2system:
ДАК ДБ:
Какие термины?

Я об этих.
Борт еще на эшелоне находится:
10.31.19 , ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 , 2П, "Да, а мы 5 миль где"?
10.31.56 , ШТ, "Сбоку"
Борт на круге:
10.35.59 , ШТ, "0, 7 миль от оси"

system, эти термины никокого отношения к зональной навигации не имеют.У зональной навигации ТРЕБОВАНИЕ к оборудованию ВС.
Примеры, которые Вы привели, это ОБЫКНОВЕННАЯ работа штурмана при заходе на посадку.Построить "коробочку", знать своё место, определять боковое и радиальное и т.д
Каким способом он это будет делать зависит от оборудования ВС.В данном примере всё это можно было делать при помощи обыкновенной, карманной GPS.ФМС для этого тоже подходит.
"Борт еще на эшелоне находится"...
system, борт после эшелона перехода снижается 500м в р-н 3-го разворота.
5миль боковое от оси ВПП.Борт на схеме захода.

ДАК ДБ:
----------
Борт еще на эшелоне находится"...

Очепятка, признаю, спохватился, да уже поздно было. С 1500 до 500 это было.

"при помощи обыкновенной, карманной GPS.ФМС для этого тоже подходит."

Приведенные мной фразы + упоминание о FMS МАКом = единственное доказательство
применения FMS. Но посадка с использованием FMS - не проводилась.
Насчет "гармина" - ничего не могу сказать.

ДАК ДБ:
----------
дополнение
----------
Раньше у них стоял этот девайс - GPS 155XL TSO
https://buy.garmin.com/shop/al ...

потом его заменили на эту штуку - King KLN-89B
http://www.bennettavionics.com ...

lpt-1:
ДАК ДБ:
lpt-1
Уточните. За какое время они потеряли 50 метров, и что случилось с глазом диспетчера?

немаленький сами посчитаете:
100(м)= 10 40 49.4
50(м)- 10 40 53.1


lpt-1
При таких раскладах за 3, 7 секунды борт теряет 50 метров высоты.

Средняя вертикальная скорость в таком случае - 13, 5 м/с.

Вы хотите сказать, что в 10:40:53, 1 борт снижался с вертикальной 13, 5 м/с, а через 4 секунды уже перешел в набор высоты? :-))

Самому не смешно?


ДАК ДБ
Я не знаю как он снижался.Я знаю, что с ним случилось и это НЕ СМЕШНО.


lpt-1
ДАК ДБ:
Что с вашими глазами, мы сейчас узнаем, а дисп охренел от таких ASSов.



За 3, 7 секунды информация на ВИСП-75 обновится 3 раза. Тенденции ухода метки вниз не заметить крайне тяжело.

Вы действительно считаете, что в 10:40:53.1 борт находился на высоте 50 метров относительно уровня ВПП?

А где он находился?У меня есть документ(МАК), я понимаю динамику полёта.Я как понимать по
ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа:
10 40 42.6 "дяденька" с литерой "А" говорит-100 МЕТРОВ
тут же штурман 10 40 42.7-100.Это, что по вашему 100(м), (ФУТОВ) до какой-то мифической точки, которая тут вообще ни к месту.Если это так, то что за ТЕХНОЛОГИЮ придумал этот ЭКИПАЖ.Это вообще революция при заходе на посадку.Я полетал в качестве шт. очень много, как и на советской технике с СССР и РФ экипажами, так и на импортной технике(business jet)с иностр. пилотами.Знаю, что говорю.Нигде не встречал "вашей технологии".



lpt-1
Известно, что в 10:40:56 он был на 15 метров ниже полосы. Вы хотите сказать, что за 2, 9 секунды (с 10:40:53.1 до 10:40:56) самолет снизился еще на 65 метров? :-))
Жжоте напалмом. :-))

Да, я жжжгу.Дождёмся полной расшифровки и всё поставим по своим местам.А сейчас скажите мне, где САМОЛЁТ?

system:
ДАК ДБ:
----------
дополнение
----------
Раньше у них стоял этот девайс - GPS 155XL TSO
https://buy.garmin.com/shop/al ...

потом его заменили на эту штуку - King KLN-89B
http://www.bennettavionics.com ...

Спасибо, system!
По своей профессии я хорошо знаком с этими GPS.

ДАК ДБ:
По своей профессии я хорошо знаком с этими GPS.

1. Тогда , если не трудно, расскажите - что поляки могли придумать с
King KLN-89B?
2. Поскольку карты у них вроде тоже от джепсена, есть ти там сейчас
в БД XUBS? Если есть, то каким релизом он там появился, до 10.04 или после?

p.s.
Так как ЯК-40 из той же конюшни, то и у них мог стоять этот девайс.
Экипаж ЯК-40 же озвучил, что GPS они использовали.

УлиТыч:

lpt-1:
...10:40:55, 2 10:40:56, 0 ШТ 20 (футов до некоторой точки)
В 10:40:56 (на удалении 1100) борт находится на высоте 10, 8 метров от земли, ниже уровня ВПП на 15 метров... .
==========
15м\+ 20*0, 3=21м. Если ещё забита высота точки над БПРМ 60 футов это \+ 18м, ошибка 39м, то высотомер установлен - примерно по QNH вылета.

1-5-4 если не ошибаюсь?

system:

p.s.
Так как ЯК-40 из той же конюшни, то и у них мог стоять этот девайс.
Экипаж ЯК-40 же озвучил, что GPS они использовали.

ФМС этот девайс не нужен, есть свой.

lpt-1:
Вам несколько раз было показано, что безотносительно к системе захода, контроль по ПРЛ должен выполняться по конкретным правилам. Ни больше, ни меньше.

Вам несколько раз было сказано, что требования "типовых технологий" нужны для закрепления в документах, разработанным применительно к конкретным условиям (например, особенностям местности в РА) и возможностям (в т.ч. оборудования), для каждого конкретного а/п и системы захода.
Поэтому вести разговор о том, когда диспетчер ДОЛЖЕН ОРАТЬ, а когда говорить шепотом или молчать, можно только, сравнивая его поведение с ДОЛЖНОСТНЫМИ ОБЯЗАННОСТЯМИ, прописанными в таком "адаптированном" документе, определяющим их конкретно, "степ-бай-степ", а не в виде ОБЩИХ положений.



lpt-1:
Потому что "ТО УДАЛЕНИЕ" - это совсем не "ВЫСОТА". Кроме того, не было там никакого захода по ПРЛ, был лишь контроль захода по ПРЛ. Попросите, чтобы вам кто-нибудь пояснил разницу. :-)

На предпосадочной прямой эти параметры, повторюсь, взаимосвязаны неразрывно и в конкретной технологии речь может идти именно о высоте, не нарушая, а адаптируя общие требования, т.к. суть же пункта 5.4. заключена в информации экипажу об особенностях данного конкретного захода.
Очевидно же, что упомянутые "помехи" ограничивают диспетчера не только в руководстве заходом (РСП), но и в контроле всех других типов заходов (на что вы так усиленно напираете, не взирая на абсолютную невнятность "контрольный" - "пробный") по ПРЛ.

Можете и дальше заниматься "буквоедством", не понимая при этом сути требований, но не доводите это мероприятие до абсурда.
А то вы опять начинаете себе противоречить, как здесь, например:
От 14/09/2010 [20:26:18] lpt-1: ".... в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг"..."
Теперь пишете: "...не было там никакого захода по ПРЛ..."
Но в ОБЯЗАННОСТИ диспетчера НЕ ВХОДИТ подача команды "Уход на второй круг", если нет захода по ПРЛ.



lpt-1:
От 100 метров нужно "быть готовым", чтобы не нарушить эксплуатационный минимум аэродрома.

Одно другому не мешает.
Эксплуатационный минимум определяется, в том числе, с учетом и тех самых "из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора", так сказать, "на постоянной основе".
При УНГ = 2-40 ВС на обозначенных диспетчером 100 м должно БЫ находится примерно на удалении 2 км.



lpt-1:
Кроме того, сама фраза "от 100" слегка горбато звучит. Типа "разрешаю снижение до 50, и ОТ 100 метров будьте готовы к уходу".

Угу... А "снижение разрешаю до 50 футов"...
Как вы сам и выражаетесь, "напалмом жжете"(с).:)

Тот_ещё_жук:
Нmin = - Vo*Vo / 2 * Deff * g (3).

Однако эта формула не учитывает потерю высоты, происходящую до того момента, пока начинает действовать эта самая Deff. Поэтому точность формулы должна быть дополнена сопутствующим аппроксимирующим обстоятельством – неким временем задержки, зависящим от времени выхода двигателей на взлётный режим и стабилизации результирующего вектора сил, действующих на ВС, отождествляемым с промежутком времени между моментом начала ухода и моментом начала действия несуществующей «постоянной» эффективной перегрузки.

В книжке расписано про понижающий коэффициент соотношения приращений располагаемой и так называемой "эффективной" перегрузок. Этот коэффициент применяется, как раз, для учета задержки действия заданной перегрузки. Судя по всему, величина эта "проимерно-эмпирическая", но для "форумных" расчетов вполне годится.
СОК-овская прога для расчета просадки, учитывающая центровку, вес, вертикальную и поступательную скорости, положение механизации и пр., существенную разницу от "формульных" величин не дает, в пределах 1-2 м.

Плов:
1-5-4...
=========
1022

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

МОЁ: Если необъективна расшифровка стенограммы, тогда смысл обсуждений на ветке?



ВАШЕ: Никакого.


Тогда смысл "бодания" на ветке? Что можно взять из стенограммы, которая препарирована "участниками сговора"?



Спасибо за конструктивный ответ по сути. :-)

Alex R:

** Я повторяю конкретный вопрос:почему заходя на посадку в условиях тумана с использованием ФМС

Сергей Иванович - да потому что НЕЛЬЗЯ с помошью FMS построить собственную схему захода. А потому вся эта FMS делала лишь одно дело - помогала удерживать курс (причем не факт что в режиме NAV, а то бывает проще ее выставить в HEADING и подкручивать чем уж там курс подкручивается...). ВО всех стандартах на IFR оборудование подчеркивается, что инструментальные заходы и, кстати, ЕЩЕ ЖЕСТЧЕ, инструментальные отбытия, должны браться СТРОГО И ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО из базы данных (наверное, для военных есть исключения, тут я не спорю).



Не обманывайте Сергея Ивановича. Он ведь и так ничего в FMS не смыслит. :-)

UNS-1D позволяет строить собственную схему захода. Аэродром в базу можно загнать ручками.

10:09:57, 4 10:09:59, 3 ШТ Посадочные данные.
10:09:59, 3 10:10:00, 6 2П Частично записаны.

О каких посадочных данных идет речь в карте контрольной проверки и куда они "частично записаны", знаток FMS? :-)

Потрудитесь хотя бы разок прочесть мануал на UNS-1D, и поймёте, в чём Ваша ошибка.

УлиТыч:
[s]1022[/s]=======Ошибся я, такой QNH (вылета)- совсем в другую сторону.

мордатый:

Alex R

Поддерживаю! Специально пролопатил ВСС Ан-148, там оговаривается чётко для глиссады наличие аэродрома в базе данных и работа Курс-93 с ИЛС, только тогда Вам доступен режим "APPR" (посадка).



Лопатить надо документацию на UNS-1D. Могу прислать кстати, почитаете внимательно.

Sergei Ivanovich:

Спасибо Alex_R и мордатый!
Если бы Вы ещё и главному специалисту довели сознания...:)



Довожу до сознания главного специалиста.

Сергей Иванович, с прискорбием вынужден сообщить Вам, что уважаемые господа Alex_R и мордатый ошиблись.

Ошиблись по одной простой причине - ни один из них не имеет опыта работы с FMS UNS-1D. Отсюда и непонимание принципов и режимов работы КОНКРЕТНОЙ системы.

Тот_ещё_жук:

Тот_ещё_жук:

Поясняю вопрос.

Есть два неопровержимых факта, коль мы намерены доверять транскрипции. Задатчик РВ сработал в 10:40:51, 5.


lpt-1:

Не могу согласиться. МАК сомневался в источнике этого сигнала, потому взял (ВПР) в скобки:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)

Это вполне мог быть сигнал АБСУ.


У МАКа должны были возникать сомнения по поводу каждого звукового сигнала частотой 400 или 800 герц, звучащего в кабине. Такая тональность сигналов предусмотрена при срабатывании сигнализации о нештатной работе многих бортовых систем ВС.



Именно так.


Тот_ещё_жук:

Однако относительно появления сигналов АБСУ, а также того, по поводу чего они появились (отключение автопилота в продольном канале, отключение АТ), МАК, в одном случае, совершенно не сомневался, а в другом... :))) Странно, правда?



Ничего странного. Вы только посмотрите на какофонию звуков в кабине, накладывающихся друг на друга в промежутке с 10:40:51, 5 до 10:40:58, 0:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)
10:40:51, 7 10:40:53, 4 TAWS PULL UP, PULL UP.
10:40:51, 8 10:40:52, 4 ШТ шестьдесят
10:40:52, 3 10:40:53, 1 ШТ пятьдесят
10:40:53, 0 10:40:53, 6 ШТ сорок
10:40:53, 7 10:40:55, 5 TAWS PULL UP, PULL UP.
10:40:54, 5 10:40:55, 2 ШТ тридцать
10:40:55, 2 10:40:56, 0 ШТ двадцать
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц
10:40:56, 0 10:40:58, 1 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
10:40:56, 6 10:40:57, 7 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц
10:40:56, 6 10:40:58, 2 TAWS PULL UP, PULL UP.
10:40:57, 9 10:40:59, 0 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц

Вы видите, что творится на протяжении этих 6, 5 секунд?

С 10:40:56, 0 до 10:40:58, 2 ОДНОВРЕМЕННО звучат сразу ЧЕТЫРЕ звуковых сигнала частотой 400 Гц.

Именно по этой причине МАК засомневался в источнике сигнала, начавшего звучать в 10:40:51, 5.


Тот_ещё_жук:

Эта странность элементарно устраняется, если допустить естественное использование экспертами МАК возможности проверить природу происхождения всех сигналов по записям параметрических самописцев. И это наверняка было сделано.



Логично. Вот только время срабатывания сигнала задатчика РВ МСРП-64 не фиксирует, насколько я помню. :-)

Вы сами как считаете, почему МАК записал первое событие именно так:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц.

Почему с сигналами АБСУ все вполне однозначно:

10:40:57, 9 10:40:59, 0 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц

Неужели нельзя было записать так:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал достижения опасной высоты 400 Гц.

Тот_ещё_жук:

Тот_ещё_жук:

Согласно той же транскрипции, КВС установил его на истинную высоту в 100м. Примерная относительная высота ВС в это время 50-60м.


lpt-1:

Не могу согласиться по вышеуказанной причине.



Вам придётся пересмотреть свою позицию, если не найдётся аргументированных возражений по тому, что я сказал выше.



Аргументированные возражения смотрите выше.

С удовольствием пересмотрю свою позицию, если Вы предоставите ещё более аргументированное опровержение моих предположений. :-)

Тот_ещё_жук:

В 10:40:57, 0, согласно данным МАК, ВС находилось на относительной высоте минус 15м. Следовательно, за 5, 5с ВС снизилось на 65-75м. Средняя вертикальная скорость составила 11, 8-13, 6 м/с.



lpt-1:

Если бы это было так, то прямо там бы они и зарылись.



Ничего подобного. За 5, 5с при уходе на второй круг Ту-154М способен уменьшить вертикальную скорость примерно на 10 м/с, если допустить, что в момент начала ухода мощность двигателей составляла около 70% от номинальной, и величина эффективной положительной перегрузки достигла значения около 0, 25 за 2с.



Подкрепите пожалуйста это безапелляционное утверждение расчетом. :-)

Кроме прочего, уменьшить на 10 м/с недостаточно, у Вас ведь средняя вертикальная на этом участке целых 13, 6 м/с.


Тот_ещё_жук:

А вот при тех условиях, которые рассматриваете вы, борт точно зарылся бы. Если высота от земли при начале ухода составляла 10, 8м, как вы уверяете, а скорость снижения была равна 4 м/с, только за 2с, пока положительная перегрузка начала бы действовать, борт ушёл бы вниз на 8м. При этом набегающий склон дал ещё бы 10м. Итого 18м. Как вам, такое развитие событий?



Никак. Во-первых, склон там не поднимается так резко, а во-вторых, попробуйте посчитать. Формулы я приводил выше.

Тот_ещё_жук:

Абсолютно точная формула вычисления величины просадки, которой вы пользуетесь, выведена из классического уравнения движения материальной точки с заданными начальной скоростью (Vo) и ускорением (а). Это очень легко делается.

Следует взять производную от выражения

H = Vo*t \+ a*t*t / 2, (1)

и приравнять её нулю. Получим, t = - Vo / a. Далее, подставляем это значение в формулу (1), и получаем минимальную величину Н.

Нmin = - Vo*Vo / 2 * a (2).

В нашем случае, a = Deff * g, то есть,

Нmin = - Vo*Vo / 2 * Deff * g (3).

Однако эта формула не учитывает потерю высоты, происходящую до того момента, пока начинает действовать эта самая Deff. Поэтому точность формулы должна быть дополнена сопутствующим аппроксимирующим обстоятельством – неким временем задержки, зависящим от времени выхода двигателей на взлётный режим и стабилизации результирующего вектора сил, действующих на ВС, отождествляемым с промежутком времени между моментом начала ухода и моментом начала действия несуществующей «постоянной» эффективной перегрузки.



Здесь у Вас ошибка. Приращение эффективной перегрузки учитывает время срабатывания перегрузки.

Цитирую Пятина:

"Вследствие запаздывания реакции самолета эффективная перегрузка всегда меньше располагаемой перегрузки ηУр (см. рис. 28). В среднем, при правильном пилотировании приращение эффективной перегрузки соответствует примерно 40 % приращения располагаемой

ΔηYэф ≈ 0, 4 ηУр

Указанный коэффициент эффективности изменяется в зависимости от темпа отклонения РВ. При энергичном взятии штурвала на себя он возрастает до 50%, а просадка уменьшается на 20—25%. При медленном отклонении штурвала или его колебании коэффициент эффективности может снизиться до 0, 3—0, 2. Тогда просадка соответственно возрастет на 30—50%.

С другой стороны, необходимо учитывать сильное влияние режима работы двигателей и скорости на располагаемую перегрузку. Так, перевод двигателей на взлетный режим увеличивает располагаемую перегрузку до ηУр = 0, 07, в результате чего эффективная перегрузка возрастает на ΔηYэф = 0, 03—0, 05, способствуя уменьшению просадки на 30—50%. Дополнительный эффект получается и вследствие разгона скорости на ΔV=10— 15 км/ч в процессе выхода двигателей на взлетный режим, от чего располагаемая перегрузка возрастает еще на ηУр = 0, 08—0, 12.

Таким образом, наибольшая эффективность управления продольным каналом при уходе на 2-й круг или выходе из крутого снижения достигается при своевременном энергичном взятии штурвала на себя и незамедлительном переводе РУД на взлетный режим."

Sapienti sat. (c) :-)

Тот_ещё_жук:

Значит, маневр ухода был начат значительно раньше. Примерное время совпадает с извещением второго пилота "Уходим" в 10:40:50, 5.



lpt-1:

Договаривались они уходить "в автомате". В таком случае в 10:40:51, 5 мы имеем сигнал отказа режима ухода АБСУ, а не сигнал задатчика РВ.

Если бы в 10:40:51, 5 они начали уход, находясь на относительной высоте 60 метров, то успели бы уйти без всяких проблем. Даже при вертикальной скорости снижения 13, 5 м/с.

Посчитайте приблизительно просадку: dH = 13, 5^2/2*9, 81*0, 2 = 46, 4 метра



Согласно РЛЭ Ту-154М, подраздел 8.8.3. (5), отказ подсистемы АБСУ "УХОД" в режиме автоматического ухода на второй круг сопровождается светосигнализацией и длительным звуковым сигналом.



Всё верно. И этим сигналом вполне мог быть следующий:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц.


Тот_ещё_жук:

При этом следует немедленно перейти в режим штурвального управления уходом. Как следует из транскрипции, экипажем этого сделано не было. Совершенно невероятным выглядит то, что в такой критической ситуации КВС и второй пилот повели себя столь неадекватно. Вы предпочитаете представить их именно таковыми?



Немедленно ничего не происходит, на всё требуется время. Элементарное время реакции. Нужно понять, что произошло. В кабине в этот момент одновременно орут: TAWS, штурман, и АБСУ. Задержка между появлением длительного сигнала частотой 400 Гц и взятием штурвала "на себя" составляет, судя по стенограмме, всего 4, 5 секунды.

Местные пайлоты наподобие Сергея Ивановича и Василия Васильевича приписывают полякам гораздо более неадекватное поведение. ;-)

Тот_ещё_жук:

МАК известил о том, что автомат тяги и стабилизация продольного канала отключились при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды до рокового столкновения с берёзой. Однако при этом не было сказано, что уход на второй круг был начат именно в этот момент.



lpt-1:

МАК известил о том, что АТ и режим стабилизации в продольном канале отключились ПРИ ПОПЫТКЕ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.

Что ж тут неясного? :-)

Стабилизация в продольном канале отключилась вследствие взятия штурвала "на себя", а АТ - вследствие перевода РУДов на взлётный режим.

Вот так и получается "именно этот момент".



И за штурвал, и за РУДы, пилоты могли схватиться во время штатного ухода на второй круг в автоматическом режиме. Когда увидели землю под носом.



Когда неожиданно видят землю перед носом - кричат "Курва". При штатном уходе на второй круг В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ за штурвал и РУДы не хватаются, а нажимают кнопку "Уход". Иначе это уже будет уход "на руках", а не уход "в автомате".

Даже в 10:40:56 никто "Курва" не кричал. Это значит, что наземных ориентиров не видели. И здорово заблуждались относительно текущей высоты полёта. Причину этого рокового заблуждения нужно искать в первую очередь.


Тот_ещё_жук:

Кроме того, когда русский язык позволяет говорить - некто был убит при попытке к бегству, то не обязывает думать, что это произошло в то же мгновение, когда эта попытка началась. То же самое - авария произошла при попытке обгона. Вовсе не обязательно, что такое случилось в то же момент, как авто пошло на обгон. :)



Давайте без софистики, МАК очень чётко определил время начала ухода на второй круг.


Тот_ещё_жук:

А что вы скажете о скорости снижения, рассчитанной на основе фактов фиксации относительной высоты срабатывания задатчика РВ и высоты среза первой берёзы?



lpt-1:

Выше всё сказал. Относительную высоту борта в 10:40:51, 5 мы точно узнать никак не можем. Имеющийся в нашем распоряжении профиль рельефа не слишком точен.



Ничто не свидетельствует, что предусмотренная мной погрешность в 10 метров не покрывает возможные ошибки имеющегося в нашем распоряжении профиля рельефа подхода к «Северному». В том числе, подтверждают такие соображения и карты ГШ МО СССР.



Об этом однозначно свидетельствует спецификация DTED LEVEL 1.

Рельеф Амелина построен на базе высот, взятых из SRTM DTED LEVEL 1. Допустимая абсолютная ошибка по спецификации: +/- 30 метров.

Карты ГШ МО СССР тут вообще ни при чём.

СвиноКот:

2 system
Это надо?

Не знаю. Да не пойдет локомотив туда копать, а даже раскопав - ни черта не поймет, надо быть в системе, чтоб сообразить.

15/09/2010 [19:04:19]


С учетом http://www.redstar.ru/2010/07/ ... вынужден отказаться от версии подстройки ПРЛ при подлете 101.

Очевидно эти люди должны были оказать максимально возможную в таких условиях помощь 101. На подстройку ПРЛ они бы не пошли.

Но тогда нужно вернуться к прежнему вопросу, почему же тогда ПРЛ не отразил нештатности глиссады 101?

system:

Приведенные мной фразы \+ упоминание о FMS МАКом = единственное доказательство
применения FMS. Но посадка с использованием FMS - не проводилась.



Посадка вообще не проводилась. Происходило снижение до разрешенной диспетчером высоты.

ДАК ДБ:

lpt-1:
ДАК ДБ:
lpt-1
Уточните. За какое время они потеряли 50 метров, и что случилось с глазом диспетчера?

немаленький сами посчитаете:
100(м)= 10 40 49.4
50(м)- 10 40 53.1


lpt-1
При таких раскладах за 3, 7 секунды борт теряет 50 метров высоты.

Средняя вертикальная скорость в таком случае - 13, 5 м/с.

Вы хотите сказать, что в 10:40:53, 1 борт снижался с вертикальной 13, 5 м/с, а через 4 секунды уже перешел в набор высоты? :-))

Самому не смешно?


ДАК ДБ
Я не знаю как он снижался.Я знаю, что с ним случилось и это НЕ СМЕШНО.



Ну если Вы - штурман, как можно, не считая, заявлять: "Я не знаю, как он снижался, но вертикальная 50 метров высоты он потерял за 3, 7 секунды"? :-)

Не смог бы он в набор перейти при попытке ухода с высоты 10, 8 м после такого дебильного кульбита. Неужели Вы это не понимаете?

ДАК ДБ:

lpt-1:

За 3, 7 секунды информация на ВИСП-75 обновится 3 раза. Тенденции ухода метки вниз не заметить крайне тяжело.

Вы действительно считаете, что в 10:40:53.1 борт находился на высоте 50 метров относительно уровня ВПП?



А где он находился?У меня есть документ(МАК), я понимаю динамику полёта.



Не уходят с 10 метров от земли с вертикальной 13, 5 м/с на Ту-154 без просадки. При такой вертикальной просадка составит метров 35-40. Если Вы действительно понимаете динамику полёта, то должны знать это, как "отче наш".

ДАК ДБ:

Как понимать по ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа:
10 40 42.6 "дяденька" с литерой "А" говорит-100 МЕТРОВ
тут же штурман 10 40 42.7-100.Это, что по вашему 100(м), (ФУТОВ) до какой-то мифической точки, которая тут вообще ни к месту.Если это так, то что за ТЕХНОЛОГИЮ придумал этот ЭКИПАЖ.Это вообще революция при заходе на посадку.



Ну представьте, что они получили разрешение снизиться до 50 метров. Второй пилот установил на своём БВ Hзад = 165 футов, а штурман отсчитывал вслух высоту в футах до Hзад.

Смотрите, как это было при снижении до высоты круга:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров. // до выхода на 500 метров
10:33:45, 4 10:33:47, 0 KBC Подходим 500 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц. // Есть 500.

Вот и вся "технология", до копейки. Называется она - проход на высоте 50 метров над ВПП ("контрольный заход").

ДАК ДБ:

lpt-1:

Известно, что в 10:40:56 он был на 15 метров ниже полосы. Вы хотите сказать, что за 2, 9 секунды (с 10:40:53.1 до 10:40:56) самолет снизился еще на 65 метров? :-))
Жжоте напалмом. :-))



Да, я жжжгу. Дождёмся полной расшифровки и всё поставим по своим местам.



Давайте лучше не отжигать, а проверять свои гипотезы расчетами. Спокойно, взвешенно, с чувством и расстановкой. :-)

Витамин:

lpt-1:

Вам несколько раз было показано, что безотносительно к системе захода, контроль по ПРЛ должен выполняться по конкретным правилам. Ни больше, ни меньше.



Вам несколько раз было сказано, что требования "типовых технологий" нужны для закрепления в документах, разработанным применительно к конкретным условиям (например, особенностям местности в РА) и возможностям (в т.ч. оборудования), для каждого конкретного а/п и системы захода.



Сошлитесь на соответствующий пункт "типовых технологий", подтверждающий правильность ваших предположений.


Витамин:

Поэтому вести разговор о том, когда диспетчер ДОЛЖЕН ОРАТЬ, а когда говорить шепотом или молчать, можно только, сравнивая его поведение с ДОЛЖНОСТНЫМИ ОБЯЗАННОСТЯМИ, прописанными в таком "адаптированном" документе, определяющим их конкретно, "степ-бай-степ", а не в виде ОБЩИХ положений.



Такой документ не может противоречить требованиям, изложенным в "ТИПОВЫХ технологиях".


Витамин:

lpt-1:

Потому что "ТО УДАЛЕНИЕ" - это совсем не "ВЫСОТА". Кроме того, не было там никакого захода по ПРЛ, был лишь контроль захода по ПРЛ. Попросите, чтобы вам кто-нибудь пояснил разницу. :-)



На предпосадочной прямой эти параметры, повторюсь, взаимосвязаны неразрывно и в конкретной технологии речь может идти именно о высоте, не нарушая, а адаптируя общие требования, т.к. суть же пункта 5.4. заключена в информации экипажу об особенностях данного конкретного захода.



Давайте без домысливания. В документе буквально - "УДАЛЕНИЕ". И ни слова о высоте. Равно как и о конкретном УНГ, который может меняться в известных пределах. ;-)


Витамин:

Можете и дальше заниматься "буквоедством", не понимая при этом сути требований, но не доводите это мероприятие до абсурда.



Эта фраза напрямую касается вас, но не меня.

Витамин:

lpt-1:

От 100 метров нужно "быть готовым", чтобы не нарушить эксплуатационный минимум аэродрома.



Одно другому не мешает.
Эксплуатационный минимум определяется, в том числе, с учетом и тех самых "из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора", так сказать, "на постоянной основе".



Вы что-то знаете о помехах на глиссадном индикаторе ПРЛ, имевших место 10.04.2010 на аэродроме "Смоленск-Северный"? :-)))

Поделитесь этими сокровенными знаниями с общественностью. Родина вас не забудет.


Витамин:

lpt-1:

Кроме того, сама фраза "от 100" слегка горбато звучит. Типа "разрешаю снижение до 50, и ОТ 100 метров будьте готовы к уходу".



Угу... А "снижение разрешаю до 50 футов"...



До 50 метров.

Витамин:

СОК-овская прога для расчета просадки, учитывающая центровку, вес, вертикальную и поступательную скорости, положение механизации и пр., существенную разницу от "формульных" величин не дает, в пределах 1-2 м.



Вас не затруднит привести свой расчет по СОК-овской формуле?

lpt-1:
О каких посадочных данных идет речь в карте контрольной проверки и куда они "частично записаны", знаток FMS? :-)

п.4.8.2.6 Карта контрольных проверок.Перед снижением:
-посадочная масса
-центровка
-скорость снижения по глиссаде

lpt-1:
Не обманывайте Сергея Ивановича. Он ведь и так ничего в ФМС не смыслит. :-)

Никогда не утверждал обратного.Число бортов, оборудованных этими девайсами можно пересчитать по пальцам.Так что зачем мне знать гармонь если я на ней не играю?

Вопрос:
Зачем Вам лётчиков учить летать, если Вы сами не можете отличить дутик от дзуса?

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
Не обманывайте Сергея Ивановича. Он ведь и так ничего в ФМС не смыслит. :-)

Никогда не утверждал обратного.Число бортов, оборудованных этими девайсами можно пересчитать по пальцам.Так что зачем мне знать гармонь если я на ней не играю?



Логично. Но как тогда Вам судить о действиях экипажа, использовавшего гармонь, на которой Вы не играете?


Sergei Ivanovich:

Вопрос: Зачем Вам лётчиков учить летать, если Вы сами не можете отличить дутик от дзуса?



Я никого здесь не учил летать пока.

Кроме того, я прекрасно отличаю колёса от метизов, Сергей Иванович. Попробуйте мыслить немножко шире. :-)

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
О каких посадочных данных идет речь в карте контрольной проверки и куда они "частично записаны", знаток FMS? :-)

п.4.8.2.6 Карта контрольных проверок.Перед снижением:
-посадочная масса
-центровка
-скорость снижения по глиссаде



Так всё же, КУДА были "частично ЗАПИСАНЫ" посадочные данные? ;-)

lpt-1:
Так всё же, КУДА были "частично ЗАПИСАНЫ" посадочные данные? ;-)

А это уже сложно для Вашего понимания, но выдам страшную тайну-В ПАЛЕТКУ С ПОСАДОЧНЫМИ ДАННЫМИ.Способ записи:
1.карандашом
2.ручкой
Вам рассказать, что из себя представляет ПАЛЕТКА с ПОСАДОЧНЫМИ данными или на слОво поверите? :):):)

lpt-1:

До 50 метров.



Почему только до 50 ????
Откуда такое ограничение ? Да хоть до -250 !

ГРП на "Северном" в данном случае вообще не вправе что-либо запрещать 101-му, не нарушая прав иностранцев, прописанных а АИП.

Вы же прекрасно об этом осведомлены.
Или вы отрицаете первенство права ? :)

Экипаж иностранного ВС в разовом полете принимает решение САМОСТОЯТЕЛЬНО. И несет ответственность за это ТОЛЬКО он и никто другой.

Отцепитесь уже от ГРП, они могли только советовать и подсказывать, в частности напомнить о метеоминимуме а/д, что и было сделано.
И никакое это не РАЗРЕШЕНИЕ.
Глупо разрешать то, что не можешь запретить.

Метеоминимум а/д у поляков, между прочим, был из полученной ими таблички минимумов , где он указан ТОЛЬКО ДЛЯ захода по ОСП.
"Разрешение" снизиться до 100м как раз и было косвенным напоминанием, что кроме захода по ОСП, 101-му ничего не доступно.
А то выдумывают всякие заходы по РСП...Где метеоминимумы а/д для захода по РСП, РСП+ОСП ?? Откуда их полякам было взять ???? Самим придумать ? НЕ ДАЛИ ИМ.

lpt-1:
Логично. Но как тогда Вам судить о действиях экипажа, использовавшего гармонь, на которой Вы не играете?

Я сужу не о гармони, а о конечном итоге действий экипажа, использовавшего ФМС для захода по приводам в купе с автопилотом и АТ, что противоречит РЛЭ ТУ-154.Вот когда Вы покажите мне обратное(непротиворечие), тогда я заберу эти слова назад!
З.Ы.Только не надо опять про ПРЛ, РСП, РСП + ОСП-проходили уже...

lpt-1:
Я никого здесь не учил летать пока.

Попытки оценить действия пилота со стороны человека, не имеющего к выполнению полёта (пилотировнию)абсолютно никакого отношения, свидетельствует о завышенной самооценке человека в своём стремлении быть "правдой намбе ван"

Слово"пока"-это к тому, что всё ещё впереди? :)

lрt-1. Что вы все усложняете с FМS ?Если эк-ж решил заходить в этих условиях, им надо было, в ручную, 'забить' шир. и долг. ТОРЦА и, если есть, шир. и долг. ТВГ, и установить давление ВПП, а еще лучше ТОРЦА. И они уже бы поняли на Н=3000м, что идут выше, тем более со штурманом.

lрt-1. А суперточное давление, они могли получить с вашей любимой "метеостанции-Як40", она стационарно стояла на пероне и все "замеряла"...:-)).На удалении 10км, высота должна быть 500м. На уд.8км - 400м и т.д. FМS дана для упрощение работы, а не для усложнения :-)).

system:

ДАК ДБ:
По своей профессии я хорошо знаком с этими GPS.

1. Тогда , если не трудно, расскажите - что поляки могли придумать с
King KLN-89B?
2. Поскольку карты у них вроде тоже от джепсена, есть ти там сейчас
в БД XUBS? Если есть, то каким релизом он там появился, до 10.04 или после?

system, Вам ответил мордатый.
В базе данных точек "Северного" нет.Могли создать user point(забить ДПРМ, 3-й, твг, торец)для целей СВЖ.Использовать при заходе на посадку для вертикальной навигации нельзя.

lpt-1
10:09:57, 4 10:09:59, 3 ШТ Посадочные данные.
10:09:59, 3 10:10:00, 6 2П Частично записаны.

О каких посадочных данных идет речь в карте контрольной проверки и куда они "частично записаны

ну о каких посадочных данных идёт речь в ККП? Экипаж 101 , руками lpt-1, переписали всё что можно.вы когда БРЕД перестанете писать?



lpt-1:

ДАК ДБ:

lpt-1:

За 3, 7 секунды информация на ВИСП-75 обновится 3 раза. Тенденции ухода метки вниз не заметить крайне тяжело.

Вы действительно считаете, что в 10:40:53.1 борт находился на высоте 50 метров относительно уровня ВПП?



А где он находился?У меня есть документ(МАК), я понимаю динамику полёта.



Не уходят с 10 метров от земли с вертикальной 13, 5 м/с на Ту-154 без просадки. При такой вертикальной просадка составит метров 35-40. Если Вы действительно понимаете динамику полёта, то должны знать это, как "отче наш".


Да, я понимаю динамику полёта.
По-вашему шли так замечательно с Vy-3.5 , а потом бац и "полный рот земли"

Насчет "Не смог бы он в набор перейти при попытке ухода с высоты 10, 8 м после такого дебильного кульбита"
100(м)= 10 40 49.4
50(м)- 10 40 53.1
в 10.40.49.4 дно оврага 205м
в 10.40.53.1 склон оврага 230м

При таких раскладах в общей сложности за 3, 7 секунды борт теряет 50 метров высоты.Из них непосредственно сам самолет снижается на 25м и еще 25 метров дает рельеф
Средняя общая вертикальная скорость самолет+рельеф в таком случае - 13, 5 м/с.
Вычтем рельеф и получим средняю вертикальную скорость самолета - 6, 75 м/с.

Поэтому отвечу на вопрос lpt-1:
Вы хотите сказать, что в 10:40:53, 1 борт снижался с вертикальной 13, 5 м/с, а через 4 секунды уже перешел в набор высоты? :-))

Нет. в 10:40:53, 1 борт снижался с вертикальной 6, 75 м/с, а через 4 секунды уже перешел в набор высоты.

2. мордатый:
ФМС этот девайс не нужен, есть свой.

2. ДАК ДБ
В базе данных точек "Северного" нет.Могли создать user point(забить ДПРМ, 3-й, твг, торец)для целей СВЖ.Использовать при заходе на посадку для вертикальной навигации нельзя.

Поляки имели 2 авиационных системы GPS-навигации:
- UNS-1D с двумя комплектами 12-канал. приемников GPS и антеной CI 401;
- KLN-89 (до этого был Garmin GPS 155XL).

Т.е. была основная система UNS-1D и резервная KLN-89.
С основной (UNS-1D) вроде как разобрались - XUBS в ее БД тогда не было.

Я хотел более подробной информации - что поляки могли придумать для KLN-89?

Такие девайсы (GPS 155XL/King KLN-89B ) обеспечивают заход на посадку по правилам полетов по приборам (IFR), сертифицированы по стандарту TSO C129a A1 и предполагают использование электронных карт с очень высоким разрешением.

Читаем, из доков на FMS:

FMS approaches can only be executed when the approach is
defined in the FMS’s navigation data base. The approach can be
either a published approach, which is included in the Navigation data
base, or an approach entered by the operator in the Pilot data base.
GPS and NDB overlay approaches are included in the subscription
navigation data base and cannot be pilot defined. Pilot data base
approaches can be created either through the FMS or with
Universal’s Off-Line Flight Planning (OFP) software.
A legitimate IFR approach can be constructed in the Pilot Data
Base only if the approach is referenced to approved instrument
approach procedures (i.e., constructed to exactly duplicate the
charted procedure). Runway coordinates and named FAF
waypoint must be retrieved from the Navigation data base.

Витамин to lpt-1:
Вам несколько раз было сказано, что требования "типовых технологий" нужны для закрепления в документах, разработанным применительно к конкретным условиям (например, особенностям местности в РА) и возможностям (в т.ч. оборудования), для каждого конкретного а/п и системы захода.

lpt-1:
Сошлитесь на соответствующий пункт "типовых технологий", подтверждающий правильность ваших предположений.

Класс...
Вы документ то, на который уже с десяток страниц ссылаетесь, читали или выдергиваете из него только понравившиеся фразы? Какие еще "МОИ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ"?
В ПЕРВОМ же пункте ПЕРВОЙ главы:

"1.1. Типовые Технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения ... составлены В ЦЕЛЯХ оказания ПРАКТИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ руководящему составу органов обслуживания воздушного движения ... ПРИ РАЗРАБОТКЕ ими ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ органов обслуживания воздушного движения ... С УЧЕТОМ МЕСТНЫХ УСЛОВИЙ И ОСОБЕННОСТЕЙ обслуживания воздушного движения..."



lpt-1:
Такой документ не может противоречить требованиям, изложенным в "ТИПОВЫХ технологиях".
...
Давайте без домысливания. В документе буквально - "УДАЛЕНИЕ". И ни слова о высоте. Равно как и о конкретном УНГ, который может меняться в известных пределах. ;-)

Он и не будет противоречить.
И никакого "домысливания", не выдумывайте. "ВЫСОТА" в таком документе полностью соответствует "УДАЛЕНИЮ" для КОНКРЕТНОГО УНГ "С УЧЕТОМ МЕСТНЫХ УСЛОВИЙ И ОСОБЕННОСТЕЙ".



Витамин to lpt-1:
Можете и дальше заниматься "буквоедством", не понимая при этом сути требований, но не доводите это мероприятие до абсурда.

lpt-1:
Эта фраза напрямую касается вас, но не меня.

Ну, конечно.. И эту чепуху "напрямую" тоже я написал.

14/09/2010 [20:26:18]:
".... в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг"..."

lpt-1, вы все еще хотите количеством букаФФ и "переводом стрелок" компенсировать свое неумение применять ФОРМУЛЫ из вами же предложенных документов?
Тогда мы идем к вам.(с):)


Витамин to lpt-1:
Угу... А "снижение разрешаю до 50 футов"...

lpt-1:
До 50 метров.

Не мелочитесь, до 50 футов интереснее.:)

На КLN-90 забивали торец, как конечную точку маршрута и от удаления 5 миль с курсом маршрута, равным посадочному через каждую милю интерполировали высоту в метрах(по ВБЭ), что позволяло с достаточной точностью отслеживать направление и высоту снижения к торцу.При этом принимались во внимания сигналы маркеров дальнего и ближнего привода, а соответствие высоты высоте пролёта контролировалась по провороту стрелки КУР через 90 градусов.

system:

2. мордатый:
ФМС этот девайс не нужен, есть свой.

Поляки имели 2 авиационных системы GPS-навигации:
- UNS-1D с двумя комплектами 12-канал. приемников GPS и антеной CI 401;
- KLN-89 (до этого был Garmin GPS 155XL).

В интернете полно фотографий кабины 101 и 102 бортов до и после ремонта, сколько не разглядывал ни на одной не нашёл данных девайсов.
Откуда у Вас такая информация? Если есть возможность киньте ссылку, пожалуйста!

Alex R:
Alex, здесь не все знают"американский язык" на том уровне, как владеете им Вы.Помните-в доме принято говорить на языке хозяина? :):)

wwIIp:
Метеоминимум а/д у поляков, между прочим, был из полученной ими таблички минимумов , где он указан ТОЛЬКО ДЛЯ захода по ОСП.
"Разрешение" снизиться до 100м как раз и было косвенным напоминанием, что кроме захода по ОСП, 101-му ничего не доступно.
А то выдумывают всякие заходы по РСП...Где метеоминимумы а/д для захода по РСП, РСП\+ОСП ?? Откуда их полякам было взять ???? Самим придумать ? НЕ ДАЛИ ИМ.

По-моему, там дело темное с этой "табличкой минимумов".
Не понятно, откуда она вообще взялась, кем и насколько правильно писались (соответствует ли ИПП "Северного") и для кого. Тот же МАК, например, пишет про установленные минимумы погоды для категории ВС "В", а в пресловутой "табличке" графы для этой категории пусты и, следуя "логике единственности", Як-40 (В) или Ил-76 (С) там садиться не могут.
Ерунда, одним словом...