



Вы наверное слишком интенсивно боретесь с авитаминозом. Уменьшайте дозу.

Не по-моему, а по-вашему. В 10:38:22 по-вашему самолет вышел из четвертого разворота. По-моему в 10:38:22 он был ровно за полмили до точки выхода.

Потому сами считайте свои "бока". Суперкалькулятор у вас есть, раза с третьего посчитаете, если повезёт. :-))


Витамин:

Следует ли понимать, что поляки, начав разворот в точке четвертого схемы "Северного", за 52" с креном 13, 4 (феерично!!!) развернулись на 90 градусов (выполнили четвертый), выйдя из разворота с линейным боковым уклонением в полмили (926 м) от линии ПМПУ?
Даю шанс, lpt-1, я все верно понял?:)



Вы просто патологически неспособны понимать что-либо верно. :-)

И в этот раз, как обычно, ничего не поняли.

Кстати, чем вас не устраивает крен 13, 4? Вы же сами тут носитесь с 15 градусами, как с писаной торбой?

Если 4-й разворот поляки заложили намного круче, то естественно, развернулись на 90 градусов раньше, чем положено.

Угол крена 13, 4 получится при скорости 330 км/ч и радиусе разворота 3600. Сколько ещё раз мне нужно это повторить, чтобы до вас дошло? :-)

neustaf:

Тот_ещё_жук:

Отсюда можно сделать вывод, что примерное время начала их действия совпадает со временем выхода двигателей на взлётный режим.

все эти левоватые формулы примитивно рассматривают самолет как материальную точку, потому вводят левые поправочные коэффициенты, подгоняя формулы к данным самописцев.
процесс сложнее...


За все формулы ручатся не стану :) , так как они и не пытаются претендовать на ТОЧНОЕ описание реальных процессов, но эта конкретная, действительно, используется для «подгонки» некой якобы «научности» под данные самописцев. Впрочем, она может это делать достаточно успешно, если только учесть, как я предлагаю, иногда существенное время выхода перегрузок на положительные значения. Начиная с этого момента, если удерживается оптимальный угол атаки (не допускающий сваливания), для этой «левоватой» формулы значительно проще, тоже примерно, но гораздо «физичнее» (не растягивая искусственно действие положительных перегрузок на то время, когда их и в помине не было), высчитывать эффективную перегрузку. Это надо делать, определяя величину располагаемой перегрузки, исходя из ваших, КОНЕЧНО ЖЕ, справедливых соображений (недопущение сваливания), цитированных ниже, а также следуя рекомендациям Пятина (Dэфф = 0, 4-0, 5Dрасп).

neustaf:

Тот_ещё_жук:

...на те самые несколько секунд начала увеличения оборотов КНД (возрастания мощности двигателей).

даже без изменения работы двигателя взятия штурвала полностью приведет к созданию перегрузки - выводу самолета из снижения и переходу его в набор, но есетственно с падением скорости и дальнейшему сваливанию самолета.


Это так. Однако я, привязывая момент начала роста перегрузок, описывал конкретную реализацию параметров ухода на второй круг, приведённую в книге Пятина: «...судя по данным самописцев в примере из книги Пятина...». Там кривая возрастания положительных перегрузок фактически «копирует» кривую роста приборной скорости, а момент начала их роста совпадает с началом роста оборотов КНД. На самом деле, конечно, оба этих фактора – увеличение угла атаки и возрастание скоростного напора, приводят к росту подъёмной силы (положительных перегрузок).

kovs214:

Про 'просадку'. Если уход на второй начать с установившегося снижения, то просадка будет меньше, если перед уходом штурвал отдать 'от себя', а потом начать уход, просадка будет НА МНОГО больше, т.к. надо выйти на ИСХОДНУЮ перегрузку плюс создать перегрузку для ухода на второй круг.



Всё верно говорите. Потому я и посчитал выше (по Пятину) потерю высоты после отдачи штурвала "от себя" и прибавил к ней просадку после взятия штурвала "на себя". Получилась ОЧЕНЬ внушительная просадка... Я бы даже сказал, СЛИШКОМ внушительная для того, чтобы быть правдоподобной.

kovs214:

Я повторюсь.Тут все повторяются :-)). При полете с проверяющим, если после пролета БПРМ у КВСа была тенденция отдать штурвал 'от себя' (воткнуть в торец), то ЭТО было предметом разбора после полета. ЭТО была предтече грубой посадки. При хорошей погоде, сам видишь, как в этой ситуации самолет начинает 'проваливаться'. А вне видимости земли это ......!!!



КВС борта №101 прекрасно знал об этом. И, конечно же, он не стал бы отдавать штурвал "от себя" ДО пролёта БПРМ, да ещё и на удалении 2 км от торца ВПП.

Ну а ВНЕ видимости земли он не стал бы этого делать тем более.

Разве что подогнали полякам что-то наподобие ПАР-11М, поставив её на удалении 2 км... Как Вам такой вариант? ;-)

Sergei Ivanovich:

Вертикальная 4 м.сек к торцу-закон.Превышение этой скорости чревато грубой посадкой для нашего самолёта, подтверждаю.



Вы считаете, что КВС Протасюк не знал даже таких азов? :-)

kovs214:

Ту154 пилотируют пилот и СУУ.Так вот, между ними должно быть полное 'взаимопонимание'.А для этого нужно нулевое усилие на штурвале, которое достигается МЭТом.Если 'колесико' установить на пикирование, и при ЭТОМ отключится АП, то при переходе на штурвал, будет пикирующий момент, в секунды, ЭТО осознать и противодействовать ЭТОМУ очень сложно.



Не было у поляков отключения автопилота, да и пикирования тоже не было.

Мне вообще странно то, что Вы не хотите замечать очевидного - поляки не отключили АП даже будучи на 15 метров НИЖЕ уровня ВПП!

Тот ещё жук наверное полагает, что, после начала ухода в автомате в 10:40:51, 2, да еще с вертикальной скоростью 14, 8 м/с, сумасшедший штурман за каким-то хреном диктовал высоту по РВ... Всю глубину глубин ПРОСАДКИ пытался таким образом озвучить? :-)))

Ищите хоть какую-то логику в действиях экипажа, и поймёте, что если стенограмма не изуродована преднамеренно, значит врал ВБЭ. Не понимали они, что находятся ниже уровня ВПП. Потому и АП не отключили, и уход слишком поздно начали.

Тот_ещё_жук:

... следует предположить, что существуют и МАКСИМАЛЬНЫЕ перегрузки для тех же самых «некоторых условий». И ничто не может помешать нам предположить, что перегрузка 0, 4 НЕ выходит за максимальные пределы. Читайте, что по этому поводу пишет опытный форумчанин-пилот:

...Dysindich 18/09/2010 [18:57:26] :

Не стоит опираться на летные ограничения при прикидках РЕАЛИЗОВАННОЙ перегрузки опираясь на максимально допустимую, ее дяди написали для пилотов, чтобы они ее не превышали. Пилот, который толком не смог расчитать вертикальный маневр и организовать "аккуратный" заход, учитывая безнадежные метеоусловия, в последние предсмертные секунды мог реализовать перегрузку значительно превышающую максимально допустимую...



Если бы "в последние предсмертные секунды" ошалевший от ужаса Протасюк рванул рога на себя, перегрузка, о которой вещает "опытный форумчанин-пилот", была бы такой, что самолет тупо свалился бы. Практически сразу, т.к. высота от земли в этот момент была всего 10, 8 метра.

Тут либо форумчанин - пилот не слишком опытный, либо он читать до сих пор не научился.

Что в стенограмме говорит о том, что они сначала УВИДЕЛИ землю, а потом начали уход? НИ-ЧЕ-ГО.

Вот когда увидели ёлки прямо по курсу, и осознали своё реальное местоположение, тогда и озвучили происходящее коротко и ясно:

10:41:00, 3 10:41:01, 4 2P / 2П Kurwa mać!

До этого момента - никакого волнения, никаких лишних разговоров в кабине, тишина и полное спокойствие.

Разве что штурман размеренно долдонил себе что-то под нос... Вернее, строчил как из пулемета, судя по стенограмме.

system:

lpt-1:

Хорошо хоть мордатый может тебе доходчиво что-то объяснить... :-))
Ты уже нашел новую нычку для несуществующего "экрана KLN"? :-))

"Ты кролика видиш?"
"Нет."
"И я не вижу, а ОН есть":-))))
http://www.militarium.net/view ...



А с польского слабО текст правильно перевести? :-)

мордатый:

Я сказал лишь, что, то что видно совсем непохоже на оба вида СНС, приведённых по ссылкам. В принципе, его могли впихнуть хоть на потолок на кронштейне.
Интересно, зачем им ещё один вид СНС вдобавок к ФМС-овским?



system зачем-то придумал. Но ответить, зачем, не может. :-)

neustaf:

пытатся по одной "левоватой" формуле и данным о значениях высоты и скорости взятым из радиообмена моделировать полет самолета
занятие бесполезное



После столь глубокомысленных слов остается привести "правоватую" формулу.

Или это ради красного словца было брякнуто? :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Следовательно, основная система захода была неточной. В таком случае нет смысла упоминать ВПР вообще.


начинаете признавать то, с чем КАТЕГОРИЧЕСКИ не соглашались ранее?



С чем именно я КАТЕГОРИЧЕСКИ не соглашался ранее? :-)


Sergei Ivanovich:

Отсчёт высоты: (20 м. до ВПР), это очередной провокационный вброс с целью флуда на 20 страниц?



Не говорил я о 20 метрах, и не говорил о ВПР. Это уже Ваш провокационный вброс. :-)

Тот_ещё_жук:

Вот я и показал Витамину, что неучёт этого фактора может привести к ложным выводам о минимальных высотах ухода на второй круг. Как минимум, они не могут быть меньше некой величины, равной произведению вертикальной скорости снижения по глиссаде в момент начала ухода, на те самые несколько секунд начала увеличения оборотов КНД (возрастания мощности двигателей).



Могут быть меньше. Всё зависит от располагаемой перегрузки. Не увеличением оборотов единым она создается.