TO lpt-1:
Посадка вообще не проводилась. Происходило снижение до разрешенной диспетчером высоты.

Что борт выполнял в реале, пока никому не известно.

В 10.25.01. "КВС" для "Д" озвучил "Попробуем подход", а для экипажа
в 10.32.55. "КВС" озвучил - "Заходим на посадку" и в 10.35.19 от "БИ"
получил доклад "Командир, борт готов к посадке".

Сколько людей, столько и мнений. Одни считают - борт собирался садится, другие - нет.
Надеюсь, скоро узнаем, ЧТО это было в действительности.

p.s.
И не следует тут "размахивать мануалом по FMS как дубиной". Вы, уважаемый, за оным девайсом не сидели и узнали о нем только после 19.05. А вот свою версию по совместной работе UNS-1D и АБСУ-154-2, можете озвучить.В какие режимы работы АБСУ поляки "влезли"?

TO: Мордатый

King KLN-89 упоминается тут:
http://www.militarium.net/view ...
А вот где он в кабине - на тех фотках не видно. Может слева от "ШТ" его поставили - не знаю. 2 пульта FMS+дисплей видно четко.

*** На КLN-90 забивали торец, как конечную точку маршрута и от удаления 5 миль с курсом маршрута

Вполне естественно, тем более при наличии на борту штурмана, который вполне может этим заниматься на заходе (контролем). Ну и курс держать я бы отдал автопилоту, на фига на руках корячиться когда АП делает это лучше. Но это и все. Как показал документ на оный FMS (я его таки прочитал, в частности в разделе про заходы) - создать свой GPS или NDB заход там невозможно, а никаких других заходов на оном аэродроме и не было, и кроме того _аэродром должен браться из базы_. Короче, без вариантов - можно устроить контроль по FMS но нельзя создать полноценный GPS LNAV/VNAV заход с вертикальной навигацией, следует из документации (вполне логично).

Кстати, KLN-89B - тут ничего не перепутали? Этот агрегат древний как говно мамонтов! На самолетах 98 года уже стоит 90 или 94 (не помню точно).

Alex R:
Кстати, KLN-89B - тут ничего не перепутали? Этот агрегат древний как говно мамонтов! На самолетах 98 года уже стоит 90 или 94 (не помню точно).

КLNы ставятся в том числе и как дополнительное оборудование, поэтому встречаются независимо от года выпуска самолёта.В "Сибири", например было так.

TO: Мордатый

Дополнение

Нашелся KLN-89 в кабине. Стрелка на него указывает.
http://i072.radikal.ru/1009/62 ...
Рядом с ним накопитель для зарузки навигационных карт (Omega DTU).
У "ШТ" все под рукой, удобно сделано.

Витамин:

В книжке расписано про понижающий коэффициент соотношения приращений располагаемой и так называемой "эффективной" перегрузок. Этот коэффициент применяется, как раз, для учета задержки действия заданной перегрузки. Судя по всему, величина эта "примерно-эмпирическая", но для "форумных" расчетов вполне годится.
СОК-овская прога для расчета просадки, учитывающая центровку, вес, вертикальную и поступательную скорости, положение механизации и пр., существенную разницу от "формульных" величин не дает, в пределах 1-2 м.


Однако вся беда, как раз, в том, что для «форумных» расчётов эту формулу применять категорически нельзя.

Во-первых, для того, чтобы рассчитать эффективную перегрузку для вашей версии использования подобной формулы, требуется знать слишком много параметров полёта ВС. Разве мы располагаем такой возможностью? Например, полагая, что в этой формуле уже учтены все задержки, в этом топике усердно рассматривают величину эффективной перегрузки для ситуации в Смоленске, равную 0.2. Однако, если рассматривать данные самописцев из Пятина (рис.28) для конкретного случая ухода (вертикалке 9м/с), её величина должна быть равна 0.084.

49 = 9 * 9 / (2 * 9.81 * 0.084)

Ситуация достаточно критическая при заходе на посадку, согласитесь, когда вертикальная скорость составляет такую величину. Вот вы же – практик? Давайте, тогда и будем анализировать не «примерно-эмпирические» формулы, а конкретный образец изменения положений органов управления ВС и его параметров полёта во время маневра ухода на второй круг.

Обратите внимание, что в этой пятинской ситуации РУДы были выведены на взлётный за секунду-полторы, а штурвал до упора (то есть, и руль высоты, до упора) – примерно за три секунды. Насколько можно ускорить эти процедуры? Вряд ли, РУДы можно переместить за меньшее время (плюс НЕЗАВИСИМАЯ от скорости вывода РУДов задержка, в секунду-полторы, выхода КНД на максимум оборотов), а штурвал – быстрее, чем за две секунды. Посмотрите на график действующих перегрузок, - мало того, что их величина значительно колеблется, но ИМЕННО с этого момента они и начинают действовать, а траектория снижения – искривляться. Значит, необходимо сделать однозначный вывод – как минимум две секунды с начала маневра ухода ВС будет снижаться с начальной скоростью входа в него. Однако с самого начала совершения маневра тот же lpt-1 вовсю пользуется величиной эффективной перегрузки в два с половиной раза большей, чем следовало бы. Чем можно обосновать такую вольность?

Если учесть три с половиной секунды задержки начала действий эффективной перегрузки на пятинском графике (9 * 3, 5 = 31, 5м снижения), её величину следует оценивать из возможности достижения нулевой скорости снижения примерно за оставшиеся четыре секунды до нижней точки траектории (с десятой по тринадцатую на графике). Это – 17, 5м снижения (49 минус 31, 5). Получим величину 0.236 = 9 * 9 / (2 * 9, 81 * 49). И она очень хорошо соответствует желаниям lpt-1.

Поэтому я, например, делаю расчёты, исходя из учёта подобной НЕИЗБЕЖНОЙ задержки с момента начала ухода на второй круг (нажатие кнопки "УХОД", или начало вывода РУДов на взлётный режим и начало движения штурвала на себя). И, соответственно, прежде всего учитываю НЕЗБЕЖНУЮ начальную потерю высоты за две-три секунды снижения с вертикальной скоростью входа в этот маневр. А далее, использую рекомендации Пятина по выбору значения возможной эффективной перегрузки. Кстати, по моему мнению, именно колебания значения перегрузки ВО ВРЕМЯ их действия, и определили необходимость введения понятия "эффективная перегрузка".

Небольшая поправка к предыдущему посту.

В последней формуле сделана ошибка. Следует читать:

0.236 = 9 * 9 / (2 * 9, 81 * 17, 5).

system:

TO: Мордатый

Дополнение

Нашелся KLN-89 в кабине. Стрелка на него указывает.
http://i072.radikal.ru/1009/62 ...
Рядом с ним накопитель для зарузки навигационных карт (Omega DTU).
У "ШТ" все под рукой, удобно сделано.

Я рассматривал эту фотографию тоже, но по внешнему виду этот девайс непохож на СНС по ссылке, да и крепление больно советское. Мне кажется, что это скорее всего тоже, что стоит на среднем пульте у второго пилота перед ПН-6 http://www.airliners.net/photo ... то есть селектор курса.

TO:мордатый:
Я рассматривал эту фотографию тоже, но по внешнему виду этот девайс непохож на СНС по ссылке, да и крепление больно советское. Мне кажется, что это скорее всего тоже, что стоит на среднем пульте у второго пилота перед ПН-6 http://www.airliners.net/photo ... то есть селектор курса.

Чел., приславший мне это фото написал, что коль это не "сапогоустойчивые" устройства,
и стоят , так сказать, "на проходе", то они закрываются в нерабочем состоянии "заглушками". Если эти крышки снять - девайсы видны полностью.Так ли это - не знаю.

system
Я хотел более подробной информации - что поляки могли придумать для KLN-89?

Ничего особенного не придумать.Sergei Ivanovich, Alex R ответили.


system
В 10.25.01. "КВС" для "Д" озвучил "Попробуем подход", а для экипажа
в 10.32.55. "КВС" озвучил - "Заходим на посадку" и в 10.35.19 от "БИ"
получил доклад "Командир, борт готов к посадке".

system, не "БИ", а "БП" доложила-"Командир, борт готов к посадке".

ДАК ДБ:

system, не "БИ", а "БП" доложила-"Командир, борт готов к посадке".

Вы правы, "БП". Но поскольку для "Д" и для экипажа, решение КВС, ИИМХО, озвучились разные,
то ЧТО, на Ваш, взгляд выполнялось в действительности?

lpt-1
Давайте лучше не отжигать, а проверять свои гипотезы расчетами.

У вас есть все данные для расчетов?У меня нет.Я расчетами не занимаюсь.

lpt-1
Спокойно, взвешенно, с чувством и расстановкой.

Это у вас совсем не получается.Постоянно пытаетесь "втюхать" то чего нет.

Ну вот например.

lpt-1
Ну представьте, что они получили разрешение снизиться до 50 метров. Второй пилот установил на своём БВ Hзад = 165 футов, а штурман отсчитывал вслух высоту в футах до Hзад.

Смотрите, как это было при снижении до высоты круга:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров. // до выхода на 500 метров
10:33:45, 4 10:33:47, 0 KBC Подходим 500 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц. // Есть 500.



Бред.Нигде нет такой методики захода на посадку.Повторяю НИГДЕ.

Роберчик ваш , перед снижением НЕ ВЫПОЛНИЛ одну ПРОЦЕДУРУ-НЕ УСТАНОВИЛ ЗАД.РВ на Нкруга=500 метров.Хотя читали ККП, но он это не сделал.КВС установил-100метров.

И вот , кода диспетчер на Нэш дал им снижение 500м(Нкруга), КВС и попросил Роберчика установить на РВ №2(2П)-500метров.Ну, какие-то лётные законы они должны были выполнять.
Теперь, lpt-1, когда они подходили к Нкруга и СРАБОТАЛА ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, которая никокого отношения к ФМС не имеет.
lpt-1, где звуковой сигнал, когда они заняли 1500 метров? Правильно, его нет.

Вот этот бред я никак и никогда не смогу понять:
lpt-1
"Ну представьте, что они получили разрешение снизиться до 50 метров. Второй пилот установил на своём БВ Hзад = 165 футов, а штурман отсчитывал вслух высоту в футах до Hзад."

Теперь смотрите , что по-вашему получается.(Беру только те фразы , где участ.шт.)
Литера "А" говорит- 250(метров), следом ШТ - 250 и сразу же "Д"-3 на к..
Значит к 250 МЕТРАМ прибавляем ещё 50 МЕТРОВ равно 300 МЕТРОВ.
250 м на удалении 3 км -очень высоко, а 300 м это вообще запредельно.
И дальше ШТ-150 (150 плюс 50)-"Д"-2 на к... УЖОС!!!
Они постоянно "догоняли" глиссаду (траекторию снижения).
Кто, где и в чем не доработал узнам после (в 1000 раз повторяю)ПОЛНОЙ РАСШИФРОВКИ.Ну я бы , шт с таким налётом, и близко к ПРЕЗИДЕНСТКОМУ самолёту НЕ ДОПУСТИЛ.

lpt-1
Вот и вся "технология", до копейки. Называется она - проход на высоте 50 метров над ВПП ("контрольный заход").

Да, lpt-1, вот и вся "технология"-нет ни ЛЮДЕЙ, ни самолёта.

lpt-1
Ну если Вы - штурман, как можно, не считая, заявлять: "Я не знаю, как он снижался, но вертикальная 50 метров высоты он потерял за 3, 7 секунды"? :-)

lpt-1, что вот так прям и сказал?
По-моему, я сказал:"Я не знаю как он снижался.Я знаю, что с ним случилось и это НЕ СМЕШНО."
Ну ничего , вам врать не привыкать.

lpt-1
Давайте лучше не отжигать, а проверять свои гипотезы расчетами. Спокойно, взвешенно, с чувством и расстановкой. :-)

Давайте и ещё раз давайте ВЗВЕШЕННО подойдём к этой ТРАГЕДИИ.

system:

ДАК ДБ:

system, не "БИ", а "БП" доложила-"Командир, борт готов к посадке".

Вы правы, "БП". Но поскольку для "Д" и для экипажа, решение КВС, ИИМХО, озвучились разные,
то ЧТО, на Ваш, взгляд выполнялось в действительности?

ПОСАДКА

system:
Чел., приславший мне это фото написал, что коль это не "сапогоустойчивые" устройства,
и стоят , так сказать, "на проходе", то они закрываются в нерабочем состоянии "заглушками". Если эти крышки снять - девайсы видны полностью.Так ли это - не знаю.

Место это знатное, на простые Ту154М здесь стали устанавливать пульт управления АРМ, так кнопка включения была постоянно под угрозой, пока её не сделали утопленной в корпус и под колпаком.

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

Однако относительно появления сигналов АБСУ, а также того, по поводу чего они появились (отключение автопилота в продольном канале, отключение АТ), МАК, в одном случае, совершенно не сомневался, а в другом... :))) Странно, правда?



Ничего странного. Вы только посмотрите на какофонию звуков в кабине, накладывающихся друг на друга в промежутке с 10:40:51, 5 до 10:40:58, 0:

...Вы видите, что творится на протяжении этих 6, 5 секунд?

С 10:40:56, 0 до 10:40:58, 2 ОДНОВРЕМЕННО звучат сразу ЧЕТЫРЕ звуковых сигнала частотой 400 Гц.

Именно по этой причине МАК засомневался в источнике сигнала, начавшего звучать в 10:40:51, 5.


Однако МАК не сомневался, когда точно указывал сигналы звучания АБСУ. Разве он отличал их по звуку??? :) Или у вас, здесь «заворачиваем», а здесь – извините-подвиньтесь? Неаккуратенько. :)

Тот_ещё_жук:

Эта странность элементарно устраняется, если допустить естественное использование экспертами МАК возможности проверить природу происхождения всех сигналов по записям параметрических самописцев. И это наверняка было сделано.



Логично. Вот только время срабатывания сигнала задатчика РВ МСРП-64 не фиксирует, насколько я помню. :-)


Зато вы должны прекрасно помнить, что МСРП пишет истинную высоту полёта, поставляемую от РВ. :) И кроме того, помнить то, о чём я сказал выше – если бы это был отказ АБСУ, МАК не стал бы сомневаться. В этом вы меня убедили, так отчего же, были сомнения в этом случае? :)

Поэтому, в таком смысле, эта запись МАКа лишь УСИЛИВАЕТ достоверность того, что в этот момент истинная высота полёта составляла 100 метров. МАК ведь, проверяя значение истинной высоты полёта по самописцам, установил, что она равна 100 метрам – иначе, откуда он мог определить, что, возможно, прозвучал сигнал достижения ВПР??? МАК и зафиксировал именно этот факт в транскрипции. :)

Тот_ещё_жук:
Зато вы должны прекрасно помнить, что МСРП пишет истинную высоту полёта, поставляемую от РВ. :)


2 h Высота барометрическая (-250..+1300) ДВ6П-13
3 hg Высота геометрическая (0…750м) РВ-5 ч-з БСУ-1

Извиняюсь, конечно 13000 м.

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

В 10:40:57, 0, согласно данным МАК, ВС находилось на относительной высоте минус 15м. Следовательно, за 5, 5с ВС снизилось на 65-75м. Средняя вертикальная скорость составила 11, 8-13, 6 м/с.



lpt-1:

Если бы это было так, то прямо там бы они и зарылись.



Ничего подобного. За 5, 5с при уходе на второй круг Ту-154М способен уменьшить вертикальную скорость примерно на 10 м/с, если допустить, что в момент начала ухода мощность двигателей составляла около 70% от номинальной, и величина эффективной положительной перегрузки достигла значения около 0, 25 за 2с.



Подкрепите пожалуйста это безапелляционное утверждение расчетом. :-)

Кроме прочего, уменьшить на 10 м/с недостаточно, у Вас ведь средняя вертикальная на этом участке целых 13, 6 м/с.


Над БПРМ скорость снизилась на величину Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 3, 5 = 9, 27м/с. Примерно через 200м, за время полёта 2, 1с, Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 5, 6 = 14, 8м/с. Где-то возле этой точки, а не над БПРМ, по замерам Амелина, борт 101 и перешёл в горизонтальный полёт. В моей версии при начале маневра ухода вертикалка была равна 14, 8м/с. :)

Тот_ещё_жук:

А вот при тех условиях, которые рассматриваете вы, борт точно зарылся бы. Если высота от земли при начале ухода составляла 10, 8м, как вы уверяете, а скорость снижения была равна 4 м/с, только за 2с, пока положительная перегрузка начала бы действовать, борт ушёл бы вниз на 8м. При этом набегающий склон дал ещё бы 10м. Итого 18м. Как вам, такое развитие событий?



Никак. Во-первых, склон там не поднимается так резко, а во-вторых, попробуйте посчитать. Формулы я приводил выше.


Две секунды полёта – это примерно 190м дистанции (борт при уходе увеличил приборную скорость). По имеющимся картам рельефа 100-150 метров склона дают прирост превышения рельефа на 10 метров. Я ещё обеспечил нехилый запас против ваших возражений. :)

К этой точке борт подойдёт со снижением ещё на 8 метров, так как перегрузка ещё не начала действовать. Итого борт будет "закопан" под землёй на 7, 2м. Чтд.

lpt-1:

Здесь у Вас ошибка. Приращение эффективной перегрузки учитывает время срабатывания перегрузки.

Цитирую Пятина:

"Вследствие запаздывания реакции самолета эффективная перегрузка всегда меньше располагаемой перегрузки ηУр (см. рис. 28). В среднем, при правильном пилотировании приращение эффективной перегрузки соответствует примерно 40 % приращения располагаемой

ΔηYэф ≈ 0, 4 ηУр

Указанный коэффициент эффективности изменяется в зависимости от темпа отклонения РВ. При энергичном взятии штурвала на себя он возрастает до 50%, а просадка уменьшается на 20—25%. При медленном отклонении штурвала или его колебании коэффициент эффективности может снизиться до 0, 3—0, 2. Тогда просадка соответственно возрастет на 30—50%.

С другой стороны, необходимо учитывать сильное влияние режима работы двигателей и скорости на располагаемую перегрузку. Так, перевод двигателей на взлетный режим увеличивает располагаемую перегрузку до ηУр = 0, 07, в результате чего эффективная перегрузка возрастает на ΔηYэф = 0, 03—0, 05, способствуя уменьшению просадки на 30—50%. Дополнительный эффект получается и вследствие разгона скорости на ΔV=10— 15 км/ч в процессе выхода двигателей на взлетный режим, от чего располагаемая перегрузка возрастает еще на ηУр = 0, 08—0, 12.

Таким образом, наибольшая эффективность управления продольным каналом при уходе на 2-й круг или выходе из крутого снижения достигается при своевременном энергичном взятии штурвала на себя и незамедлительном переводе РУД на взлетный режим."

Sapienti sat. (c) :-)


Очень рекомендую вам задуматься над последней собственной фразой. Она, действительно, к месту. :)

Всё очень просто. Никто не в силах создать действующую эффективную перегрузку мгновенно. Невозможно за микросекунды передвинуть РУДы, нереально за это время КНД набрать обороты, соответствующие взлётному режиму, для перемещения штурвала до упора тоже требуется пара секунд. Посмотрите на график изменения перегрузок, восстановленный по данным самописцев на рис.28 книги Пятина. Для того, кому «достаточно», не составит труда мигом понять, что понятие эффективной перегрузки целесообразно вводить только на то время, когда эта перегрузка ПРОСТО СУЩЕСТВУЕТ. Ибо НИКУДА не деть то время, когда она ОТСУТСТВУЕТ, и борт продолжает снижаться с той же скоростью. Физика, однако. :)

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

При этом следует немедленно перейти в режим штурвального управления уходом. Как следует из транскрипции, экипажем этого сделано не было. Совершенно невероятным выглядит то, что в такой критической ситуации КВС и второй пилот повели себя столь неадекватно. Вы предпочитаете представить их именно таковыми?



Немедленно ничего не происходит, на всё требуется время. Элементарное время реакции. Нужно понять, что произошло. В кабине в этот момент одновременно орут: TAWS, штурман, и АБСУ. Задержка между появлением длительного сигнала частотой 400 Гц и взятием штурвала "на себя" составляет, судя по стенограмме, всего 4, 5 секунды.


По-вашему, при относительной высоте полёта в 100 метров (а то, и меньше), пилотам НЕДОСТАТОЧНО ОДНОЙ-ДВУХ СЕКУНД, чтобы двинуть РУДы и штурвал, куда надо, ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ в сплошном молоке? Однако, батенька! :) Нажимая кнопку «УХОД», по идее, второй пилот должен быть готов к любому развитию событий. Ему не надо ничего понимать - просто надо быть готовым НЕМЕДЛЕННО тянуть штурвал на себя, и двигать РУДы. А смотреть ему необходимо – ВО ВСЕ ГЛАЗА – на световые табло АБСУ, которые, по-вашему, выдали сигнал отказа системы «УХОД». Особенно, когда всё вокруг ОРЁТ – «Ребяты, атас, делаим ноге!». Но у «ребят», судя по всему, были «стальные шляхетские нервы». :)

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

И за штурвал, и за РУДы, пилоты могли схватиться во время штатного ухода на второй круг в автоматическом режиме. Когда увидели землю под носом.



Когда неожиданно видят землю перед носом - кричат "Курва". При штатном уходе на второй круг В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ за штурвал и РУДы не хватаются, а нажимают кнопку "Уход". Иначе это уже будет уход "на руках", а не уход "в автомате".


Вы малёхо недопоняли. Кнопка «УХОД» была нажата за 5, 5 секунд до созерцания земли. И автомат ухода работал исправно, вот только исходная вертикалка не давала ему возможности миновать поцелуя с землёй. Если бы не овраг, они вошли бы в неё ещё до БПРМ. Поэтому естественной реакцией любого человека, обладающего инстинктом самосохранения, если он, конечно, не баба, в такой ситуации является немедленная попытка выправить ситуацию. На борту это делают обычно с помощью штурвала, педалей и РУДов.

Тот_ещё_жук:

Кроме того, когда русский язык позволяет говорить - некто был убит при попытке к бегству, то не обязывает думать, что это произошло в то же мгновение, когда эта попытка началась. То же самое - авария произошла при попытке обгона. Вовсе не обязательно, что такое случилось в то же момент, как авто пошло на обгон. :)



Давайте без софистики, МАК очень чётко определил время начала ухода на второй круг.


Как же, без «софистики»? Разве вы не этим же занимаетесь, своеобразно интерпретируя фразу МАК «при попытке ухода на второй круг»? Я вам и привожу рядовые и НАГЛЯДНЫЕ примеры того, что фраза «при попытке» вовсе не является тождественной фразе «В МОМЕНТ НАЧАЛА попытки». Первая фраза охватывает весь период «попытки», то есть, действия, которое не завершилось запланированным результатом, а вторая – КОНКРЕТНОЕ значение времени, в течение которого происходила «попытка», и когда произошло некое событие.

Тот_ещё_жук:

А что вы скажете о скорости снижения, рассчитанной на основе фактов фиксации относительной высоты срабатывания задатчика РВ и высоты среза первой берёзы?



lpt-1:

Карты ГШ МО СССР тут вообще ни при чём.


Как же это, не при чём??? Они с хорошей точностью, вполне укладывающейся в 10 метров погрешности, показывают рельеф местности, особенно, в районе крупных городов.

Витамин:
По-моему, там дело темное с этой "табличкой минимумов".
Не понятно, откуда она вообще взялась, кем и насколько правильно писались (соответствует ли ИПП "Северного") и для кого. Тот же МАК, например, пишет про установленные минимумы погоды для категории ВС "В", а в пресловутой "табличке" графы для этой категории пусты и, следуя "логике единственности", Як-40 (В) или Ил-76 (С) там садиться не могут.
Ерунда, одним словом...


Дело в том, что при единоразовых полетах иностранных воздушных судов на военный аэродром РФ, они должны получать каждый раз разрешение по дипломатическим каналам и согласовывать условия.
Очевидно, что приведенная поляками информация была получена в результате такого запроса.
Так что она касается только именно полетов польских ЯК40 и ТУ154 в тот день и никаких других ВС.
Была ли другая информация для ЯК40 неизвестно. Возможно и нет, поэтому ЯК садился как бы "вопреки".
Судя по по стенограмме, никакой РСП там и не "пахло". Значит поляки заранее были осведомлены об этом.
Но то что дело "темное" - это да. Не обладая всей полнотой информации и полными знаниями по международному авиационному праву выносить какие-либо обвинения ГРП и экипажу ЯКа(правомерным ли было выполнение полета ЯКа) - пока бессмысленно. Судить о действиях экипажа 101-го же позволяют данные распечатки переговоров и предварительные выводы МАК( основанные в том числе на параметрических записях полета, надеюсь).

Народ, вы тут, на этой ветке, живете что ли?

Да не живешь а вянешь на бутылку взглянешь и снова живешь

Alex R:

Как показал документ на оный FMS (я его таки прочитал, в частности в разделе про заходы) - создать свой GPS или NDB заход там невозможно



Вы все мануалы по диагонали читаете?

VFR Approach создается руками без проблем.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
Так всё же, КУДА были "частично ЗАПИСАНЫ" посадочные данные? ;-)

А это уже сложно для Вашего понимания, но выдам страшную тайну-В ПАЛЕТКУ С ПОСАДОЧНЫМИ ДАННЫМИ.Способ записи:
1.карандашом
2.ручкой
Вам рассказать, что из себя представляет ПАЛЕТКА с ПОСАДОЧНЫМИ данными или на слОво поверите? :):):)



Снова Вы пытаетесь рассуждать о моем понимании.

То про дутики с дзусами байки травите, то про палетки штурманские шепчете...

Посадочные данные по-Вашему были "ЧАСТИЧНО записаны" в палетку? Частично карандашом, частично - ручкой? Или частично только вертикальная скорость записалась? :-)))

wwIIp:

lpt-1:

До 50 метров.



Почему только до 50 ????
Откуда такое ограничение ? Да хоть до -250 !



О разрешенных 50 метрах экипаж Як-40 дал вполне однозначные показания прокуратуре. Запись разрешения на снижение до 50 метров для Ил-76 также была зафиксирована на пленку.


wwIIp:

ГРП на "Северном" в данном случае вообще не вправе что-либо запрещать 101-му, не нарушая прав иностранцев, прописанных а АИП.



Что за бредни? В АИП прописаны правила полетов в ВП РФ для иностранных экипажей. О каких "правах" речь?


wwIIp:

Вы же прекрасно об этом осведомлены.
Или вы отрицаете первенство права ? :)



Я отрицаю подобную чепуху.


wwIIp:

Экипаж иностранного ВС в разовом полете принимает решение САМОСТОЯТЕЛЬНО. И несет ответственность за это ТОЛЬКО он и никто другой.



Решение О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ. И ни о чем другом. Причем решение О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ он принимает на конкретном рубеже (ВПР). Давно пора было это уяснить.


wwIIp:

Отцепитесь уже от ГРП, они могли только советовать и подсказывать, в частности напомнить о метеоминимуме а/д, что и было сделано.



ГРП обязана была организовать посадку при соответствии минимума погоды минимуму КВС. При несоответствии - отправлять на запасной.

Борт литерный, потому имела место консультация с Москвой. Там сказали - принимать как есть. С этого момента единственной задачей ГРП было обеспечение безопасности полётов на вверенном аэродроме.


wwIIp:

Где метеоминимумы а/д для захода по РСП, РСП\+ОСП ?? Откуда их полякам было взять ???? Самим придумать ? НЕ ДАЛИ ИМ.



КТО не дал?

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Логично. Но как тогда Вам судить о действиях экипажа, использовавшего гармонь, на которой Вы не играете?


Я сужу не о гармони, а о конечном итоге действий экипажа, использовавшего ФМС для захода по приводам в купе с автопилотом и АТ, что противоречит РЛЭ ТУ-154.



С чего Вы взяли, что это был заход по приводам, да ещё и с использованием ФМС? Какому именно РЛЭ Ту-154 противоречит заход с включенным АП и АТ? Вашему или польскому?

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Я никого здесь не учил летать пока.



Попытки оценить действия пилота со стороны человека, не имеющего к выполнению полёта (пилотировнию)абсолютно никакого отношения, свидетельствует о завышенной самооценке человека в своём стремлении быть "правдой намбе ван"



Вы абсолютно ничего не знаете о моем отношении к "выполнению полета".

А вот с завышенной самооценкой у Вас полный порядок. :-)

kovs214:

lрt-1. Что вы все усложняете с FМS ?Если эк-ж решил заходить в этих условиях, им надо было, в ручную, 'забить' шир. и долг. ТОРЦА



Уверен, что так они и сделали. Зная координаты КТА, штурману ничего не стоило посчитать координаты торца.


kovs214:

и установить давление ВПП, а еще лучше ТОРЦА. И они уже бы поняли на Н=3000м, что идут выше, тем более со штурманом.



Так я же говорю, что наверняка имели место проблемы с показаниями БВ.

ДАК ДБ:

Вы действительно считаете, что в 10:40:53.1 борт находился на высоте 50 метров относительно уровня ВПП?



А где он находился?У меня есть документ(МАК), я понимаю динамику полёта.



Не уходят с 10 метров от земли с вертикальной 13, 5 м/с на Ту-154 без просадки. При такой вертикальной просадка составит метров 35-40. Если Вы действительно понимаете динамику полёта, то должны знать это, как "отче наш".


Да, я понимаю динамику полёта.



Как-то очень оригинально Вы её понимаете...


ДАК ДБ:

По-вашему шли так замечательно с Vy-3.5 , а потом бац и "полный рот земли"



Шли так замечательно с Vy-3.5, а потом ушли так замечательно на второй круг, а потом бац и берёза охеренная между БПРМ и торцом.

Что там берёза со стволом 40 см в диаметре делала, не подскажете?


Кроме того, если Вы действительно штурман, попытайтесь ответить на простой вопрос. Что имел в виду штурман 101-го, сказав:

10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили у нас еще осталось.

Полмили до какой точки?

Витамин:

Витамин to lpt-1:

Вам несколько раз было сказано, что требования "типовых технологий" нужны для закрепления в документах, разработанным применительно к конкретным условиям (например, особенностям местности в РА) и возможностям (в т.ч. оборудования), для каждого конкретного а/п и системы захода.

lpt-1:
Сошлитесь на соответствующий пункт "типовых технологий", подтверждающий правильность ваших предположений.

Класс...
Вы документ то, на который уже с десяток страниц ссылаетесь, читали или выдергиваете из него только понравившиеся фразы? Какие еще "МОИ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ"?
В ПЕРВОМ же пункте ПЕРВОЙ главы:

"1.1. Типовые Технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения ... составлены В ЦЕЛЯХ оказания ПРАКТИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ руководящему составу органов обслуживания воздушного движения ... ПРИ РАЗРАБОТКЕ ими ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ органов обслуживания воздушного движения ... С УЧЕТОМ МЕСТНЫХ УСЛОВИЙ И ОСОБЕННОСТЕЙ обслуживания воздушного движения..."



Где здесь хоть слово о системах захода? У вас РСП-6М2 к местным условиям или к особенностям обслуживания относится? :-))))


Витамин:

lpt-1:
Такой документ не может противоречить требованиям, изложенным в "ТИПОВЫХ технологиях".
...
Давайте без домысливания. В документе буквально - "УДАЛЕНИЕ". И ни слова о высоте. Равно как и о конкретном УНГ, который может меняться в известных пределах. ;-)

Он и не будет противоречить.
И никакого "домысливания", не выдумывайте. "ВЫСОТА" в таком документе полностью соответствует "УДАЛЕНИЮ" для КОНКРЕТНОГО УНГ "С УЧЕТОМ МЕСТНЫХ УСЛОВИЙ И ОСОБЕННОСТЕЙ".



В типовых технологиях НЕТ КОНКРЕТНОГО УНГ. Они (технологии) - типовые для всех возможных УНГ. :-)

Sergei Ivanovich:

На КLN-90 забивали торец, как конечную точку маршрута и от удаления 5 миль с курсом маршрута, равным посадочному через каждую милю интерполировали высоту в метрах (по ВБЭ), что позволяло с достаточной точностью отслеживать направление и высоту снижения к торцу.При этом принимались во внимания сигналы маркеров дальнего и ближнего привода, а соответствие высоты высоте пролёта контролировалась по провороту стрелки КУР через 90 градусов.



В точности то же самое делали и поляки. Забили торец в UNS-1D, и контролировали высоту по дальности:

10:21:17, 6 10:21:22, 2 2П Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Сигналы маркеров тоже принимались во внимание. Раз уж Вы про палетку вспомнили, прикиньте расчетное время пролета ДПРМ и БПРМ. От ДПРМ до БПРМ со средней поступательной 280 км/ч лететь примерно 66 секунд.

Смотрим стенограмму:

10:39:50, 2 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.
10:40:56, 0 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц

Прибавьте 66 секунд к 10:39:50, 2. Получите ровно 10:40:56, 0. :-)

Кстати, Вас не смущает частота маркера ближнего привода 800 Гц?

system:

TO lpt-1:
Посадка вообще не проводилась. Происходило снижение до разрешенной диспетчером высоты.

Что борт выполнял в реале, пока никому не известно.

В 10.25.01. "КВС" для "Д" озвучил "Попробуем подход"



Из этого и исходим.


system:

а для экипажа в 10.32.55. "КВС" озвучил - "Заходим на посадку"



Стандартный доклад перед началом захода. Ничего особенного.


system:

и в 10.35.19 от "БИ" получил доклад "Командир, борт готов к посадке".



Не от "БИ", а от бортпроводницы. Снова стандартный доклад. Что ты в нём хочешь найти? :-)

ДАК ДБ:

lpt-1

Ну представьте, что они получили разрешение снизиться до 50 метров. Второй пилот установил на своём БВ Hзад = 165 футов, а штурман отсчитывал вслух высоту в футах до Hзад.

Смотрите, как это было при снижении до высоты круга:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров. // до выхода на 500 метров
10:33:45, 4 10:33:47, 0 KBC Подходим 500 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц. // Есть 500.



И вот , кода диспетчер на Нэш дал им снижение 500м(Нкруга), КВС и попросил Роберчика установить на РВ №2(2П)-500метров.Ну, какие-то лётные законы они должны были выполнять.
Теперь, lpt-1, когда они подходили к Нкруга и СРАБОТАЛА ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, которая никокого отношения к ФМС не имеет.



Это был сигнал от ВБЭ, а не от задатчика РВ. Вы хотя бы на частоту сигнала внимание обратите, что ли...

Тот_ещё_жук:

lpt-1:

Ничего странного. Вы только посмотрите на какофонию звуков в кабине, накладывающихся друг на друга в промежутке с 10:40:51, 5 до 10:40:58, 0:

...Вы видите, что творится на протяжении этих 6, 5 секунд?

С 10:40:56, 0 до 10:40:58, 2 ОДНОВРЕМЕННО звучат сразу ЧЕТЫРЕ звуковых сигнала частотой 400 Гц.

Именно по этой причине МАК засомневался в источнике сигнала, начавшего звучать в 10:40:51, 5.


Однако МАК не сомневался, когда точно указывал сигналы звучания АБСУ. Разве он отличал их по звуку??? :) Или у вас, здесь «заворачиваем», а здесь – извините-подвиньтесь?



Сигналы АБСУ не по звуку МАК отличал, но сигнал задатчика РВ МАК вынужден был отличить "на слух". Я вроде выше об этом сказал. Вы не заметили или намеренно пропустили неудобное?

Не фиксирует МСРП время срабатывания сигнала задатчика РВ. Потому только на слух, среди шума и сигналов той же частоты, плотно наложившихся друг на друга.


Тот_ещё_жук:

Зато вы должны прекрасно помнить, что МСРП пишет истинную высоту полёта, поставляемую от РВ. :)



Я Вам про сигнал задатчика, а Вы мне - про текущую истинную высоту... Кто из нас после этого "рыбу заворачивает"?


Тот_ещё_жук:

МАК ведь, проверяя значение истинной высоты полёта по самописцам, установил, что она равна 100 метрам – иначе, откуда он мог определить, что, возможно, прозвучал сигнал достижения ВПР???



На слух "определил", как же ещё. Но взял (ВПР) в скобки. Потому что сомневался. Сомневаюсь и я.

lpt-1:

О разрешенных 50 метрах экипаж Як-40 дал вполне однозначные показания прокуратуре. Запись разрешения на снижение до 50 метров для Ил-76 также была зафиксирована на пленку.

Когда прокуратурой эти данные будут обнародованы, тогда и можно будет об этом рассуждать.
А пока что никаких документальных свидетельств нет.

lpt-1:

Что за бредни? В АИП прописаны правила полетов в ВП РФ для иностранных экипажей. О каких "правах" речь?

Что ж, процитирую еще раз, может кто не читал ещё:

"c) командиры иностранных воздушных судов, вы-
полняющих полеты в Россию, принимают
самостоятельное решение о возможности взлета с
аэродрома и посадки на аэродроме назначения с
возложением на себя полной ответственности за
принятое решение;

d) в случае вынужденной посадки воздушного
судна авиадиспетчерская служба оказывает этому
воздушному судну возможную помощь для производ-
ства благополучной посадки, однако ответственности
за исход посадки в этом случае не несет;

e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставля-
ет за собой право, в случае необходимости, запрещать
взлет и посадку воздушных судов, но подобное право
не может рассматриваться как ответственность за
принятое командиром экипажа решение или контроль
его правильности."

Принял решение о "пробном" заходе на посадку КВС 101-го, как всем известно.
Запрещать его не в полномочии диспетчерских служб.

lpt-1:

ГРП обязана была организовать посадку при соответствии минимума погоды минимуму КВС. При несоответствии - отправлять на запасной.


из пункта AD 1.1 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМОВ.
"b)...За выполнение установленных
государствами и авиакомпаниями минимумов для
взлета и посадки несут ответственность командиры
воздушных судов;"


lpt-1:

Борт литерный, потому имела место консультация с Москвой. Там сказали - принимать как есть.

eee..Кто с кем консультировался и кто сказал принимать и что означает "как есть?".
Все условия оговорены заранее и поляки были осведомлены о том "как есть". Погодные условия им были переденаны перед снижением и они воспользовались своим правом принять решение на заход. Никто не вправе им был запретить без необходимых на то оснований
(ведь вам должно быть понятно уже, что "b)...За выполнение установленных
государствами и авиакомпаниями минимумов для
взлета и посадки несут ответственность командиры
воздушных судов;")

В отличие о "разрешении снизиться до 50м" поляками же предоставлена на всеобщее обозрение таблица минимумов.

lpt-1:

Решение О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ. И ни о чем другом. Причем решение О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ он принимает на конкретном рубеже (ВПР). Давно пора было это уяснить.

Вполне достаточно и решения о выполнении ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. Или вы не знакомы с результатми заходов БЕЗ ПРИНИТИЯ РЕШЕНИЯ НЕ ПОСАДКУ, которые заканчивались катастрофически в сходных МУ. Так ознакомьтесь, прочтите ветку сначала, там ссылки есть.

lpt-1:

wwIIp:

Где метеоминимумы а/д для захода по РСП, РСП\\+ОСП ?? Откуда их полякам было взять ???? Самим придумать ? НЕ ДАЛИ ИМ.



КТО не дал?

***********

Русские, кто ж еще.. То что им дали, они выложили на обозрение в прессе. Кто конкретно и по каким каналам - думаю, как положено, по дипломатическим каналам.
Возможно, от польских летчиков их начальство что-то утаило, так это проблемы поляков.
И Ваши.
Во всяком случае, если пытаетесь выдвинуть обвинения, то попытайтесь через суд.
Может и поверят вам на слово, но очень сомневаюсь.

Тот_ещё_жук:

Над БПРМ скорость снизилась на величину Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 3, 5 = 9, 27м/с. Примерно через 200м, за время полёта 2, 1с, Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 5, 6 = 14, 8м/с. Где-то возле этой точки, а не над БПРМ, по замерам Амелина, борт 101 и перешёл в горизонтальный полёт. В моей версии при начале маневра ухода вертикалка была равна 14, 8м/с. :)



Абсолютно несостоятельная версия.

В какой момент времени был начат маневр ухода по-Вашему?

Через 200 метров до "роковой" березы оставалось лететь меньше секунды. К моменту столкновения с ней борт успел набрать 10 метров высоты.

2 lpt-1:
Посадочные данные по-Вашему были "ЧАСТИЧНО записаны" в палетку? Частично карандашом, частично - ручкой? Или частично только вертикальная скорость записалась? :-)))

Что они писали и понимали под словом "частично"нам не дано знать.Поэтому буйство фантазии Вашей на эту тему можно продолжить.В палетку пишется РАСЧЁТНАЯ скорость снижения по глиссаде.Вертикальная-опять же из Ваших домыслов, свидетельствующих в очередной раз, что Вы не "в теие".Палетка заполняется вторым пилотом при проведении предпосадочной подготовки и передаётся КВС для ознакомления.

10:21:17, 6 10:21:22, 2 2П Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Вообще то сиё действо-прерогатива штурмана, а не 2п., обязанность которого на заходе-контролировать УПРАВЛЕНИЕ, мягко держась за штурвал, а не хлопать глазами на удаление и высоту!Похоже, что руки у него были на коленях.Но может это и есть технология ИХ работы?

Вы абсолютно ничего не знаете о моем отношении к "выполнению полета".

Слова о том, что Вы имеете авиационное образование прочитаны мною.Подтверждение о том, что Вы пилот(штурман, б.инженер, б.радист) от Вас не следовало.Подтвердите, или придумайте, наконец!

С чего Вы взяли, что это был заход по приводам, да ещё и с использованием ФМС? Какому именно РЛЭ Ту-154 противоречит заход с включенным АП и АТ? Вашему или польскому?


Я просто пытался следовать в русле Ваших предположений насчёт использования ФМС.
У Вас же получается"заход по ФМС" с использованием виртуальной глиссады, заход по КЛН с контролем высоты по дальности, ПРЛ.Не много ли для такого печального исхода?
Насчёт моего РЛЭ.Оно не моё, а типовое.Найдите мне в типовом РЛЭ опровержение моим словам, а потом ёрничайте.Польское РЛЭ не вплетайте в нить полемики-мы оба его в глаза не видели, поэтому Ваши ссылки на него несколько некорректны.Не находите?

ДАК ДБ:
По-вашему шли так замечательно с Vy-3.5 , а потом бац и "полный рот земли"


lpt-1
Шли так замечательно с Vy-3.5, а потом ушли так замечательно на второй круг, а потом бац и берёза охеренная между БПРМ и торцом.

Что там берёза со стволом 40 см в диаметре делала, не подскажете?



Росла там берёзка.А вот, что делал там экипаж на этой высоте и удалении я не знаю.
ЯК-40 эта берёзка не помешала, да и ИЛ-76 тоже.Знаете русскую поговорку-:"Хреновому танцору яйца мешают"

lpt-1
Кроме того, если Вы действительно штурман, попытайтесь ответить на простой вопрос. Что имел в виду штурман 101-го, сказав:

10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили у нас еще осталось.

Полмили до какой точки?

Экзаменновать надо было ЭКИПАЖ 101 перед полётом.
ваш штурман связь вести не научился, технологию работы штурмана на Т154 не знает, баровысоту не отличает от истиной, НО нервы у него ЖЕЛЕЗНЫЕ были или он был так глуп, что через пару секунд будет ВСЕМ ФИНИШ.
lpt-1, удаление у них в этот момент было прибл.14км, рубеж выпуска закрылков, что потом и последовало.


lpt-1:
ДАК ДБ:
lpt-1
Ну представьте, что они получили разрешение снизиться до 50 метров. Второй пилот установил на своём БВ Hзад = 165 футов, а штурман отсчитывал вслух высоту в футах до Hзад.

Смотрите, как это было при снижении до высоты круга:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров. // до выхода на 500 метров
10:33:45, 4 10:33:47, 0 KBC Подходим 500 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц. // Есть 500.



И вот , кода диспетчер на Нэш дал им снижение 500м(Нкруга), КВС и попросил Роберчика установить на РВ №2(2П)-500метров.Ну, какие-то лётные законы они должны были выполнять.
Теперь, lpt-1, когда они подходили к Нкруга и СРАБОТАЛА ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, которая никокого отношения к ФМС не имеет.



lpt-1
Это был сигнал от ВБЭ, а не от задатчика РВ. Вы хотя бы на частоту сигнала внимание обратите, что ли...



Красиво написано, так гордо.
lpt-1, вот что написал на 60стр.этой ветки один умный дядька.Ник у него LPT-1, давайте посмотрим:


"lpt-1:

Valery5:

По команде 2П "уходим" они не отключали автопилот. Вероятно КВС крутанул колесико задатчика. Была ли это попытка ухода или попытка выравнивания, сказать трудно.


Напоминаю:

10:32:55, 8 KBC Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.

10:40:50, 5 - 10:40:51, 2 2П Уходим

10:40:51, 5 - 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц

С момента окончания команды "Уходим" до появления звукового сигнала проходит вссего лишь 0, 3 секунды. Вероятно, столько времени ему и понадобилось для нажатия кнопки "уход" на штурвале. Дальше - отказ режима автоухода и то, что я описывал выше. Перед 3-м разворотои задатчик РВ никто не трогал, да и звучит он на частоте не 400, а 500 Гц.

Вот он звучал при достижении высоты круга (500 м):

10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц.

10:34:54, 3 10:34:55, 5 KBC Заняли 500 метров."

lpt-1, вам знаком этот lpt-1 с 60 стр.?Так уверенно пишет, и стиль на ваш похож.

lpt-1, вот сигнал ВБЭ

http://i081.radikal.ru/1009/4d ...

Обратите внимание когда появляется и когда пропадает инфо.о задан высоте.

"При подходе к высоте заданного эшелона, когда отклонение самолета от высоты
заданного эшелона уменьшится до ±150 м (500 фт), на ВБЭ-2А начинает мигать
рамка счетчика "Нэ" и в телефоны пилотов выдается кратковременная (-1, 5 с) зву-
ковая сигнализация(f-800Гц), а когда отклонение от заданного эшелона станет меньшим,
чем ±60 м (200 фт), индикация заданного эшелона и рамка снимаются."

lpt-1, вы же писали обсуждать вдумчиво!

ДАК ДБ:

ДАК ДБ:

По-вашему шли так замечательно с Vy-3.5 , а потом бац и "полный рот земли"


lpt-1
Шли так замечательно с Vy-3.5, а потом ушли так замечательно на второй круг, а потом бац и берёза охеренная между БПРМ и торцом.

Что там берёза со стволом 40 см в диаметре делала, не подскажете?



Росла там берёзка.А вот, что делал там экипаж на этой высоте и удалении я не знаю.
ЯК-40 эта берёзка не помешала, да и ИЛ-76 тоже.Знаете русскую поговорку-:"Хреновому танцору яйца мешают"



Я знаю также, что ни в коем случае не должны расти деревья между БПРМ и торцом. В створе полосы - особенно. Да что там говорить о деревьях, когда даже траву стричь положено, при работающих маяках КГС. А уж деревья со стволом 40 сантиметров в диаметре - и подавно.


lpt-1

Кроме того, если Вы действительно штурман, попытайтесь ответить на простой вопрос. Что имел в виду штурман 101-го, сказав:

10:38:20, 0 10:38:22, 1 ШТ Полмили у нас еще осталось.

Полмили до какой точки?


lpt-1, удаление у них в этот момент было прибл.14км, рубеж выпуска закрылков, что потом и последовало.



То есть Вы считаете, что полмили им оставалось в 10:38:20, 0 до рубежа выпуска закрылков, я правильно понял?


ДАК ДБ:

lpt-1

Ну представьте, что они получили разрешение снизиться до 50 метров. Второй пилот установил на своём БВ Hзад = 165 футов, а штурман отсчитывал вслух высоту в футах до Hзад.

Смотрите, как это было при снижении до высоты круга:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров. // до выхода на 500 метров
10:33:45, 4 10:33:47, 0 KBC Подходим 500 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц. // Есть 500.



И вот , кода диспетчер на Нэш дал им снижение 500м(Нкруга), КВС и попросил Роберчика установить на РВ №2(2П)-500метров.Ну, какие-то лётные законы они должны были выполнять.
Теперь, lpt-1, когда они подходили к Нкруга и СРАБОТАЛА ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, которая никокого отношения к ФМС не имеет.



lpt-1
Это был сигнал от ВБЭ, а не от задатчика РВ. Вы хотя бы на частоту сигнала внимание обратите, что ли...



Красиво написано, так гордо.

lpt-1, вот что написал на 60стр.этой ветки один умный дядька.Ник у него LPT-1, давайте посмотрим:


"lpt-1:

С момента окончания команды "Уходим" до появления звукового сигнала проходит всего лишь 0, 3 секунды. Вероятно, столько времени ему и понадобилось для нажатия кнопки "уход" на штурвале. Дальше - отказ режима автоухода и то, что я описывал выше. Перед 3-м разворотои задатчик РВ никто не трогал, да и звучит он на частоте не 400, а 500 Гц.

Вот он звучал при достижении высоты круга (500 м):

10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц.

10:34:54, 3 10:34:55, 5 KBC Заняли 500 метров."

lpt-1, вам знаком этот lpt-1 с 60 стр.? Так уверенно пишет, и стиль на ваш похож.



Знаком, конечно. :-)

Скажу откровенно - периодически я прибегаю к провокационным приёмам ведения дискуссии вполне осознанно, с целью проверить внимание и компетенцию некоторых участников.

Вы наверное первый из присутствующих, кто действительно внимательно читает. :-)

Значит с Вами можно пытаться говорить серьёзно. Это радует.

Но готовы ли Вы обсуждать эту тему без педалирования политической составляющей? Без воинствующего ура-патриотизма и подспудного желания защищать всё, что имеет отношение к своей рубашке?

Курва:
http://www.bennettavionics.com ...
http://ep.yimg.com/ca/I/yhst-1 ...

Его показания считываются с погрешностью.

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

lpt-1:

Ничего странного. Вы только посмотрите на какофонию звуков в кабине, накладывающихся друг на друга в промежутке с 10:40:51, 5 до 10:40:58, 0:

...Вы видите, что творится на протяжении этих 6, 5 секунд?

С 10:40:56, 0 до 10:40:58, 2 ОДНОВРЕМЕННО звучат сразу ЧЕТЫРЕ звуковых сигнала частотой 400 Гц.

Именно по этой причине МАК засомневался в источнике сигнала, начавшего звучать в 10:40:51, 5.


Однако МАК не сомневался, когда точно указывал сигналы звучания АБСУ. Разве он отличал их по звуку??? :) Или у вас, здесь «заворачиваем», а здесь – извините-подвиньтесь?



Сигналы АБСУ не по звуку МАК отличал, но сигнал задатчика РВ МАК вынужден был отличить "на слух". Я вроде выше об этом сказал. Вы не заметили или намеренно пропустили неудобное?

Не фиксирует МСРП время срабатывания сигнала задатчика РВ. Потому только на слух, среди шума и сигналов той же частоты, плотно наложившихся друг на друга.


Вы сами же пишете, что ОДНОВРЕМЕННО звучали АЖ ЧЕТЫРЕ сигнала частотой 400Гц! :)

И МАК, совершенно «не сомневаясь», УВЕРЕННО отразил в транскрипции, какие именно звучали сигналы, когда и по какому поводу. То есть, МАК мог в любой ситуации по самописцам убедиться в том, звучит сигнал АБСУ, или нет, так? Отчего же, вы пытаетесь убедить всех в том, что для «предположительно» сигнала ВПР, МАК не мог убедиться в том, что это – сигнал (или НЕсигнал) АБСУ? Это было так сложно сделать? :)

Всё гораздо проще. Если МАК не написал, что это был сигнал АБСУ, то, значит, самописцы не отразили характер происхождения этого сигнала. Значит, - это был НЕ сигнал АБСУ, так как они, по-вашему, фиксируются МСРП.

Двигаемся далее. Если МАК сделал предположение о том, что звучал сигнал задатчика РВ, эксперты, наверняка, проверили запись, отражающую значения «геометрической» (истинной) высоты в момент фиксации «сомнительного» сигнала. И показатели этой высоты оказались равными (или почти равными, учтём дискретность записи аналоговых параметров) ВПР – 100м. Замечу, что эксперты отразили в этой записи СОБСТВЕННОЕ и ДОСТОВЕРНОЕ знание значения высоты принятия решения для аэродрома «Северный» и для ВС категории D, а не представление о том, что думал по этому поводу экипаж борта 101.

Из вышесказанного можно сделать два вывода.

Во-первых, эксперты убедились, что это не был сигнал АБСУ.

Во-вторых, истинная высота полёта в момент подачи сигнала (10:40:51, 5) была равна (или была почти равна) значению ВПР – 100м. То есть, с учётом допустимой погрешности относительная высота полёта ВС была равна 50...60м.

В-третьих, истинная высота полёта при подлёте к БПРМ (10:40:56, 0 плюс-минус полсекунды), согласно отчёту МАК, составляла МИНУС 15м.

Значит, приблизительно 70 метров вертикали борт прилетел приблизительно за 5 секунд. То есть, средняя скорость снижения составила 14 м/с. И если над БПРМ её значение стало равным около 4 м/с, а автопилот всё время работал, это означает одно – ВС совершало маневр автоматического ухода на второй круг.

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

Зато вы должны прекрасно помнить, что МСРП пишет истинную высоту полёта, поставляемую от РВ. :)



Я Вам про сигнал задатчика, а Вы мне - про текущую истинную высоту... Кто из нас после этого "рыбу заворачивает"?


Читайте выше, для чего я вам толкую о том, почему эксперты МАК, делая вывод о «предположительно» сигнале РВ при достижении ВПР, анализировали записи «геометрической» высоты полёта борта 101.

Тот_ещё_жук:

МАК ведь, проверяя значение истинной высоты полёта по самописцам, установил, что она равна 100 метрам – иначе, откуда он мог определить, что, возможно, прозвучал сигнал достижения ВПР???



На слух "определил", как же ещё. Но взял (ВПР) в скобки. Потому что сомневался. Сомневаюсь и я.


Вольному – воля. Но про сигнал АБСУ можете смело забыть. :) Предлагайте вариант сигнализации о закипании чайника на кухне у стюардов. :)

Тот_ещё_жук:

Над БПРМ скорость снизилась на величину Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 3, 5 = 9, 27м/с. Примерно через 200м, за время полёта 2, 1с, Dv = Deff * g * t = 0, 27 * 9, 81 * 5, 6 = 14, 8м/с. Где-то возле этой точки, а не над БПРМ, по замерам Амелина, борт 101 и перешёл в горизонтальный полёт. В моей версии при начале маневра ухода вертикалка была равна 14, 8м/с. :)



Абсолютно несостоятельная версия.


Абсолютно несостоятельное возражение. :)

lpt-1:

В какой момент времени был начат маневр ухода по-Вашему?


Именно в тот, когда второй пилот, исполнительный, как и всякий истинный шляхтич, заявил: «Уходим».

lpt-1:

Через 200 метров до "роковой" березы оставалось лететь меньше секунды. К моменту столкновения с ней борт успел набрать 10 метров высоты.


Те примерные цифры, которые я приводил вам ранее, были неким суррогатом ваших предположений и моей версии. Поэтому я и назвал эту величину – около 200м от точки первого касания деревьев.

Чисто же, по моей версии, и вы о ней прекрасно знаете :) , борт вышел на нулевую скорость снижения в 10:40:58, до столкновения с берёзой оставалось примерно 2, 5с полёта (метров 220-240). Кроме того, если следовать книге Пятина (рис.28), при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать от себя, ещё не достигая нижней точки траектории. У поляков всё происходило в экстремальных условиях, и всё было на пределе, штурвал не отпускался, вплоть до столкновения с берёзой. Поэтому можно предположить, что от этой точки борт уходил ещё с большей эффективной перегрузкой. Чтобы подняться на 10м за 2, 5с, она должна была составить величину порядка 0, 325. Если учесть (РЛЭ), что предельная располагаемая перегрузка при выпущенной механизации крыла равна 1, 6 (дельта 0, 6), а также то, что эффективная перегрузка только росла с момента удерживания руля высоты на упоре и при растущей приборной скорости (режим-то двигателей, взлётный), всё вписывается в эти параметры. :)

Тот_ещё_жук:

Чисто же, по моей версии, и вы о ней прекрасно знаете :) , борт вышел на нулевую скорость снижения в 10:40:58, до столкновения с берёзой оставалось примерно 2, 5с полёта (метров 220-240). Кроме того, если следовать книге Пятина (рис.28), при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать от себя, ещё не достигая нижней точки траектории.



Ай, пАлитесь... :-)

Сергей Иванович, услышав от меня подобное Вашему "при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать ОТ СЕБЯ", уже полчаса измывался бы над остывающим трупом врага народа. :-))

Дальше уже серьёзно:

Вы начисто проигнорировали определение приращения "эффективной" перегрузки Пятиным. А ведь это значение УЖЕ учитывает запаздывание реакции тяжелой инертной машины...

Эффективной перегрузка может стать только после СРАБАТЫВАНИЯ перегрузки. До этого момента она неэффективна.

Смотрите у Пятина на рис. 27, как меняется РАСПОЛАГАЕМАЯ перегрузка (ηy) СРАЗУ ЖЕ после начала ухода. Приращение эффективной перегрузки при нормальном уходе лежит в пределах 50% располагаемой именно из-за наличия задержки, необходимой для срабатывания перегрузки.

Максимально-допустимая распологаемая перегрузка, в посадочной конфигурации, для Ту154, равна 1, 35.

kovs214:

Максимально-допустимая распологаемая перегрузка, в посадочной конфигурации, для Ту154, равна 1, 35.


РЛЭ Ту-154М. Раздел 2. Пункт 2.5.5. Допустимые перегрузки

(1) Максимальная предельная перегрузка при маневре для всех масс самолета:

- с убранной взлетно-посадочной механизацией 2, 5;
- с выпущенной взлетно-посадочной механизацией 2, 0.

...

(3) Выполнение маневра ограничивается:

- значениями допустимых перегрузок при маневре для всех масс и конфигу-
раций самолета:

- максимальной: - с убранной взлетно-посадочной механизацией 1, 8;
- с выпущенной взлетно-посадочной механизацией 1, 6.

2 lpt-1:
Сергей Иванович, услышав от меня подобное Вашему "при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать ОТ СЕБЯ", уже полчаса измывался бы над остывающим трупом врага народа. :-))

Пока меня забивает лишь икота-так часто вы меня вспоминаете, хотя я и не давал Вам авторского права на это!

kovs214:

Максимально-допустимая распологаемая перегрузка, в посадочной конфигурации, для Ту154, равна 1, 35.



На самом деле предельно допустимая с выпущенной механизацией - 1, 6.

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

Чисто же, по моей версии, и вы о ней прекрасно знаете :) , борт вышел на нулевую скорость снижения в 10:40:58, до столкновения с берёзой оставалось примерно 2, 5с полёта (метров 220-240). Кроме того, если следовать книге Пятина (рис.28), при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать от себя, ещё не достигая нижней точки траектории.



Сергей Иванович, услышав от меня подобное Вашему "при штатном уходе на второй круг штурвал начинают отдавать ОТ СЕБЯ", уже полчаса измывался бы над остывающим трупом врага народа. :-))


Посмотрите внимательно на график 28 книги Пятина, а именно, ту его часть, которая показывает положение руля высоты. Опустите от точки, в которой угол положения руля высоты начинает уменьшаться, отходя от упора, до графика траектории ВС в вертикальной плоскости. И все ваши вопросы мигом испарятся. :)

Небольшая опечатка в предыдущем моём посте.

Следует читать:

"Опустите ВЕРТИКАЛЬ от точки, в которой угол положения руля высоты..."