Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Приборная скорость 330 км/ч, ...



Вам бы ещё быть в курсе на сколько градусов у них закрылки были выпущены для четвёртого разворота.Они могли быть:
-закрылки "ноль" скорость 400
-закрылки "15"-скорость 360(не более 420)
-закрылки "28"-скорость 300(не более 360)

Соответствующей скорости-соответствующий радиус разворота.Или Вы опять нашли скорость 330 для подтверждения своих выводов?



Я опять открыл стенограмму:

10:34:21, 5 10:34:22, 4 KBC Автомат.
10:34:22, 6 10:34:23, 9 Б/И И автомат включен.
10:34:27, 9 10:34:29, 4 A 400 уменьшаю.
10:34:32, 8 10:34:33, 9 2П Есть 400.

10:34:35, 5 10:34:36, 4 2П 3-8-0.
10:34:56, 2 10:35:00, 7 KBC Закрылки 15.

10:35:19, 9 10:35:21, 3 KBC Выполняем третий, польский 101.
10:35:21, 6 10:35:22, 3 A 3-3-0.

10:36:35, 3 10:36:36, 8 2П Закрылки 28 (нрзб).

10:37:23, 1 10:37:25, 4 KBC И выполняем четвертый, польский 101.
10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили у нас еще осталось.

10:38:35, 9 10:38:37, 3 KBC Закрылки 3-6.
10:38:37, 2 10:38:38, 7 2П И уменьшаю 300.

У Вас всё ещё есть вопросы о том, на сколько градусов у них были выпущены закрылки перед входом в четвертый? Могу подсказать. :-)))

Кстати, а что Вы думаете насчет этого:

10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили у нас еще осталось.

Есть предположения, о каком рубеже идет речь?

lpt-1:


Неаккуратно в статье все понимающему пилоту называть заход на посадку пробным заходом.

Неаккуратно накладывать методику российского ухода на второй круг на польский экипаж что бы только зацепить Сергея ивановича, когда все знают что борт 101 был действительно любителем ухода на второй круг в автомате. Ну, имхо, не любили они лететь, заходить и садиться на руках. Кстати эти любительские посадки 101 в полном автомате, любезно кем то ранее размещенные, по чьему то видимо желанию случайно подтерли с ютуба. Тоже неаккуратно как то.

Неаккуратно получается прыгать с сигналами от задатчика РВ к ВБЭ, называя это потом это задним числом как провокация.

А вот с kovs214:

При тренировках на 2ую категорию и уходе на второй в автомате, РУДы всегда 'дожимали' вручную, т.к. темп передвижения РУДов, не соответствовал темпу взятия штурвала 'на себя'.

Re: А здесь как раз все аккуратно. Выводы у вас только из этого неаккуратные какие то.

Пытался садиться польский экипаж как минимум до момента визуального контакта с землей. После возможно бы пытался бы уйти. Но этот момент настал несколько раньше принятия решения на уход. Поэтому статья и бредовая. Это kovs214 до вас доносил, зачем все передергивать.

lpt-1:
При точных заходах FAF как раз совпадает с ТВГ. ;-)

И чЁ?
Прочли вы это правило, что как на схеме должно называться при ее описании и составлении, а дальше?
Какой смысл обзывать какую-то точку, созданную для конкретных целей навигации, книжно-бюрократическими названиями, покрасоваться недавно прочитанным.


lpt-1:
Почему размазывали? Выше я прикинул, если 4-й разворот был начат в промежутке от 10:37:27 до 10:37:30, то всё чётко получвется. Откройте схему, посчитайте.

Ничего вы не прикидывали, а подгоняли, КАК ВСЕГДА, под свои "теории".
Радиус при скорости 330 км/ч и стандартным креном 15 - не 3600, а 3300, время разворота на 90 гр. - 55 сек.
Вы радиус и время увеличиваете, время, когда разворот был начат "сдвигаете" (запрошен в 25'', подтвержден в 27'', вы пишите, что начат в 30''), и все равно не вписываетесь в свою же "теорию".

Не будет через, даже натянутые вами, 50'' бок 900 м, какую вам еще схему открыть, о чем вы опять, что теперь выдумываете?
Это, не говоря о том, что ни один вменяемый член летного экипажа (молчу про ШТУРМАН) не скажет о "боке" В ПРОЦЕССЕ РАЗВОРОТА "полмили у нас осталось".
Кому эта информация нужна? Нужен крен, может, общее удаление, что угодно, но бок то зачем, ШТ., по-вашему, КВС любезно предлагает самому все посчитать.

maximpn:

lpt-1:


Неаккуратно в статье все понимающему пилоту называть заход на посадку пробным заходом.

Неаккуратно накладывать методику российского ухода на второй круг на польский экипаж что бы только зацепить Сергея ивановича, когда все знают что борт 101 был действительно любителем ухода на второй круг в автомате. Ну, имхо, не любили они лететь, заходить и садиться на руках. Кстати эти любительские посадки 101 в полном автомате, любезно кем то ранее размещенные, по чьему то видимо желанию случайно подтерли с ютуба. Тоже неаккуратно как то.

Неаккуратно получается прыгать с сигналами от задатчика РВ к ВБЭ, называя это потом это задним числом как провокация.



Добро пожаловать в члены моего фан-клуба. :-)

Непременно фиксируйте всё, что я пишу, потом выложите список обнаруженных противоречий. Он будет длинным, я Вам обещаю. :-)))

Витамин:

Тот_ещё_жук:
17/09/2010 [12:49:07]
Однако вся беда, как раз, в том, что для «форумных» расчётов эту формулу применять категорически нельзя.

Во-первых, для того, чтобы рассчитать эффективную перегрузку для вашей версии использования подобной формулы, требуется знать слишком много параметров полёта ВС...
.........

Сама формула самая обычная, легко выводимая из энергетического равенства.


Я знаю, как она легко выводится из классического уравнения динамики – описания траектории движения материальной точки, имеющей начальную скорость (Vo) и мгновенно возникшее ускорение величиной (а). Если вы представите мне процедуру вывода этой формулы из загадочного для меня «энергетического равенства», премного буду благодарен. :)

Витамин:

Как любая из "теоретических" для применения в реальных условиях она потребовала "доработки", что и было сделано, по сути, кратными (от ок. 2 и выше) приращениями высоты просадки из-за разных факторов, в том числе, и тех, что Вы упоминали.


В таком случае, с равным успехом могла применяться любая простейшая формула, не являющаяся ТОЧНОЙ..

Например, Dh = к * Vo * Vo / Deff, где к = 1 * сек * сек / м.

Какая разница, чему будет равно в данном случае значение НЕСУЩЕСТВУЮЩЕЙ величины Deff? Для чего понадобились все эти заморочки, с введением в знаменателе ускорения свободного падения и коэффициента 2? Неужели пилот будет вычислять величину просадки с использованием именно этих значений, не проще ли, ему знать всего лишь одну величину – некую НЕСУЩЕСТВУЮЩУЮ Deff?

Ремарка. Под ТОЧНОЙ, я понимаю формулу, справедливую для гипотетических идеальных условий, когда перегрузка возникает МГНОВЕННО.

Витамин:

Никаких "слишком многих параметров" для ее использования не требуется. Наоборот, самые доступные для контроля величины - текущая вертикальная и потребная, на взгляд пилота, перегрузка, чтобы развитие ситуации от "поправить" до "переломить".


Как минимум, ещё необходимо знать величину исходной мощности двигателей, чтобы учесть величину времени её выхода на значение, соответствующее взлётному режиму.

Кстати, каким образом пилот будет знать, что он создал именно «потребную» перегрузку? Например, согласно примеру из книги Пятина, эффективная перегрузка для просадки в 49 метров при исходной вертикалке в 9 м/с, по «вашей» версии использования этой формулы, должна быть равна 0, 0842826. :)

А акселерометр, с момента начала совершения маневра, до вывода руля высоты на уровень чуть далее прежнего (когда была достигнута нулевая вертикальная), показывал существенно колеблющиеся значения от отрицательных, на уровне минус 0, 1 до положительных, уровня 0, 3! :) Так как же, пилот определял, что он создал эффективное ускорение, равное ИМЕННО 0, 0842826???

Витамин:

Честно говоря, я не понял, чего Вы добивались раскладывая результат, полученный, по сути, по осредненной формуле на две составляющие.


Только ОДНОГО. Из рассмотрения времени действия эффективной перегрузки ОБЯЗАТЕЛЬНО следует исключить НЕКОЕ время, потребное для её «создания». То есть, обязательно следует учесть, что ВС будет продолжать снижаться секунды 2-3 с ПРЕЖНЕЙ вертикальной скоростью.

Иначе, некие lpt-1 смогут запросто рассчитывать вывод ВС с практически ЛЮБОЙ просадкой из снижения с вертикальной скоростью в 4 м/с.

Допустим, надо ему получить просадку в 4м. Эффективная перегрузка должна быть равна, по «вашей» :) версии, 0, 2039432. Для 2м – 0, 4078864. Как сказал Dysindich, никаких проблем для создания таких её величин, по идее, не существует. А он – практик.

Но просадка в этом случае НЕ МОЖЕТ БЫТЬ меньше 8м. Однако. :)

lpt-1:
10:36:35, 3 10:36:36, 8 2П Закрылки 28 (нрзб).

-(нрзб)-это раз
-С закрылками на 15 при скорости 330 летают только пацаны.350-360 рабочая скорость для 15.
-Если они выпустили с 15 на 28, то скорость ДОЛЖНА быть 300 км.час-так летают "советские пилоты".Если же опять про польских то...ВСЁ возможно, имхо!

Комментировать про полмили не буду."Стенограмма препарирована по сговору заинтересованных лиц", что ж мне тут выдумывать? Предполагйте(фантазируйте)дальше! :):):)

lрt-1. А как АТ может два раза (!!!) отключаться, не включаясь (!?) на ЭТОЙ высоте!?

Витамин:

Но и в ее нахождении Вы особой точности не добились и, простите, не добьетесь, т.к. интервалом для начала ее полноценного действия задавались все-таки произвольным. Введите в свой расчет бОльший интервал, например, 4 сек., получится, что перегрузка увеличится до 0, 318, меньший интервал (3 сек), перегрузка уменьшится (0, 188) и т.д.
И что? А, главное, зачем все эти "усовершенствования"?


Действительно, в любом случае требуется каким-то образом определиться с моментом начала действия эффективной перегрузки. Здесь вы абсолютно правы. Однако, согласитесь, НЕРАЗУМНО растягивать период действия этой ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ перегрузки на время, когда её ещё ФИЗИЧЕСКИ не существовало. Причина, позволяющая при подобном предположении ЛОЖНО использовать значения эффективной перегрузки в расчётах, изложена выше.

Работа над ошибками:
для 15, обычно скорость держим 350-380(в зависимости от условий полёта), но 330-мала всё таки...
Для 28-проходит и 330, но как то не загоняют в это значение, обычно 300км.час

Витамин:

lpt-1:
Почему размазывали? Выше я прикинул, если 4-й разворот был начат в промежутке от 10:37:27 до 10:37:30, то всё чётко получается. Откройте схему, посчитайте.



Радиус при скорости 330 км/ч и стандартным креном 15 - не 3600, а 3300, время разворота на 90 гр. - 55 сек.
Вы радиус и время увеличиваете, время, когда разворот был начат "сдвигаете" (запрошен в 25'', подтвержден в 27'', вы пишите, что начат в 30''), и все равно не вписываетесь в свою же "теорию".



Смешно смотреть, как вы пытаетесь считать время с точностью до секунды по транскрипции. :-))

С чего вы взяли, что крен у них был ровно 15 градусов? Откройте схему захода на "Северный", и посчитайте радиус разворота, если способны.

Вы меня пытаетесь обвинить в том, что я сместил время ВСЕГО на 3 секунды? :-))

То есть, погрешность, с которой вы подгоняете, опираясь на метки времени из транскрипции, меньше 3-х секунд? :-))


Витамин:

Это, не говоря о том, что ни один вменяемый член летного экипажа (молчу про ШТУРМАН) не скажет о "боке" В ПРОЦЕССЕ РАЗВОРОТА "полмили у нас осталось".



Да не в процессе разворота, а на выходе из него. Прибавьте к своим 10:37:27 (кстати, с чего вы взяли, что разворот был начат именно в это время?) свои же "теоретические" 55 секунд, и получите 10:38:22. Как раз в этот момент штурман и произнес "полмили у нас еще осталось".

Витамин:

Надеюсь, Вы понимаете, что полученное Вами из второй формулы приращение перегрузки это не т.н. "эффективное", а, как раз, располагаемое (примененная пилотом), поскольку никакими задержками (в книжке - понижающим коэффициентом) она не обременена (они, как бы, остались в том 3, 5-секундном снижении, предложенным Вами).


Нет, это не так. В течение секунд двух перегрузка нарастает, и лишь затем начинает вибрировать в диапазоне значений, зависящих от конкретной ситуации. И эти две секунды нарастания, а также колебания значений мгновенных перегрузок, не позволяют отождествлять располагаемую перегрузку с эффективной. Значение последней должно быть таковым, что если считать за момент начала её действия момент начала роста положительных мгновенных перегрузок, величина просадки по ТОЧНОЙ формуле с её использованием должно равняться просадке, имеющей место быть. Только в этом случае у некоторых lpt-1 будет изъята возможность «финтить» с величинами просадки за то время с начала ухода на второй круг, когда никаких положительных перегрузок ПРОСТО НЕ МОГЛО ЕЩЁ СУЩЕСТВОВАТЬ.

Витамин:

...
Это, не говоря о том, что ни один вменяемый член летного экипажа (молчу про ШТУРМАН) не скажет о "боке" В ПРОЦЕССЕ РАЗВОРОТА "полмили у нас осталось".
Кому эта информация нужна? Нужен крен, может, общее удаление, что угодно, но бок то зачем, ШТ., по-вашему, КВС любезно предлагает самому все посчитать.


Re: Просто другого разумного объяснения что такое "полмили" кроме как расстояние до ТВГ, пока нет. Другое дело расстояние бывает радиальное и боковое. Насчет радиального я полностью согласен. Никому информационно эта дальность не нужна. Тогда зачем её считать, непонятно. Другое дело боковое уклонение до до входа в глиссаду.

maximpn:

Пытался садиться польский экипаж как минимум до момента визуального контакта с землей. После возможно бы пытался бы уйти. Но этот момент настал несколько раньше принятия решения на уход. Поэтому статья и бредовая.



В 10:40:56 никакой земли экипаж не видел. Решение уходить было принято за 4, 3 секунды до того, как второй пилот услышал треск ломающихся кустов.

Бредовая не статья, а Ваша реакция на прочитанное.

lрt-1. Как АТ может два (!!) раза отключиться, не включаясь, тем более на ЭТОЙ (!!) высоте?!

Тот_ещё_жук:

Из рассмотрения времени действия эффективной перегрузки ОБЯЗАТЕЛЬНО следует исключить НЕКОЕ время, потребное для её «создания». То есть, обязательно следует учесть, что ВС будет продолжать снижаться секунды 2-3 с ПРЕЖНЕЙ вертикальной скоростью.



Ты просто перепутал "эффективную" перегрузку по Пятину с потребной перегрузкой. Придуманная им "эффективная" перегрузка уже учитывает "некое время, потребное для создания" ПОТРЕБНОЙ перегрузки. Именно для учёта времени задержки Пятин ввёл свой понижающий коэффициент.

Sergei Ivanovich:

Работа над ошибками:

для 15, обычно скорость держим 350-380(в зависимости от условий полёта), но 330-мала всё таки...

Для 28-проходит и 330, но как то не загоняют в это значение, обычно 300км.час



Вот оно чё, Михалыч... А я только собирался поддеть...

Однако, ошибаются и те, чьё имя нельзя произносить всуе без лицензии. ;-)

Зато понятно теперь, почему Вы не рискуете озвучить свою трактовку штурманских "полмили". :-)

Кесарю - кесарево, слесарю - слесарево? ;-)

Надо же... Уже 144 страницы наваяли - и всё про событие, причины имеющее совершенно ясные и уже давно установленные.
Ещё немного и лавры самого Великого судостроителя-авиарасследователя Тесленко будут позорно посрамлены. )))

kovs214:

lрt-1. Как АТ может два (!!) раза отключиться, не включаясь, тем более на ЭТОЙ (!!) высоте?!



Где Ваше чуйство юмора? :-)

Конечно же не может два (!!!) раза отключиться. Потому остается один вариант - никто и не пытался уходить сразу после слов второго пилота "Уходим".

Уход они начали в районе БПРМ, приблизительно в 10:40:56. Просели метров на 8, и перешли в набор.

Значит вертикальная скорость в 10:40:56 была в допустимых пределах (не превышала 4 м/с).

Вы с этим согласны? :-)

2 lpt-1:
Зато понятно теперь, почему Вы не рискуете озвучить свою трактовку штурманских "полмили". :-)

Озвучит прокурор, если до этого дойдёт! :)
Предыдущий пост звучал как уточнение, специально для Вас забыл смайлик поставить, догоняю

"2 Abdere silentium:

А то!!! здесь Вам не то, что там! :):):)

Тот_ещё_жук:

Витамин:

Надеюсь, Вы понимаете, что полученное Вами из второй формулы приращение перегрузки это не т.н. "эффективное", а, как раз, располагаемое (примененная пилотом), поскольку никакими задержками (в книжке - понижающим коэффициентом) она не обременена (они, как бы, остались в том 3, 5-секундном снижении, предложенным Вами).


Нет, это не так. В течение секунд двух перегрузка нарастает, и лишь затем начинает вибрировать



Мы так далеко зайдём... :-)

Можно подробнее про ВИБРИРУЮЩУЮ перегрузку? :-)

Никогда не слышал о такой.

lpt-1:

maximpn:

Пытался садиться польский экипаж как минимум до момента визуального контакта с землей. После возможно бы пытался бы уйти. Но этот момент настал несколько раньше принятия решения на уход. Поэтому статья и бредовая.



В 10:40:56 никакой земли экипаж не видел. Решение уходить было принято за 4, 3 секунды до того, как второй пилот услышал треск ломающихся кустов.



re: Ды к вот я и о том, же. Решение на уход было принято ниже ВПР. То есть когда практически уже уйти было нельзя.


lpt-1:
Бредовая не статья, а Ваша реакция на прочитанное.


Re: Уж не ваша ли эта статья, коль вы так к ней ревностно к ней относитесь? Ну не там копаете, глубже надо :)

lрt-1. Я, как К. Маркс - все подвергаю сомнению :-))).

Тот_ещё_жук:

Витамин:

Надеюсь, Вы понимаете, что полученное Вами из второй формулы приращение перегрузки это не т.н. "эффективное", а, как раз, располагаемое (примененная пилотом), поскольку никакими задержками (в книжке - понижающим коэффициентом) она не обременена (они, как бы, остались в том 3, 5-секундном снижении, предложенным Вами).


Нет, это не так. В течение секунд двух перегрузка нарастает, и лишь затем начинает вибрировать в диапазоне значений, зависящих от конкретной ситуации. И эти две секунды нарастания, а также колебания значений мгновенных перегрузок, не позволяют отождествлять располагаемую перегрузку с эффективной. Значение последней должно быть таковым, что если считать за момент начала её действия момент начала роста положительных мгновенных перегрузок, величина просадки по ТОЧНОЙ формуле с её использованием должно равняться просадке, имеющей место быть. Только в этом случае у некоторых lpt-1 будет изъята возможность «финтить» с величинами просадки за то время с начала ухода на второй круг, когда никаких положительных перегрузок ПРОСТО НЕ МОГЛО ЕЩЁ СУЩЕСТВОВАТЬ.



То есть все твои расчеты направлены на то, чтобы у" некоторых lpt-1" "изъять возможность «финтить» с величинами просадки"? :-))

Дело в том, что с изменением знака перегрузки мало что меняется, снижение продолжится до тех пор, пока вертикальная скорость не станет равной нулю. Но снижение это будет все более пологим, по мере нарастания перегрузки.

Уверен, что ты должен это понимать.

maximpn:

lpt-1:

maximpn:

Пытался садиться польский экипаж как минимум до момента визуального контакта с землей. После возможно бы пытался бы уйти. Но этот момент настал несколько раньше принятия решения на уход. Поэтому статья и бредовая.



В 10:40:56 никакой земли экипаж не видел. Решение уходить было принято за 4, 3 секунды до того, как второй пилот услышал треск ломающихся кустов.



re: Ды к вот я и о том, же. Решение на уход было принято ниже ВПР. То есть когда практически уже уйти было нельзя.



И полное спокойствие экипажа, начинающего уход на второй круг фактически из-под земли, говорит о том, что они были уверены в правильности показаний своих высотомеров.

Задумайтесь, почему МАК на пресс-конференции 19 мая отказался назвать давление, переданное Протасюку. На конкретный вопрос официальные представители МАК отвечали в стиле Сергея Ивановича. "Давление передали правильно". Их спрашивают - какое конкретно давление назвали? Ответ: "Правильное".

kovs214:

lрt-1. Я, как К. Маркс - все подвергаю сомнению :-)))



В этом аспекте мы с Вами похожи, однако. :-)

lpt-1: Задумайтесь, почему МАК на пресс-конференции 19 мая отказался назвать давление, переданное Протасюку. На конкретный вопрос официальные представители МАК отвечали в стиле Сергея Ивановича. "Давление передали правильно". Их спрашивают - какое конкретно давление назвали? Ответ: "Правильное".

А здесь задумываться не надо. Какое бы давление они не назвали QFI или QNH, этот ответ тут же перевернули как кому угодно и всю ответственность свалили бы на РП. Поэтому и ответ на этот провокационный вопрос был правильный.

lpt-1:

Уход они начали в районе БПРМ, приблизительно в 10:40:56. Просели метров на 8, и перешли в набор.


re: И далее уход начали на высоте 20 метров со слов их штурмана. А раньше уходить просто не было смысла. Они же делали пробный заход, не посадку. Каманды давать на уход или посадку в экипаже, а зачем и так всем видно. И это так называемый пробный заход в польском варианте?!

Так вот я думаю что полет до ВПР это называется заход, а вот полет ниже называться заходом ну ник не может как бы ты за польские ушки не притягивал, это уже посадка. И что бы там не происходило с диспетчером. Юридически так. Все остальное, получается уже от лукавого.

maximpn:

lpt-1:

Уход они начали в районе БПРМ, приблизительно в 10:40:56. Просели метров на 8, и перешли в набор.


re: И далее уход начали на высоте 20 метров со слов их штурмана. А раньше уходить просто не было смысла. Они же делали пробный заход, не посадку. Каманды давать на уход или посадку в экипаже, а зачем и так всем видно. И это так называемый пробный заход в польском варианте?!



О каких 20 метрах речь? С чего Вы взяли, что штурман высоту начал отсчитывать по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП?

Я уже говорил, что он мог диктовать оставшийся запас высоты до точки ухода, в футах. :-)


maximpn:

Так вот я думаю что полет до ВПР это называется заход, а вот полет ниже называться заходом ну ник не может как бы ты за польские ушки не притягивал, это уже посадка. И что бы там не происходило с диспетчером. Юридически так. Все остальное, получается уже от лукавого



При заходе по неточным системам термин "ВПР" не используется вообще. Только МВС.

Да и этап захода заканчивается совсем не на ВПР. Особенно "юридически". :-)

lpt-1:

Вот тебе сигнал задатчика РВ:

10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц.

...Цитата из РПП:

"ШТУРМАН

В процессе снижения постоянно следит за выдерживанием заданных курса, скорости, вертикальной скорости снижения и за изменением высоты полёта.

Следит за занятием и сохранением безопасных и заданных высот полёта. О подходе к заданной (безопасной) высоте докладывает командиру ВС за 200 м до её достижения."


«Если МАК не написал, значит не написал. Додумывать причины можно сколько угодно долго» (С).

«Это всего лишь домыслы, базирующиеся на домыслах» (С).

«Расшифровываю подробно» (С).

1. Дай ссылку на польский оригинал РПП, в котором прописана такая обязанность штурмана. В 36-м полку ВВС Польши вообще нет документов, определяющих обязанности четырёхчленного экипажа Ту-154М. Киса, не надо вправлять Мике баки. :)
2. Доклад из ЧЬЕГО-ТО РПП должен быть – О ПОДХОДЕ К ЗАДАННОЙ (БЕЗОПАСНОЙ) ВЫСОТЕ, который должен ЗВУЧАТЬ за 200м до её достижения, а не о 200 НЕПОНЯТНЫХ метрах, чего-то там. :) Например, «Подходим к 500м относительной высоты полёта». Где ЭТОТ доклад в транскрипции? Ты опять хочешь выставить польский экипаж гусарами, недоучками и идиотами? :)

lpt-1:

Ты считаешь, что в 10:40:51, 5 звуковой сигнал задатчика осип, и частота его стала на 100 Гц ниже? :-))

А слово (ВПР) МАК заключил в скобки по недосмотру? Это опечатка? :-)))


Нет, я считаю, что, либо сигнал

10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц

НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ к сигналу задатчика РВ-5, либо в этом месте эксперты неверно указали частоту звучания звукового сигнала. В качестве доказательства могу привести цитату из книги «РЭО Ту-154М и его лётная эксплуатация» (В.П. Жаворонков, Москва, 1995, стр. 207):

...При снижении самолёта и достижении им заданной высоты или ниже на индикаторе высоты загорается жёлтый светосигнализатор «Опасная высота», на приборных досках пилотов загораются светосигнальные табло «Н», а в телефонах пилотов прослушивается звуковой сигнал ЧАСТОТОЙ 400 ГЦ...

Даю ссылку на скрин этой части страницы книги:

[url]http://i21.photobucket.com/alb ...

lpt-1:

В любом случае этот сигнал не был сигналом задатчика РВ.


Я думаю, что после прочтения предыдущей части моего поста ваше мнение может измениться. Иначе ваша позиция будет выглядеть достаточно глупо, Киса. :)

lpt-1:

Можно подробнее про ВИБРИРУЮЩУЮ перегрузку? :-)

Никогда не слышал о такой.


:) Значение мгновенной перегрузки... колеблется. Сначала я написал русское слово "коле.аться", и мой пост не пропустил форумный "автомат-блюститель" цензурных выражений. Пришлось написать - "вибрировать" :) Можете проверить. :)

Что касается сути "колебаний перегрузки" - см. Пятина. График 28, кривая действующей вертикальной перегрузки, реальный уход на второй круг.

lpt-1:


О каких 20 метрах речь? С чего Вы взяли, что штурман высоту начал отсчитывать по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП?


re: Из ваших слов из поста 19/09/2010 [17:05:47], а именно

В 10:40:56 никакой земли экипаж не видел. Решение уходить было принято за 4, 3 секунды до того, как второй пилот услышал треск ломающихся кустов.

re: по стенограмме переговоров треск ломающихся кустов в 10:40:55 (10:40:59.3 - 4.3)А в 10:40:55.2 у штурмана была высота 20.

А вот насчет отсчета высоты по РВ за 1.5 колометра до торца ВПП это вы опять выдумали. Я этого не говорил. Можите проверить. Это так сказать выши выдумки или как выих там ещё называете, провокации...:.

Поэтому правильнее будет спросить у ВАс а не уменя, С чего Вы взяли, что штурман высоту начал отсчитывать по РВ за 1, 5 километра до торца ВПП?

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

Из рассмотрения времени действия эффективной перегрузки ОБЯЗАТЕЛЬНО следует исключить НЕКОЕ время, потребное для её «создания». То есть, обязательно следует учесть, что ВС будет продолжать снижаться секунды 2-3 с ПРЕЖНЕЙ вертикальной скоростью.



Ты просто перепутал "эффективную" перегрузку по Пятину с потребной перегрузкой. Придуманная им "эффективная" перегрузка уже учитывает "некое время, потребное для создания" ПОТРЕБНОЙ перегрузки. Именно для учёта времени задержки Пятин ввёл свой понижающий коэффициент.


Вас никак не может «пробить». :) Посмотрите на график 28 из книги Пятина. Минимум 2 секунды проходит с момента начала движения РУДов и штурвала, пока появляются первые положительные (больше 1) значения вертикальной перегрузки. Если же её нет – нет и сил, способных изменять траекторию полёта. ВС будет продолжать снижаться всё это время всё с той же вертикальной скоростью входа в маневр ухода на второй круг. По вашей же версии, перегрузка значение 0, 2 с копейками начинает действовать мгновенно перед БПРМ. Это противоречит законам физики. Вам, Киса, придётся срочно писать собственный курс этой занимательной науки, чтобы опять не выглядеть глупо. :)

lpt-1:


При заходе по неточным системам термин "ВПР" не используется вообще. Только МВС.

Да и этап захода заканчивается совсем не на ВПР. Особенно "юридически". :-)


Re: Странно, но не так давно Вы утверждали обратное, а именно что заход по РСП является точным заходом, и заход борта 101 осуществлялся именно по точным системам.

Терерь по терминам. Давно не пробегались. До ВПР экипаж, а не диспетчер, должен определиться с уходом либо посадкой, продолжать ему полет либо уйти на второй круг? Или вероятно за время моего отсутствия что то изменилось?

lpt-1:

И полное спокойствие экипажа, начинающего уход на второй круг фактически из-под земли, говорит о том, что они были уверены в правильности показаний своих высотомеров.


Re: Когда тебе в экипаже свой штурман говорит 60-50-40-30-20 экипаж может быть полностью спокоен только в одном случае когда это делается СОЗНАТЕЛЬНО. Не разницы в том, значения эти по БВ и РВ в отношении пробного захода/посадки экипажа.


lpt-1:

Задумайтесь, почему МАК на пресс-конференции 19 мая отказался назвать давление, переданное Протасюку. На конкретный вопрос официальные представители МАК отвечали в стиле Сергея Ивановича. "Давление передали правильно". Их спрашивают - какое конкретно давление назвали? Ответ: "Правильное".


Re: На прессконференции не бывал. Человек которому был адресован адресован этот вопрос просто не был к нему готов, что бы заранее назвать конкретную цифру. Да может этот вопрос в МАК официально ещё не рассматривался, да может быть что угодно. Но это не доказательство того, что оно было неправильное. Алдонина никогда на самолетах не летала, ей в общем все по сути как то по барабану, давление, высота, ветер, все едино. Она только лицо МАК, своего рода девушка с обложеки, не более. Это тоже надо понимать.

В расшифровке переговоров давление то есть? Ну а к чему тогда вопрос?

lpt-1:

Я уже говорил, что он мог диктовать оставшийся запас высоты до точки ухода, в футах. :-)


Re: Эй штурманы, отзовитесь плиз. У меня всего один простой вопрос, а именно:

Вы когда нибуть на посадочном диктовали НЕ высоту, а оставшейся запас высоты до ВПР?

Re: Теоретически это возможно. Но спрактической точки зрения, мля, меня это уже маленько напрягает. Ну на кой лад КВС такая ипанутая информация от штурмана. Мой мозк отказывается понимать КВСы вам нужна, полезна, а главное очень своевремнна полезна будет такая информация штурмана? Есть еще один аналогичный по ипанутости вариант, когда её штурман диктовал исключительно только для себя. Рассмотрим и его до кучи.

2 maximpn:
Вы когда нибуть на посадочном диктовали НЕ высоту, а оставшейся запас высоты до ВПР?

У польских гастелло всё возможно.У них РЛЭ своё, технология и способы захода на посадку эксклюзивные, как пытается донести до нас lpt-1/

Высота диктуется фактическая.

lpt-1, ещё один провокационный вброс? Вы же "имеете отношение к выполнению полётов"и такой флуд? Я уж подозреваю, что максимум того, что Вы имеете к полётам, так это "кушать подано"экипажу! :)

Тот_ещё_жук:
Я знаю, как она легко выводится из классического уравнения динамики – описания траектории движения материальной точки, имеющей начальную скорость (Vo) и мгновенно возникшее ускорение величиной (а). Если вы представите мне процедуру вывода этой формулы из загадочного для меня «энергетического равенства», премного буду благодарен. :)

Прям умилили.:)
Предлагаете организовать в теме нечто, вроде кружка, по обмену знаниями во всех областях? Ну-ну...

Прошу простить "научно-терминологические" огрехи.:)
На ВС, обладающее кинетической энергией в вертикальной проекции, было оказано воздействие, вследствие которого ВС начало двигаться равнозамедленно, в той же вертикальной проекции, до момента полной "остановки".
Из чего следует, что величина энергии воздействия РАВНА кинетической энергии, которой обладало ВС на момент воздействия (Eк = MV^2/2) и, в свою очередь, может быть представлено как произведение величины силы, вызвавшей равнозамедленное движение (F = M*A), и расстояния (S), пройденному ВС до своей "остановки":
MV^2/2 = M*A*S
Дальше расписывать, что за что принимается и откуда берется в формуле:
dH = V^2/2*dNэф*g
Или перечтете книжку в том месте, где про:
dNэф = k*dNрасп и чему-когда этот k-коэффициент равен?



Тот_ещё_жук:
В таком случае, с равным успехом могла применяться любая простейшая формула, не являющаяся ТОЧНОЙ..

Например, Dh = к * Vo * Vo / Deff, где к = 1 * сек * сек / м.

Какая разница, чему будет равно в данном случае значение НЕСУЩЕСТВУЮЩЕЙ величины Deff? Для чего понадобились все эти заморочки, с введением в знаменателе ускорения свободного падения и коэффициента 2? Неужели пилот будет вычислять величину просадки с использованием именно этих значений, не проще ли, ему знать всего лишь одну величину – некую НЕСУЩЕСТВУЮЩУЮ Deff?

Выше написано, откуда взялись "2" и "g".
В остальном, формула и так представлена в максимально упрощенном виде - соотношения квадрата вертикальной и приращения перегрузки. Остальные то компоненты константы.
Но представить понижающий коэффициент одним единственным значением (в книжке написано про 40% (0, 4) - 50% (0, 5)) было бы НЕ правильно, т.к. формула может применяться и для других условий управления ВС от "расслабленного" (30%) до "максимально сосредоточенного" (60%).

Остальное, Вами написанное, я, простите, комментить не буду.
Есть формула, хотите опровергнуть и доказать невозможность ее применения, с этим не ко мне. Считайте по "своим" формулам, понравится - возражений не будет, не понравится - попросят пояснить.

В приведенном сегодня одним из участников дискуссии по теме была ссылка на статью с интервью журналистов газеты «Газеты Выборча» с пилотом Як-40 Артуром Воштылем .
http://wyborcza.pl/1, 76842, 791 ...
Там есть еще несколько интересных моментов, упущенных автором. Особенно заслуживает на внимание последняя фраза польского пилота.

- Вы отговаривали Туполева от посадки?
- Я не могу об этом говорить. Скажу только: я лично разговаривал с майором Робертом Гживной, вторым пилотом Ту-154. Я передал ему информацию о метеоусловиях и остерег его, что они «хреноватые»

- «Хреноватые», то есть не садись?
- я ему передал свои впечатления. Не буду говорить о том, что это были за впечатления.

- Ругались? Вы отговаривали от посадки, а майор Гживна хотел садиться?
- нет!

- Не было взаимных резких слов?
- Нет! Он сказал: «спасибо, поговорю с Арком», то есть с командиром капитаном Протасюком. И спросил, как мы сели. Мы садились при видимости 1500 м, а для нас это минимум по метеусловиям, я ответил, что у нас получилось. У нас такая традиция: экипаж благодарит друг друга, а я сказал «в очередной раз получилось»

- Когда вы ждали посадки Ту-154, вы слышали переговоры пилотов с диспетчером?
- Да.

- Диспетчер отговаривал от посадки?
- Я не могу об этом говорить.

- Он (диспетчер) сообщил, что метеоусловия ниже минимума?
- Да, это стандартная процедура. Насколько я в курсе, диспетчер сообщил пилотам те же данные, что и мы. Он запросил запас топлива, какие у нас запасные аэродромы, сообщил давление, видимость. Это все, что могу сказать.

- Почему Ту-154 думал, что он выше, чем был на самом деле?
- Вероятно, сложившаяся ситуация застигла их врасплох. Почему, понятия не имею и не буду ничего предполагать. Если бы вы поговорили с 10 пилотами, то у вас бы было 10 логичных гипотез

lpt-1:
Смешно смотреть, как вы пытаетесь считать время с точностью до секунды по транскрипции. :-))

Мне еще смешнее смотреть, как вы это делаете ровно то же самое.
Особенно хохочу, когда вы используете все плюсы и минусы транскрипции, как пожелаете, но ОБЯЗАТЕЛЬНО ДЛЯ СОБСТВЕННОГО УДОБСТВА.
ЗЫ. А чему вы, собственно возражаете из мною сказанного?


lpt-1:
С чего вы взяли, что крен у них был ровно 15 градусов? Откройте схему захода на "Северный", и посчитайте радиус разворота, если способны.

Если способны, то запомните, что схемы строятся из расчета крен 15 для четвертого разворота.
Это правило.
Не знаете, почитайте документы, вы же любите это, а не советуйте многозначительно: "откройте..", "посчитайте..", не понимая о чем говорите.
Смешно смотрится.:)



lpt-1:
Вы меня пытаетесь обвинить в том, что я сместил время ВСЕГО на 3 секунды? :-))

То есть, погрешность, с которой вы подгоняете, опираясь на метки времени из транскрипции, меньше 3-х секунд? :-))

Вы всего этого не делали?
НЕ "СМЕЩАЛИ"? НЕ "УВЕЛИЧИВАЛИ" РАДИУС и ВРЕМЯ РАЗВОРОТА на 90? НЕ "ПОДГОНЯЛИ"?
Какие вопросы, что я там "подгоняю"? Глюки?:)
Хотя "обвинить" это, конечно, слишком сильно сказано. Не претендуйте на это.:)
Вы даже радиус разворота не способны посчитать, какие могут быть "обвинения", только сожаления, что вы ничего не усваиваете из объяснений.
Уперлись в собственную выдумку и наскабливаете из "ничего" для нее, как вам КАЖЕТСЯ, "аргументов".



lpt-1:
Да не в процессе разворота, а на выходе из него. Прибавьте к своим 10:37:27 (кстати, с чего вы взяли, что разворот был начат именно в это время?) свои же "теоретические" 55 секунд, и получите 10:38:22. Как раз в этот момент штурман и произнес "полмили у нас еще осталось".

Я ИЗНАЧАЛЬНО задал вопрос:
"Какой, ПО-ВАШЕМУ, у поляков был крен на четвертом", чтобы соответствовать вашей придумке.
Разворот, ПО-ВАШЕМУ, начат в 10.37.30, закончен, ПО-ВАШЕМУ же, в 10:38:22 с "боком" в 900 м, скорость известна. Продолжайте... сумеете хоть это посчитать?

Витамин:

Прям умилили.:)
Предлагаете организовать в теме нечто, вроде кружка, по обмену знаниями во всех областях? Ну-ну...

Прошу простить "научно-терминологические" огрехи.:)


Насчёт «кружка», это вы, конечно, загнули. :) Просто мне, на самом деле, было интересно узнать ещё один способ получения той же самой формулы, что и из классического уравнения движения материальной точки с ускорением. Спасибо, действительно, к полученному результату претензий нет.

Витамин:

Остальное, Вами написанное, я, простите, комментить не буду.
Есть формула, хотите опровергнуть и доказать невозможность ее применения, с этим не ко мне. Считайте по "своим" формулам, понравится - возражений не будет, не понравится - попросят пояснить.


А вот это – зря. Для практики применения этой формулы, то, что я говорил выше, имеет очень важное значение.

Пример с попыткой доказать НЕДОКАЗУЕМОЕ, если её использовать без учёта ПРАКТИЧЕСКИ подтверждённого факта отсутствия положительных перегрузок в течение, как минимум, первых двух-трёх секунд начала ухода на второй круг, вполне очевиден.

Иначе, казалось бы, вполне безобидная эффективная перегрузка величиной 0, 2 позволит вам уйти на второй круг с высоты в 4м при вертикальной в 4 м/с. То есть, мгновенно возникнув, и ЦЕЛУЮ СЕКУНДУ далее, будут действовать некие «божественные» силы, которые реализуются, во вполне «физические», только через одну-две секунды, в лучшем случае. Если кому-то «нравится» такой расклад, - ради Б-га! :)

Тот_ещё_жук:
.......
Иначе, казалось бы, вполне безобидная эффективная перегрузка величиной 0, 2 позволит вам уйти на второй круг с высоты в 4м при вертикальной в 4 м/с.
.......

Не будет никаких "иначе".
По пятинской формуле для этих условий:
dH = 16/2*9.81*0.1 = 8 м
Куда кто уйдет с 4 м с просадкой в 8 м?

Витамин:

Тот_ещё_жук:
.......
Иначе, казалось бы, вполне безобидная эффективная перегрузка величиной 0, 2 позволит вам уйти на второй круг с высоты в 4м при вертикальной в 4 м/с.
.......

Не будет никаких "иначе".
По пятинской формуле для этих условий:
dH = 16/2*9.81*0.1 = 8 м
Куда кто уйдет с 4 м с просадкой в 8 м?


Я же назвал вам величину эффективной перегрузки, равную 0, 2, отчего вы превратили её в 0, 1?

Витамин:

lpt-1:

С чего вы взяли, что крен у них был ровно 15 градусов? Откройте схему захода на "Северный", и посчитайте радиус разворота, если способны.



Если способны, то запомните, что схемы строятся из расчета крен 15 для четвертого разворота. Это правило.



Есть конкретная схема захода, на этой схеме в масштабе вычерчена коробочка. Радиус разворота на схеме "Северного" не соответствует Вашему "универсальному" для всех схем на свете. Надеюсь, раза с четвертого Вы это осознаете. :-)

Тот_ещё_жук:

Витамин:

Тот_ещё_жук:
.......
Иначе, казалось бы, вполне безобидная эффективная перегрузка величиной 0, 2 позволит вам уйти на второй круг с высоты в 4м при вертикальной в 4 м/с.
.......

Не будет никаких "иначе".
По пятинской формуле для этих условий:
dH = 16/2*9.81*0.1 = 8 м
Куда кто уйдет с 4 м с просадкой в 8 м?


Я же назвал вам величину эффективной перегрузки, равную 0, 2, отчего вы превратили её в 0, 1?



Витамин тот ещё специалист по притягиванию желаемого за уши. :-)

Вообще-то он выше говорил, что 0, 2 - это очень вялое приращение, так на второй круг не уходят. Намекал, видимо, на половину от максимально допустимого приращения располагаемой - 0, 3.

Таким образом, удовлетворяя его требования, получаем dH = 16/2*9.81*0.3 = 2, 7 м

Неплохая просадка, правда? :-))))

Тот_ещё_жук:
Я же назвал вам величину эффективной перегрузки, равную 0, 2, отчего вы превратили её в 0, 1?


"ВСЛЕДСТВИЕ ЗАПАЗДЫВАНИЯ РЕАКЦИИ САМОЛЕТА ЭФФЕКТИВНАЯ ПЕРЕГРУЗКА ВСЕГДА МЕНЬШЕ РАСПОЛАГАЕМОЙ перегрузки Nур (см. рис. 28). В среднем, при правильном пилотировании приращение эффективной перегрузки соответствует примерно 40 % приращения располагаемой

dNуэф ≈ 0, 4 Nур

Указанный коэффициент эффективности изменяется в зависимости от темпа отклонения РВ. При энергичном взятии штурвала на себя он возрастает до 50%, а просадка уменьшается на 20—25%. При медленном отклонении штурвала или его колебании коэффициент эффективности может снизиться до 0, 3—0, 2. Тогда просадка соответственно возрастет на 30—50%."

То есть, чтобы получить dNэф = 0, 2, как Вы написали, нужно создать перегрузку в 1, 4, что уже совсем "НЕ БЕЗОБИДНО", но и в этом случае:
dН = 4, 08 м.

maximpn:

lpt-1:

При заходе по неточным системам термин "ВПР" не используется вообще. Только МВС.

Да и этап захода заканчивается совсем не на ВПР. Особенно "юридически". :-)


Странно, но не так давно Вы утверждали обратное, а именно что заход по РСП является точным заходом


И сейчас продолжаю утверждать. Заход по РСП действительно относится к точным. :-)


maximpn:

и заход борта 101 осуществлялся именно по точным системам.



Исходя из применения МАКом термина "ВПР" в официальных отчетах и указания 100 метров (соответствие ВПР для Ту-154М при заходе по РСП+ОСП) я предполагал ранее, что это был скорее всего заход по РСП.

Позже пришёл к выводу, что МАК дал некорректную информацию, а РЗП всего лишь контролировал заход по ПРЛ.

Следовательно, основная система захода была неточной. В таком случае нет смысла упоминать ВПР вообще.


maximpn:

Терерь по терминам. Давно не пробегались. До ВПР экипаж, а не диспетчер, должен определиться с уходом либо посадкой, продолжать ему полет либо уйти на второй круг?



В данном случае до пролета БПРМ диспетчер обязан был разрешить либо запретить посадку (он сам подставился, сказав "посадка дополнительно").

КВС должен был определиться с метеоусловиями на посадочном курсе, не снижаясь ниже согласованной с диспетчером высоты. Я буду считать её равной 50 метрам, в полном соответствии с показаниями, данными прокуратуре капитаном Як-40.

lpt-1:
Есть конкретная схема захода, на этой схеме в масштабе вычерчена коробочка. Радиус разворота на схеме "Северного" не соответствует Вашему "универсальному" для всех схем на свете. Надеюсь, раза с четвертого Вы это осознаете. :-)

Надо быть абсолютным ЛУЗЕРОМ, чтобы вымерять радиус разворота на схеме с помощью циркуля. Примите мои поздравления!
Если думаете, что это диверсия, а не ваш кривой циркуль или такие же ручки, смело отправляйте протест в МО, МАК, ИКАО, НАТО, ООН, и т.д. Повторяю: ПРАВИЛА построения и расчета схем диктуют построение "коробочки" - ПМ с креном на 4-м развороте 15 градусов. ТОЧКА.

lpt-1, КРЕН посчитали? О котором речь шла?