"... - значениями допустимых перегрузок при маневре для всех масс и конфигу-
раций самолета:

- максимальной: - с убранной взлетно-посадочной механизацией 1, 8;
- с выпущенной взлетно-посадочной механизацией 1, 6..."

Не стоит опираться на летные ограничения при прикидках РЕАЛИЗОВАННОЙ перегрузки опираясь на максимально допустимую, ее дяди написали для пилотов, чтобы они ее не превышали. Пилот, который толком не смог расчитать вертикальный маневр и организовать "аккуратный" заход, учитывая безнадежные метеоусловия, в последние предсмертные секунды мог реализовать перегрузку значительно превышающую максимально допустимую. Точнее узнаем от МАКа.(подтверждением тому сотни , может тысячи справедливо, иногда и нет, отодранных пилотов за превышение допустимых перегрузок на различных этапах рядовых полетов.)

Dysindich, какие ещё телодвижения, кроме постановки руля высоты и РУДов на упор, в распоряжении пилотов?

lpt-1:

Дальше уже серьёзно...



Я рекомендую вам смотреть не этюд на вольную тему – примерно так должно быть, а график РЕАЛЬНОГО изменения параметров полёта ВС, изображённый на графике 28. Там вы обнаружите странный факт, как только начинается уход... сначала появляются колебания перегрузки в отрицательную сторону. А положительными они становятся через две-три секунды после начала ухода.

Эффективная перегрузка – это некое среднее значение действующих мгновенных значений перегрузок, которое вычисляется от момента их появления, вплоть до завершения действия. И чем дольше будет руль высоты удерживать ВС на оптимальном угле атаки, позволяющим наращивать приборную скорость и подъёмную силу, тем дольше будет расти (сохраняться) перегрузка, вплоть до тех пор, пока, либо траекторная скорость перестанет увеличиваться из-за лобового сопротивления воздуха, либо борт рассыпется на куски, от такого её значения, которое превысит прочностные характеристики самолёта. Поэтому, с увеличением времени действия и росте (или постоянстве) значений мгновенных перегрузок при таком оптимальном положении руля высоты, когда растёт скорость по траектории (что и наблюдалось до печальной встречи борта с берёзой), эффективная перегрузка будет только увеличиваться, компенсируя растущие от нуля значения мгновенных перегрузок в начале их появления. Это трюизм, батенька. :)

To Тот_ещё_жук:

"...Dysindich, какие ещё телодвижения, кроме постановки руля высоты и РУДов на упор, в распоряжении пилотов?..."

Темп "постановки этого самого руля высоты на упор"...
В свое время, довольно успешно использовал акселерометр для отработки у курсантов навыков по темпу работы штурвалом при выполнении вертикальных фигур, на начальных этапах обучения, когда у человека еще отсутствует "отправная точка" в навыках.
Если одним движением, на счет "раз" хватануть штурвал на себя, то может и крылышки оторвать.

Dysindich:

To Тот_ещё_жук:

"...Dysindich, какие ещё телодвижения, кроме постановки руля высоты и РУДов на упор, в распоряжении пилотов?..."

Темп "постановки этого самого руля высоты на упор"...
В свое время, довольно успешно использовал акселерометр для отработки у курсантов навыков по темпу работы штурвалом при выполнении вертикальных фигур, на начальных этапах обучения, когда у человека еще отсутствует "отправная точка" в навыках.
Если одним движением, на счет "раз" хватануть штурвал на себя, то может и крылышки оторвать.


Возможно, вы говорите о перегрузках, вообще. Но нас интересует только та перегрузка, которая меняет траекторию движения ВС в вертикальной плоскости. То есть, ВЕРТИКАЛЬНАЯ перегрузка.

Темп "постановки РВ на упор" может определить только скорость нарастания ВЕРТИКАЛЬНОЙ перегрузки. В конечном счёте, сама её величина (в определённых пределах, вполне нас устраивающих для случая с Ту-154М) будет определяться только скоростью нарастания истинной скорости (ускорением относительно воздушных масс, или ускорением скоростного напора) ВС и углом атаки крыла.

TO Тот_ещё_жук:

Так держать! lpt-1 за 5 месяцев так ничему и не научился - "глухой" номер..

Тот_еще_жук. Вернее экс- ная расп-я пер-ка =1, 35. При m=78т, Сумах=2, 15, Судоп=2, 15*0, 2=0, 43.
2, 15-0, 43 = 1, 72
Сузах=1, 27. Тогда:
Nэкс= 1, 72 : 1, 27=1, 35. Где-то так...

Тот_ещё_жук:

Это трюизм, батенька. :)



...

В жизни двух жуликов наступило щекотливое мгновение. В руках скромного и доверчивого председателя исполкома в любой момент мог блеснуть длинный неприятный меч Немезиды. Судьба давала только одну секунду времени для создания спасительной комбинации. В глазах второго сына лейтенанта Шмидта отразился ужас.

И вот, когда второму сыну лейтенанта уже казалось, что все потеряно и что ужасный председательский гнев свалится сейчас на его рыжую голову, с розового пуфика пришло спасение.

— Вася! - закричал первый сын лейтенанта Шмидта, вскакивая. — Родной братик! Узнаешь брата Колю?

И первый сын заключил второго сына в объятия.

— УЗНАЮ! — воскликнул прозревший Вася. - УЗНАЮ брата Колю! :-)

Счастливая встреча ознаменовалась такими сумбурными ласками и столь необыкновенными по силе объятиями, что второй сын черноморского революционера вышел из них с побледневшим от боли лицом. Брат Коля на радостях помял его довольно сильно.

Ильф и Петров, “Золотой Телёнок”.

Ты такИ не смог удержаться? ;-)

Тот_ещё_жук:

lpt-1:

Сигналы АБСУ не по звуку МАК отличал, но сигнал задатчика РВ МАК вынужден был отличить "на слух". Я вроде выше об этом сказал. Вы не заметили или намеренно пропустили неудобное?

Не фиксирует МСРП время срабатывания сигнала задатчика РВ. Потому только на слух, среди шума и сигналов той же частоты, плотно наложившихся друг на друга.



Вы сами же пишете, что ОДНОВРЕМЕННО звучали АЖ ЧЕТЫРЕ сигнала частотой 400Гц! :)

И МАК, совершенно «не сомневаясь», УВЕРЕННО отразил в транскрипции, какие именно звучали сигналы, когда и по какому поводу. То есть, МАК мог в любой ситуации по самописцам убедиться в том, звучит сигнал АБСУ, или нет, так? Отчего же, вы пытаетесь убедить всех в том, что для «предположительно» сигнала ВПР, МАК не мог убедиться в том, что это – сигнал (или НЕсигнал) АБСУ? Это было так сложно сделать? :)



Погоди... Мы вроде говорили о том, был ли этот сигнал сигналом задатчика РВ. Пусть это не сигнал АБСУ, нет проблем. Хотя может быть и им, не нужно додумывать, в чем там мог МАК убедиться, а в чем - не мог. Убедил ли МАК тебя - вот в чем вопрос.

Вот тебе сигнал задатчика РВ:

10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц.

И МАК его источник как-то так скромно вообще не обозначил, хотя он просто-такИ очевиден:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC ... снижаемся, 500 метров
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц

Цитата из РПП:

"ШТУРМАН

В процессе снижения постоянно следит за выдерживанием заданных курса, скорости, вертикальной скорости снижения и за изменением высоты полёта.

Следит за занятием и сохранением безопасных и заданных высот полёта. О подходе к заданной (безопасной) высоте докладывает командиру ВС за 200 м до её достижения."

Расшифровываю подробно:

В 10:30:21, 9 КВС вслух подтвердил разрешение диспетчера на снижение до высоты круга (500 метров).

В 10:30:25, 6 он попросил второго пилота (Роберта Гживну) установить высоту круга задатчиком РВ №2.

В 10:33:29, 7 штурман, в соответствии с требованиями руководства по производству полетов, доложил командиру ВС о подходе к заданной высоте снижения 500 метров за 200 метров до её достижения.

В 10:34:45, 2 звуковой сигнал задатчика РВ №2 частотой 500 Гц ознаменовал достижение заданной высоты 500 метров.

Ты считаешь, что в 10:40:51, 5 звуковой сигнал задатчика осип, и частота его стала на 100 Гц ниже? :-))

А слово (ВПР) МАК заключил в скобки по недосмотру? Это опечатка? :-)))


Тот_ещё_жук:

Всё гораздо проще. Если МАК не написал, что это был сигнал АБСУ, то, значит, самописцы не отразили характер происхождения этого сигнала. Значит, - это был НЕ сигнал АБСУ, так как они, по-вашему, фиксируются МСРП.



Если МАК не написал, значит не написал. Додумывать причины можно сколько угодно долго.

В любом случае этот сигнал не был сигналом задатчика РВ.


Тот_ещё_жук:

Во-первых, эксперты убедились, что это не был сигнал АБСУ.

Во-вторых, истинная высота полёта в момент подачи сигнала (10:40:51, 5) была равна (или была почти равна) значению ВПР – 100м. То есть, с учётом допустимой погрешности относительная высота полёта ВС была равна 50...60м.



Это всего лишь домыслы, базирующиеся на домыслах. :-)

Тот_ещё_жук:

Над БПРМ скорость снизилась на величину Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 3, 5 = 9, 27м/с. Примерно через 200м, за время полёта 2, 1с, Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 5, 6 = 14, 8м/с. Где-то возле этой точки, а не над БПРМ, по замерам Амелина, борт 101 и перешёл в горизонтальный полёт. В моей версии при начале маневра ухода вертикалка была равна 14, 8м/с. :)



Абсолютно несостоятельная версия.

В какой момент времени был начат маневр ухода по-Вашему?



Именно в тот, когда второй пилот, исполнительный, как и всякий истинный шляхтич, заявил: «Уходим».



Если второй пилот был действительно исполнительным, значит в этот момент БВ у него перед носом показывал 100 метров. Трюизм, батенька. :-))


Тот_ещё_жук:

Чисто же, по моей версии, и вы о ней прекрасно знаете :) , борт вышел на нулевую скорость снижения в 10:40:58, до столкновения с берёзой оставалось примерно 2, 5с полёта (метров 220-240).



Сколько требуется времени автомату тяги для перевода РУДов на взлетный режим? ;-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Сергей Иванович, услышав от меня подобное Вашему "при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать ОТ СЕБЯ", уже полчаса измывался бы над остывающим трупом врага народа. :-))

Пока меня забивает лишь икота-так часто вы меня вспоминаете, хотя я и не давал Вам авторского права на это!



Вы уверены, что для придания каноничности упоминаниям Вашего светлого имени всуе мне могут понадобиться Ваши "авторские права"? :-))

Тот_ещё_жук:

Небольшая опечатка в предыдущем моём посте.

Следует читать:

"Опустите ВЕРТИКАЛЬ от точки, в которой угол положения руля высоты..."



Там еще и вторая опечатка: "начинает уменьшаться, отходя от упора".

"УГОЛ положения руля высоты" от какого именно "упора" "отходит"? :-)

Тот_ещё_жук:

Я рекомендую вам смотреть не этюд на вольную тему – примерно так должно быть, а график РЕАЛЬНОГО изменения параметров полёта ВС, изображённый на графике 28. Там вы обнаружите странный факт, как только начинается уход... сначала появляются колебания перегрузки в отрицательную сторону. А положительными они становятся через две-три секунды после начала ухода.



Мягко говоря, это неправда. Особенно если посмотреть на рис. 28. :-)

system:

Нашелся KLN-89 в кабине. Стрелка на него указывает.

http://i072.radikal.ru/1009/62 ...

Рядом с ним накопитель для зарузки навигационных карт (Omega DTU).
У "ШТ" все под рукой, удобно сделано.



Снова пурга...

Посмотри на свой "KLN-89" крупным планом: http://www.airliners.net/photo ...

:-)))

Тот_ещё_жук:
17/09/2010 [12:49:07]
Однако вся беда, как раз, в том, что для «форумных» расчётов эту формулу применять категорически нельзя.

Во-первых, для того, чтобы рассчитать эффективную перегрузку для вашей версии использования подобной формулы, требуется знать слишком много параметров полёта ВС...
.........

По-моему, Вы все слишком усложняете.

Я немного не понял про "вашу версию использования", ее никто больше не использует, что ли?
Сама формула самая обычная, легко выводимая из энергетического равенства. Как любая из "теоретических" для применения в реальных условиях она потребовала "доработки", что и было сделано, по сути, кратными (от ок. 2 и выше) приращениями высоты просадки из-за разных факторов, в том числе, и тех, что Вы упоминали.

Никаких "слишком многих параметров" для ее использования не требуется. Наоборот, самые доступные для контроля величины - текущая вертикальная и потребная, на взгляд пилота, перегрузка, чтобы развитие ситуации от "поправить" до "переломить". Соответственно, и операции по взятию штурвала и добавления режима, пилот будет выполнять с нужным, по его оценке, темпом (скоростью), минимизируя субъективную составлящую задержки, оставляя ее на "совести" автоматики.

Честно говоря, я не понял, чего Вы добивались раскладывая результат, полученный, по сути, по осредненной формуле на две составляющие.
Надеюсь, Вы понимаете, что полученное Вами из второй формулы приращение перегрузки это не т.н. "эффективное", а, как раз, располагаемое (примененная пилотом), поскольку никакими задержками (в книжке - понижающим коэффициентом) она не обременена (они, как бы, остались в том 3, 5-секундном снижении, предложенным Вами).

Но и в ее нахождении Вы особой точности не добились и, простите, не добьетесь, т.к. интервалом для начала ее полноценного действия задавались все-таки произвольным. Введите в свой расчет бОльший интервал, например, 4 сек., получится, что перегрузка увеличится до 0, 318, меньший интервал (3 сек), перегрузка уменьшится (0, 188) и т.д.
И что? А, главное, зачем все эти "усовершенствования"?

Изначально задайтесь перегрузкой, наиболее преемлемой для смоделированной ситуации, имея ввиду, что на практике, пилоту редко приходится доводить ситуацию до 9-ти метрового снижения на глиссаде, но, раз уж это произошло, да на такой высоте, исправлять ее перегрузкой в 1, 2 он уж точно не станет, и результат по "пятинской" формуле получите вполне вменяемый.

lpt-1
Что там берёза со стволом 40 см в диаметре делала, не подскажете?

Росла там берёзка.А вот, что делал там экипаж на этой высоте и удалении я не знаю.
ЯК-40 эта берёзка не помешала, да и ИЛ-76 тоже.Знаете русскую поговорку-:"Хреновому танцору яйца мешают"



Я знаю также, что ни в коем случае не должны расти деревья между БПРМ и торцом. В створе полосы - особенно. Да что там говорить о деревьях, когда даже траву стричь положено, при работающих маяках КГС. А уж деревья со стволом 40 сантиметров в диаметре - и подавно.


Мягко говоря неправда.Надеюсь, DOC 8168 TOM II сами сможете осилить.



lpt-1

Полмили до какой точки?


lpt-1, удаление у них в этот момент было прибл.14км, рубеж выпуска закрылков, что потом и последовало.



То есть Вы считаете, что полмили им оставалось в 10:38:20, 0 до рубежа выпуска закрылков, я правильно понял?


Штурман с таким налётом на этом типе, с их системой ОЛР и другим бардаком в войско-польском полку, просто слабак.У меня есть два варианта высказыванию шт:"пол мили у нас осталось".
Удаление ~ 14км-это точно.
1.Был намечен некий рубеж выпуска механизации.Согласно технологии , шт. информирует экипаж - 3-4 км до ТВГ.Экипаж , если надо гасит скорость и выпускает закрылки, таким образом чтобы без добавления режима подойти к ТВГ.
В этом случае как-то некрасиво получается-пол мили осталось до рубежа-за 3км до ТВГ.
2.Шт. мог ПЕРЕПУТАТЬ вход в глиссаду-вместо Нтвг-500м(что было у них)Sтвг-10.76км
он считал Нтвг-600м и тогда Sтвг-12.9км , плюс его пол мили получим удаление-13.8км.Что примерно соответствует расшифровки.
Вам что по душе?
По опыту знаю, что от шт-стажеров(а по другому я его не могу называть)можно ожидать всё что угодно.



lpt-1
Но готовы ли Вы обсуждать эту тему без педалирования политической составляющей? Без воинствующего ура-патриотизма и подспудного желания защищать всё, что имеет отношение к своей рубашке?

Я вам уже писал :

lpt-1
Давайте лучше не отжигать, а проверять свои гипотезы расчетами. Спокойно, взвешенно, с чувством и расстановкой. :-)

Давайте и ещё раз давайте ВЗВЕШЕННО подойдём к этой ТРАГЕДИИ



lpt-1
Цитата из РПП:
"ШТУРМАН
В процессе снижения постоянно следит за выдерживанием заданных курса, скорости, вертикальной скорости снижения и за изменением высоты полёта.

Следит за занятием и сохранением безопасных и заданных высот полёта. О подходе к заданной (безопасной) высоте докладывает командиру ВС за 200 м до её достижения."

lpt-1, это чьё РПП? У поляков МАК ничего не нашёл.

lpt-1, не работал штурман ни согласно технологии(не было её у поляков)принятой у эксплуатантов этого типа, ни согласно ворованной вами у других РПП.

В вашем примере - "В 10:33:29, 7 штурман, в соответствии с требованиями руководства по производству полетов, доложил командиру ВС о подходе к заданной высоте снижения 500 метров за 200 метров до её достижения."-
говорит не ШТУРМАН, а литера "А".
Смотрите соответствующий раздел МАК
Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

2 lpt-1:
Пока меня забивает лишь икота-так часто вы меня вспоминаете, хотя я и не давал Вам авторского права на это!



Вы уверены, что для придания каноничности упоминаниям Вашего светлого имени всуе мне могут понадобиться Ваши "авторские права"? :-))

Даже больше, чем уверен-за это в старину каделябрами по голове били!:)

Хватит постить то! Заявите в конце концов Ваше виденье трагедии.А то интригуете, факты передёргиваете, свои посты...
Как я понимаю, заход по ФМС в автоматическом режиме с использованием виртуальной глиссады уже не актуален?:)

Вот как комментировал "контрольный заход" своего товарища поручик Артур Воштыл, КВС Як-40, садившийся на "Северном" на 1, 5 часа раньше Протасюка:

http://wyborcza.pl/1, 76842, 791 ...


Для всех, кто категорически не понимает язык "братьев-славян", перевожу:


\\ Если метеоусловия были такими плохими, это значит, что садиться нельзя?

- Нельзя. И туполь не садился. Он делал заход, во время которого и произошла катастрофа.

Этот заход выглядит так: самолёт снижается до своей минимальной высоты и выполняет полёт в направлении аэродрома. Если на этой высоте, на соответствующем удалении от ВПП, будет установлен визуальный контакт с землей, самолет может продолжать снижение, даже если диспетчер дал экипажу худшие метеоусловия.

Если бы диспетчер сказал "категорически запрещаю", то пилот даже не пытался бы заходить на посадку.

\\ Диспетчер может запретить посадку?

- Диспетчер всегда может запретить, в любой момент. Он руководит полётами на аэродроме, и это в его власти.

\\ 10 апреля диспетчер должен был запретить посадку Ту-154?

- Не хочу спекулировать

\\ Но раз погодные условия были ниже минимума туполя, это просто означает, что он не мог садиться или всё же диспетчер должен был ему это запретить?

- Диспетчер должен дать однозначную информацию.

\\ Однозначную?

- Скомандовать: "Заход запрещаю."

\\ Пилоты Ту-154 практически до последней минуты летели на автопилоте. Это нормально?

- Некоторые считают, что если есть автопилот, то самолёт летит сам. Это неправда. В туполе есть система, которая использует некоторые компоненты АБСУ. Но пилот всё равно контролирует полёт, пилотируя вручную. Из того, что известно мне, Ту-154 был оборудован АБСУ, которая способна автоматически привести самолёт. Но они не садились, а всего лишь делали заход.

Скажу коротко: должно было что-то пойти очень сильно не так, чтобы всё закончилось таким образом.

* * *

Продолжение следует...

\\ Туполь вылетел с 27-минутным опозданием. Если бы он взлетел на полчаса раньше, погодные условия были бы лучше?

- Нет, потому что мы садились уже при минимуме погоды. После этого метеоусловия резко ухудшились.

\\ В это время над аэродромом появился российский Ил-76...

- Да, всего через каких-то 15 минут после нас. Два раза он заходил на посадку, но появлялся слева от ВПП. Другими словами, он не мог попасть на полосу.

\\ Та же проблема, что и у нашего Ту-154?

- Не могу это комментировать.

\\ Появилась информация, что в кабине пилотов находился командующий ВВС генерал Анджей Бласик. Мог он приказать пилотам садиться?

- Нет, никогда в жизни. В самолете командует капитан. Окончательное решение о посадке всегда принимает командир экипажа. Если КВС нездоров, командование принимает второй пилот.

\\ Даже генерал не может отдать приказ?

- Нет. И даже президент не мог бы. Была как-то похожая ситуация, коллега летел с генералом Бласиком в Свидвин. Не мог садиться, так как там были плохие метеоусловия. И не садился, хотя генерал спешил.

\\ Дверь в кабину пилотов была открыта?

- Да, у нас с этим не так, как в коммерческих рейсах. На борту находятся проверенные пассажиры, кабина не закрывается. Но не каждый может в неё войти. Если кто-то что-то хочет, он просит кого-то из персонала, и этот человек говорит с капитаном. И когда для этого есть соответствующие условия, например борт находится на эшелоне, капитан может пригласить кого-то в кабину.

\\ Незадолго до посадки никто не может входить в кабину?

- Такое не практикуется. С момента начала захода бортпроводники отвечают за то, чтобы все пассажиры сидели на своих местах, пристегнутые ремнями безопасности.

\\ Как Вы узнали о том, что Ту-154 не приземлился?

- Это было слышно. Я сидел в Яке в каких-то 700-800 метрах от места катастрофы. Самолёт подходил к аэродрому на постоянном режиме работы двигателей. И вдруг услышал, что он добавил обороты, потом звук одного умолкающего двигателя, потом какой-то треск, взрывы. Подумал: "неужели ребята разбились..."

В этот момент из здания диспетчерской вышел какой-то человек. Спросили у него, где туполь. Он сказал: "Улетел". Мы были в шоке. Как это? Не слышали мы двигателей улетающего туполя!

\\ Он не понял, что президентский самолёт разбился?

- Не знаю. Буквально через несколько секунд после этого завыли сирены.

* * *

Кроме того, Артур Воштыл давал показания польской прокуратуре, и в них зафиксировано следующее:

"Jak na wysokości 50 m nie zobaczycie pasa, odlatujcie" - taką komendę miała wydać wieża lotniska w Smoleńsku załodze prezydenckiego Tu-154, który rozbił się 10 kwietnia. Śladu po komendzie nie ma w stenogramach z czarnych skrzynek.

"Если на высоте 50 метров не увидите полосу, уходИте" - такую команду дал диспетчер смоленского аэродрома экипажу президентского Ту-154, который разбился 10 апреля. Следов этой команды в записях речевых регистраторов нет."

ДАК ДБ:

lpt-1

То есть Вы считаете, что полмили им оставалось в 10:38:20, 0 до рубежа выпуска закрылков, я правильно понял?



Штурман с таким налётом на этом типе, с их системой ОЛР и другим бардаком в войско-польском полку, просто слабак.У меня есть два варианта высказыванию шт:"пол мили у нас осталось".
Удаление ~ 14км-это точно.
1.Был намечен некий рубеж выпуска механизации.Согласно технологии , шт. информирует экипаж - 3-4 км до ТВГ.Экипаж , если надо гасит скорость и выпускает закрылки, таким образом чтобы без добавления режима подойти к ТВГ.
В этом случае как-то некрасиво получается-пол мили осталось до рубежа-за 3км до ТВГ.
2.Шт. мог ПЕРЕПУТАТЬ вход в глиссаду-вместо Нтвг-500м(что было у них)Sтвг-10.76км
он считал Нтвг-600м и тогда Sтвг-12.9км , плюс его пол мили получим удаление-13.8км.Что примерно соответствует расшифровки.
Вам что по душе?



Мне ни первый, ни второй вариант не подходят. :-)

Надеюсь, что Вы с расчетом элементов круга знакомы немного?

По душе мне либо полмили до точки выхода из четвертого разворота, либо полмили до FAF, заранее введенной в FMS.

По опыту знаю, что от шт-стажеров(а по другому я его не могу называть)можно ожидать всё что угодно.

Sergei Ivanovich:

Хватит постить то! Заявите в конце концов Ваше виденье трагедии.А то интригуете, факты передёргиваете, свои посты...



Развлекаюсь, так же, как и Вы. :-)


Sergei Ivanovich:

Как я понимаю, заход по ФМС в автоматическом режиме с использованием виртуальной глиссады уже не актуален?:)



Ну во-первых, про автоматический режим захода по ФМС речи вообще не было - это исключено.

Во-вторых, линия глиссады - она всегда виртуальная, это же не монорельс.

А в-третьих, куда нам спешить. Ещё не вечер. ;-)

ДАК ДБ:

В вашем примере - "В 10:33:29, 7 штурман, в соответствии с требованиями руководства по производству полетов, доложил командиру ВС о подходе к заданной высоте снижения 500 метров за 200 метров до её достижения." - говорит не ШТУРМАН, а литера "А".



А Вы не поленитесь посмотреть, что такое "А"... Если лень, я помогу:

"А" - неустановленный абонент.

То есть, "А" - это любой член экипажа, чей голос не смогли однозначно идентифицировать по каким-то причинам.

Вы же должны знать, какой микрофон пишет команды штурмана. ;-)

2 lpt-1:
- Некоторые считают, что если есть автопилот, то самолёт летит сам. Это неправда. В туполе есть система, которая использует некоторые компоненты АБСУ. Но пилот всё равно контролирует полёт, пилотируя вручную. Из того, что известно мне, Ту-154 был оборудован АБСУ, которая способна автоматически привести самолёт. Но они не садились, а всего лишь делали заход.

Пилотируя вручную-управлять ручкой "разворот" и "задатчиком тангажа", правильно?

"Ту-154 был оборудован АБСУ, которая способна автоматически привести самолёт"-имеется ввиду система автоматического захода с использованием ИЛС, правильно?

"- Нет, потому что мы садились уже при минимуме погоды. После этого метеоусловия резко ухудшились"-ему теперь крепко спится после того как он сам предложил им попробовать заход?

На "щекотливые" вопросы ответ один-"не хочу спекулировать", т.е.ответ должен трактоваться не в пользу экипажа, не так ли?

ДАК ДБ:

lpt-1, это чьё РПП? У поляков МАК ничего не нашёл.

Смотрите соответствующий раздел МАК

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;

b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).



И где тут хоть слово о якобы не найденном у поляков РПП?

Надеюсь, Вы не путаете РПП с "Инструкцией по взаимодействию членов" или с РЛЭ? :-))

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

- Некоторые считают, что если есть автопилот, то самолёт летит сам. Это неправда. В туполе есть система, которая использует некоторые компоненты АБСУ. Но пилот всё равно контролирует полёт, пилотируя вручную. Из того, что известно мне, Ту-154 был оборудован АБСУ, которая способна автоматически привести самолёт. Но они не садились, а всего лишь делали заход.



Пилотируя вручную-управлять ручкой "разворот" и "задатчиком тангажа", правильно?



Конечно. :-)


Sergei Ivanovich:

"Ту-154 был оборудован АБСУ, которая способна автоматически привести самолёт"-имеется ввиду система автоматического захода с использованием ИЛС, правильно?



Думаю, да.


Sergei Ivanovich:

"- Нет, потому что мы садились уже при минимуме погоды. После этого метеоусловия резко ухудшились" - ему теперь крепко спится после того как он сам предложил им попробовать заход?



Не знаю я, как ему спится. Вряд ли это имеет отношение к обсуждаемой теме. Членам ГРП спаться должно намного хуже в любом случае.


Sergei Ivanovich:

На "щекотливые" вопросы ответ один - "не хочу спекулировать", т.е.ответ должен трактоваться не в пользу экипажа, не так ли?



Не так. Он подписку о неразглашении давал. Не имеет права обо всём говорить.

lрt-1. При тренировках на 2ую категорию и уходе на второй в автомате, РУДы всегда 'дожимали' вручную, т.к. темп передвижения РУДов, не соответствовал темпу взятия штурвала 'на себя'. П.С. Если перевод интервью точный, то я ему верю ровно на столько, на сколько вы не верите МАКу :-)).

lрt-1. 'Ветку' уже в пору переименовывать в 'кольцевую ЖД' ;-), по которой, вы юзеров провозите по третьему или даже по четвертому разу ;-). Новый 'вброс' про интервью ;-) и... опять в окнах вагона мелькает старый пейзаж :-))...на кольце рельсы не заканчиваются... и нет тупика ;-)...

При всем уважении к погибшим, ИМХО, вырисовывается следущее. Экипаж и конкретно КВС, на работающем лайнере, неспособен был определить ( вданном случае)возможность производства посадки по метеоусловиям. И не зависит здесь- было ли решение садиться (его можно КВСу мгновенно изменить) или выполнить проход для определения МУ. Независит это и от систем и способов захода. Сам этап полета при таких МУ, довольно сложный, особенно в психологическом плане, хотя действия при этом, я бы не отнес к категории особой сложности. Скорее всего для высокопоставленного рейса, сработали элементы "ложного стыда" и желания поизвести посадку. Это вообщем. Для конкретики, здесь уже в двадцатый раз говориться- нужны МОК.

Таймень:


Амбиции не соответствуют амуниции ...,
но была надежда на "авось", а вот характера - не видно.

Георгий Петров: ((((
Михалыч приветствую!
Как жив здоров? Грибов набрал?
ГРП так же не четко сработала на крайнем этапе. Подстраховались, то подстраховались, но по настойчивее надо было "тянуть" из предстоящей ямы! А теперь-" камень" на всю оставшуюся жизнь. Не думаю, что на удалении ближнего, экран был в местниках. Но и ГРП не предположила, что 101 "притерет" ближний. (В гаражах собираться перестали! Шутка!).

lpt-1

ДАК ДБ:

lpt-1, это чьё РПП? У поляков МАК ничего не нашёл.



lpt-1
И где тут хоть слово о якобы не найденном у поляков РПП?

На вопрос не ответили.Повторю, чьё это РПП?Или всё-таки вы нашли признаки ОЛР в польском полку?

Каждая а/к ДОЛЖНА иметь свой РПП.Это нормативный документ а/к.И не упоменуть его МАК просто не мог бы, если бы он был.

Почитайте что такое РПП.

Часть В Руководства по производству полетов ОАО «Аэрофлот» ВС
Ту-154 разработана в соответствии с Федеральными авиационными
правилами Российской Федерации (ФАП), документами международной
организации гражданской авиации (ICAO), на основе Руководства по
летной эксплуатации самолета Ту-154. РПП часть В является основным
нормативным документом ОАО «Аэрофлот», регламентирующим
организацию работы экипажей ТУ-154 ОАО «Аэрофлот» в составе КВС,
второго пилота, штурмана и борт.инженера.
РПП часть В ВС ТУ-154 включает в себя процедуры, практические
рекомендации и инструктивный материал, необходимый при выполнении
экипажами ОАО «Аэрофлот» своих обязанностей с целью достижения
наивысшей степени безопасности полетов.
Точное выполнение операций, порядка взаимодействия и распределения
обязанностей в процессе предполетной подготовки, выполнения полета и
послеполетных процедур, изложенных в РПП часть В, является
обязательным для всех членов экипажей самолета ТУ-154.
В РПП часть В по мере накопления опыта эксплуатации самолета и
поступающих изменений РЛЭ могут вноситься изменения и дополнения,
для регистрации которых помещен «Лист регистрации изменений».

И не задавайте больше таких вопросов :"И где тут хоть слово о якобы не найденном у поляков РПП?"Был бы РПП вот этот пункт МАКа звучал бы совсем по другому:"Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша"
Вот какие документы нашли на месте катастрофы и передали их полякам.


25 августа 2010 г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) прошла процедура передачи представителям Республики Польша документов, связанных с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша.
Были переданы подлинные экземпляры документации, находившейся на борту самолета Ту-154М № 101 и обнаруженные на месте катастрофы. В том числе Руководства по эксплуатации, конструкторская документация самолета, технические паспорта на установленное оборудование и приборы, различные инструкции, справочные материалы по планеру, двигателям и установленным на борту системам, альбомы компоновочных и электрических схем, материалы Сборника аэронавигационной информации «Jeppesen», а также ряд других документов (бланки, списки, таблицы, письма и т.п.).

Только не говорите, что они просто не смогли его там найти и т.д.

P.S Кроме того польской стороне был передан комплект Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП), содержащий национальные правила и требования выполнения международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, аэронавигационного и аэродромного обслуживания, метеорологического обеспечения, радиосвязи и др.

lpt-1, этим всё сказано- будут ИЗУЧАТЬ только АИП РФ.

2 kovs214
и... опять в окнах вагона мелькает старый пейзаж :-)).

Не совсем так. 101 не вернешь, что случилось - то случилось. МАК отпишет более-менее правдоподобную версию. Что дальше ? Так и будет продолжаться, что РСП не PAR (Жигули не das auto, Смоленск - не город и т.д. ) ? Психология это в первую голову - "У нас так, у них так" по унылому кругу несовместимости.

Ау, lpt ! Чем занимается третий в ГРП на основной работе ? Собака порылась именно там, остальное - несчастливое стечение изначально заданных обстоятельств.

lpt-1:
Вот как комментировал "контрольный заход" своего товарища поручик Артур Воштыл, КВС Як-40, садившийся на "Северном" на 1, 5 часа раньше Протасюка:

По этому поводу отвечу словами одного знатока этой ветки-Обалденный источник.

дакдб
Как у 2п или пассажира, возможно, НО как у КВС ОДНОЗНАЧНО НЕТ.Его мин по ILS был 60х800.
КВС и 2п БОЛЬШАЯ разница.
Источник вы лучше меня знаете-ПОЛЬСКАЯ ПРЕССА.

lpt-1 Обалденный источник.

lpt-1, а что по вашему Воштыл мог сказать в той ситуации о своём товарище?


lpt-1
Мне ни первый, ни второй вариант не подходят. :-)

Надеюсь, что Вы с расчетом элементов круга знакомы немного?

По душе мне либо полмили до точки выхода из четвертого разворота, либо полмили до FAF, заранее введенной в FMS.

Этому меня учил М.А Черный.
Надеюсь, вы сможете сказать их МС на схеме захода , в тот момент, с точностью плюс минус 500м?
Если ваш ответ будет таким-либо полмили до точки выхода из четвертого разворота, либо полмили до FAF(Нтвг-500м?), то вам твёрдая двойка.

lpt-1
А Вы не поленитесь посмотреть, что такое "А"... Если лень, я помогу:

"А" - неустановленный абонент.

То есть, "А" - это любой член экипажа, чей голос не смогли однозначно идентифицировать по каким-то причинам.

Вы же должны знать, какой микрофон пишет команды штурмана. ;-)

А тут штурман разговаривал сам с собой:
10 40 25.6-"А" - 250метров
10 40 26.7-ШТ -250
или вот
10 40 42.6-"А" -100метров
10 40 42.7- ШТ -100
lpt-1, Мак не смог (или др.причины) определить голоса тех кто говорил не в гарнитуру, а шт. вёл внутрикабинную связь через гарнитуру.

lpt-1, как-то несерьёзно с вашей стороны.

lpt-1:
Мне ни первый, ни второй вариант не подходят. :-)

Надеюсь, что Вы с расчетом элементов круга знакомы немного?

По душе мне либо полмили до точки выхода из четвертого разворота, либо полмили до FAF, заранее введенной в FMS.

Забавно... Такие вопросы...:)
А вы сам-то "знакомы немного" с тем, о чем пишите, или вам сам термин "ФАФ" понравился?
Понятие это условно-техническое и для юзер-точек, вручную введенных в УНС, никакого сакрального смысла не имеет. Каждая введенная точка должна либо соответствовать какой-либо операции экипажа - для исполнения (довыпуск закрылков, ТВГ и т.п.), либо может быть проконтролирована другими навигационными средствами (например, ввести туда ДПРМ и проконтролировать его пролет).

Сама по себе "ФАФ" для такого ввода-захода это пустой звук и вводить ее ради термина никто не станет, поэтому и писать о ней отдельно смысла нет. Можно, конечно, обозвать "ФАФ"-ом ту же ТВГ, но зачем?

Вводить в УНС "точку выхода из четвертого" вполне разумно для формирования линии посадочного курса, но вариант, что шт. в стенограмме ведет речь о ней, "НЕ силен".
Траекторию на участке 3-4 поляки, надо думать, корректировали (10.35.59.), разворот начали примерно в 10.37.27..
С каким же креном, по-вашему, они выполняли четвертый, чтобы в 10.38.20. находиться в 900 м от выхода из него? Зачем так "размазывали"?

Витамин
Вводить в УНС "точку выхода из четвертого" вполне разумно для формирования линии посадочного курса, но вариант, что шт. в стенограмме ведет речь о ней, "НЕ силен".
Траекторию на участке 3-4 поляки, надо думать, корректировали (10.35.59.), разворот начали примерно в 10.37.27..
С каким же креном, по-вашему, они выполняли четвертый, чтобы в 10.38.20. находиться в 900 м от выхода из него? Зачем так "размазывали"?

Нет смысла.Всё строится от торца.Я забивал в GPS только две точки схемы-точку 3-го разворота и торец.
Самое главное ПРАВИЛЬНО и ГРАМОТНО забить торец.
Всегда под рукой БОКОВОЕ и РАДИАЛЬНОЕ(а что ещё нужно при заходе?) и не надо отвлекаться на другие манипуляции с GPS.

По поводу крена на 4-ом, ну так только "мастера" летают и то выдут из 4-го гораздо быстрее.

Таймень:

ГРП так же не четко сработала на крайнем этапе. Подстраховались, то подстраховались, но по настойчивее надо было "тянуть" из предстоящей ямы!


Да!
Тут орать надо было (матом), а не информировать ... Пусть бы вы.бли потом, но груза на душе не было бы.

Витамин:
Вводить в УНС "точку выхода из четвертого" вполне разумно для формирования линии посадочного курса...

ДАК ДБ:
Нет смысла.Всё строится от торца.Я забивал в GPS только две точки схемы-точку 3-го разворота и торец.
Самое главное ПРАВИЛЬНО и ГРАМОТНО забить торец.
Всегда под рукой БОКОВОЕ и РАДИАЛЬНОЕ(а что ещё нужно при заходе?) и не надо отвлекаться на другие манипуляции с GPS.

По поводу крена на 4-ом, ну так только "мастера" летают и то выдут из 4-го гораздо быстрее.

Не вопрос.
Каждый юзает ЖПС так, как считает удобным. Можно ОБС-ить, начиная и от третьего.
Ввод точки выхода из четвертого (конечно же, помимо КТА или торца это даже не обсуждается), или другой юзер через А=ПМПУ и Д от опорной (тех же торца, КТА), даст "предпосадочную прямую", как ЛЗП, со всеми вытекающими. Никаких лишних манипуляций с самой "машинкой".

Ввод точки выхода из четвертого (конечно же, помимо КТА или торца это даже не обсуждается), или другой юзер через А=ПМПУ и Д от опорной (тех же торца, КТА), даст "предпосадочную прямую", как ЛЗП, со всеми вытекающими. Никаких лишних манипуляций с самой "машинкой".

Не советую.
Во-первых, погрешность.
Во-вторых, в европе нет ни одной КТА в створе ВПП(рядом с ВПП, на перроне и т.д).Опять же погрешность.
В-третих, лучше коорд.торца нет ничего.Если в WGS-84 нет, то лучше всего снять коорд.с крок а/п.
"Никаких лишних манипуляций с самой "машинкой"."
Как никаких?Ну прошли Вы точку выхода из четвертого?Что от неё и будете контролировать свой заход.?Или будете следующую точку использовать?Да, конечно, она появиться автоматически(если забита в маршрут), после пролёта активной точки, НО ПРАВИЛЬНОЕ БОКОВОЕ ВЫ знать не будете, пока ручками не поработаете.

СвиноКот:
МАК отпишет более-менее правдоподобную версию. Что дальше ? Так и будет продолжаться, что РСП не PAR (Жигули не das auto, Смоленск - не город и т.д. ) ?

Техническая сторона отчета МАК будет более-менее объективной и соответствовать реальной картине захода на посадку борта 101, так как пространство для фальсификаций очень ограниченно. А резолютивная часть отчета с попыткой прикрыть зад ГРП аэродрома Смоленск-Северный и возложить всю ответственность за катастрофу на польский экипаж по причине недостаточной квалификации и прочим словоблудием юридически ничтожна и даром никому не нужна, кроме российской прокуратуры.

МАК - это исполнитель технической части расследования причин катастрофы борта 101. Собственно уголовное дело по факту катастрофы ведет российская прокуратура. И резолютивная часть отчета МАК нужна российской прокуратуре лишь с одной целью - закрыть уголовное дело по факту катастрофы борта 101 в связи с гибелью обвиняемых (экипажа).

Аналогично, в Польше уголовное дело по факту катастрофы ведет польская военная прокуратура (так как борт 101 принадлежал ВВС Польши). Для польской военной прокуратуры из отчета МАК важна именно техническая часть с расшифровкой параметрических самописцев и реконструкцией захода на посадку борта 101. А резолютивной частью отчета МАК поляки подотрутся, так как польская прокуратура проводит собственное расследование и по результатам этого расследования будет писать собственную резолютивную часть. Поэтому для Польши и поляков результаты расследования причин катастрофы борта 101 полностью зависят от позиции польской прокуратуры в данном уголовном деле. Польская прокуратура в своем расследовании вполне может возложить ответственность (полную или частичную) за катастрофу на РП Плюснина и РЗП Рыженко и объявить их в международный розыск по линии Интерпола.

ДАК ДБ:

lpt-1:

Надеюсь, что Вы с расчетом элементов круга знакомы немного?

По душе мне либо полмили до точки выхода из четвертого разворота, либо полмили до FAF, заранее введенной в FMS.



Надеюсь, вы сможете сказать их МС на схеме захода , в тот момент, с точностью плюс минус 500м? Если ваш ответ будет таким-либо полмили до точки выхода из четвертого разворота, либо полмили до FAF(Нтвг-500м?), то вам твёрдая двойка.



Не спешите лепить ярлыки, давайте посчитаем вместе. :)

Приборная скорость 330 км/ч, длина дуги от точки входа в разворот до точки выхода из него - приблизительно 5, 6 км, радиус разворота - примерно 3, 6 км. Если ВС идет четко по схеме, то время прохождения разворота составит приблизительно 60 секунд.

Если они начали четвертый точно по схеме в 10:37:30, то в 10:38:20 находились как раз на удалении полмили от точки выхода из разворота. :-)

МС на схеме захода в 10:38:20 в этом случае - именно полмили до точки выхода из четвертого.

Как вариант, полмили - это боковое уклонение от предпосадочной прямой, если Вам так больше нравится.

lpt-1:

Вот как комментировал "контрольный заход" своего товарища поручик Артур Воштыл, КВС Як-40, садившийся на "Северном" на 1, 5 часа раньше Протасюка:

http://wyborcza.pl/1, 76842, 791 ...


Для всех, кто категорически не понимает язык "братьев-славян", перевожу:
"Если на высоте 50 метров не увидите полосу, уходИте" - такую команду дал диспетчер смоленского аэродрома экипажу президентского Ту-154, который разбился 10 апреля. Следов этой команды в записях речевых регистраторов нет."


Re: Если бы такое реально было бы, СМИ просто бы пестрели об этом. И уже давно.

lpt-1:

\\ Как Вы узнали о том, что Ту-154 не приземлился?

Это было слышно. Я сидел в Яке в каких-то 700-800 метрах от места катастрофы. Самолёт подходил к аэродрому на постоянном режиме работы двигателей. И вдруг услышал, что он добавил обороты, потом звук одного умолкающего двигателя, потом какой-то треск, взрывы. Подумал: "неужели ребята разбились..."



re: Оденьте себе гартитуру на уши и прикините смогли бы вы услышать всю эту чушь. Пусть даже если в кабине была открыты фоточка?! Хотя 10 апреля было не жарко, всего 1-2 градуса.

Георгий Петров:

Таймень:

ГРП так же не четко сработала на крайнем этапе. Подстраховались, то подстраховались, но по настойчивее надо было "тянуть" из предстоящей ямы!


Да!
Тут орать надо было (матом), а не информировать ... Пусть бы вы.бли потом, но груза на душе не было бы.



За спиной у РЗП Рыженко стоял его командир, гвардии полковник Е.Н. Краснокутский: http://vadimvswar.narod.ru/ALL ...

Возможно, РЗП помалкивал, выполняя приказ непосредственного начальника?

ГРП на аэродромах, контролируемых авиационными комендатурами, назначается в составе двух человек: РП (Плюснин) и РЗП (Рыженко). Какова была роль Краснокутского вообще? На каком основании он находился на КДП в тот день?

lpt-1:

Приборная скорость 330 км/ч, ...

Вам бы ещё быть в курсе на сколько градусов у них закрылки были выпущены для четвёртого разворота.Они могли быть:
-закрылки "ноль" скорость 400
-закрылки "15"-скорость 360(не более 420)
-закрылки "28"-скорость 300(не более 360)
Соответствующей скорости-соответствующий радиус разворота.Или Вы опять нашли скорость 330 для подтверждения своих выводов?

lpt-1:


За спиной у РЗП Рыженко стоял его командир, гвардии полковник Е.Н. Краснокутский


Re: А откуда такая информация? Или опять из польских гавнопрессы.

У военных есть дурацкие традиции. А именно, когда садится какая нить шишка все местные аэродромные шишки тоже встречают, большей частью как бы для массовки.

kovs214:

lрt-1.

При тренировках на 2ую категорию и уходе на второй в автомате, РУДы всегда 'дожимали' вручную, т.к. темп передвижения РУДов, не соответствовал темпу взятия штурвала 'на себя'.



Ну я же неспроста спрашивал у Сергея Ивановича, что происходит с АТ после отработки "Ухода" в автомате. ;)

Он не захотел отвечать.

Но мы-то с Вами знаем, что при "дожатии" РУДов вручную АТ отключится, верно? ;-)

А МАК нам сказал, что АТ отключился только в 10:40:56, 6.

Неаккуратненько получается... Тут надо выбирать - либо АТ два раза отключился, либо не было нажатия кнопки "Уход" в 10:40:51, 2? :-)

ДАК ДБ:

lpt-1

И где тут хоть слово о якобы не найденном у поляков РПП?



Каждая а/к ДОЛЖНА иметь свой РПП.Это нормативный документ а/к.И не упоменуть его МАК просто не мог бы, если бы он был.



А если БЫ у бабушки были яйца, она была БЫ дедушкой.

Откуда Вы знаете, что мог упомянуть МАК, а чего - не мог?

Сигнал "FIVE HUNDRED" в стенограмме МАК упомянуть "забыл". По сравнению с этим неупоминание РПП - цветочки.

ДАК ДБ:

Кроме того польской стороне был передан комплект Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП), содержащий национальные правила и требования выполнения международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, аэронавигационного и аэродромного обслуживания, метеорологического обеспечения, радиосвязи и др.

lpt-1, этим всё сказано- будут ИЗУЧАТЬ только АИП РФ.



Меня удивляют выводы, которые Вы делаете из подобных сообщений.

Если действия членов ГРП будут оценивать в соответствии со стандартами ИКАО, я не завидую Плюснину и Рыженко. Там будут сплошные нарушения как метеообеспечения, так и фразеологии радиообмена, и т.д. и т.п.

А вообще, посмотрите, что такое АИП, и для чего он предназначен. Впервые слышу, чтобы в сборниках аэронавигационной информации кто-то искал обязанности членов ГРП. :-))

Витамин:

Сама по себе "ФАФ" для такого ввода-захода это пустой звук и вводить ее ради термина никто не станет, поэтому и писать о ней отдельно смысла нет. Можно, конечно, обозвать "ФАФ"-ом ту же ТВГ, но зачем?



При точных заходах FAF как раз совпадает с ТВГ. ;-)


Витамин:

Вводить в УНС "точку выхода из четвертого" вполне разумно для формирования линии посадочного курса, но вариант, что шт. в стенограмме ведет речь о ней, "НЕ силен".

Траекторию на участке 3-4 поляки, надо думать, корректировали (10.35.59.), разворот начали примерно в 10.37.27..

С каким же креном, по-вашему, они выполняли четвертый, чтобы в 10.38.20. находиться в 900 м от выхода из него? Зачем так "размазывали"?



Почему размазывали? Выше я прикинул, если 4-й разворот был начат в промежутке от 10:37:27 до 10:37:30, то всё чётко получвется. Откройте схему, посчитайте.

ДАК ДБ:
Не советую.
Во-первых, погрешность.
Во-вторых, в европе нет ни одной КТА в створе ВПП(рядом с ВПП, на перроне и т.д).Опять же погрешность.
В-третих, лучше коорд.торца нет ничего.Если в WGS-84 нет, то лучше всего снять коорд.с крок а/п.

ДАК ДБ, написал же "не вопрос". Каждый др... как он хочет.(с):)
Вы теперь начинаете объяснять про "евро-КТА" и т.п.. Зачем?
Ребенку же понятно, что никто КТА из Джеппсена для мультиполосных а/п забивать не станет. Точно так же "снимет с кроков", с той же "погрешностью" для конкретной ВПП, если будет желание. Не принципиально это.


ДАК ДБ:
"Никаких лишних манипуляций с самой "машинкой"."
Как никаких?Ну прошли Вы точку выхода из четвертого?Что от неё и будете контролировать свой заход.?Или будете следующую точку использовать?Да, конечно, она появиться автоматически(если забита в маршрут), после пролёта активной точки, НО ПРАВИЛЬНОЕ БОКОВОЕ ВЫ знать не будете, пока ручками не поработаете.

Прошел точку выхода из четвертого - лечу по ЛЗП "точка выхода из четвертого - торец ВПП (КТА)", от которой любая ЖПС, ЖНС, УНС и т.п. считает и индицирует ЛБУ и прочие нужные циферки.
Почему это ЛБУ не "будет правильным"?